Beschreibung des Vorschlags
Der O-Bus
Der O-Bus vereint einige Vorteile von (Batterie-)Bus und Straßenbahn in sich. Gegenüber einem Dieselbus ist der offensichtlichste Vorteil die (direkte) Emissionsfreiheit, gegenüber einem Batteriebus kann er mit einer deutlich besseren Energieeffizienz und weniger fraglicher Ökologie (Akkuherstellung) punkten. Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist. Zudem wird dadurch ständig angezeigt, wo eine Linie verläuft, was bei Buslinien häufig nur schwer nachvollziehbar ist. (~ Teilweise angelehnt an den Wortlaut von Ulrich Conrad)
Fahrgastzuspruch und Sympathiebonus
Passagiere schätzen die ruck- und vibrationsarme Fahrweise eines Oberleitungsbusses sowie die stufenlose Beschleunigung. Infolge der Bindung an die Oberleitung ergibt sich zwangsläufig ein Fahrstil mit geringeren Querbeschleunigungen in Kurven. Zudem erlaubt die Elektrotraktion feinere Bremsmanöver. Außerdem entfällt der mitunter wahrzunehmende Abgasgeruch im Innenraum.
In diesem Zusammenhang stellte man beispielsweise im französischen Lyon fest, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs und gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – sechzig Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt des Omnibusses wählen.] Statistiken verschiedener Verkehrsbetriebe zeigen, dass der Auslastungsgrad auf Trolleybuslinien zwischen zehn und zwanzig Prozent höher ist als auf vergleichbaren reinen Dieselbuslinien. So stiegen etwa im niederländischen Arnheim die Passagierzahlen nach der 1998 erfolgten Umstellung der Linie 7 um rund zehn Prozent. In Zürich geht man ebenfalls von einem Nachfragezuwachs von rund zehn Prozent infolge einer Elektrifizierung aus. Im schwedischen Landskrona wurde im Vorfeld der Umstellung auf Obus-Betrieb sogar eine Fahrgaststeigerung von fünfundzwanzig Prozent prognostiziert.
Ferner ist in diesem Zusammenhang auch die sichtbare Linienführung bei Oberleitungsbussen von Vorteil: So ist für Fahrgäste stets ersichtlich, wo eine Linie verläuft und in welcher Richtung sie die nächste Haltestelle des Öffentlichen Personennahverkehrs finden. Man spricht hierbei von einer ständigen visuellen Präsenz im öffentlichen Raum.] Schließlich zeichnen sich Oberleitungsbusse durch ihre klare Linienstruktur aus, während die Fahrroute bei Omnibuslinien im Tagesverlauf oder von Kurs zu Kurs typischerweise oft wechselt.
Gegenüber einer Straßenbahn punktet er mit deutlich geringeren Investitionskosten, sowie mit einer weitaus größeren Flexibilität. Während bei einer Straßenbahn schon ein in die Fahrbahn ragender Rückspiegel ein unüberwindbares Hindernis darstellen kann, und erst ein Abschleppdienst kommen muss bevor es weiter geht, hat ein O-Bus einen Rechts-Links-Spielraum von mehreren Metern. Gleichzeitig kann er mit einem Hilfsantrieb (Diesel oder Akku) auch – sehr lokal eingeschränkt – eine Umleitung fahren. Bei längerfristigen Umleitungen (Großbaustellen etc.) ist auch eine provisorische Oberleitung entlang der Umleitung durchaus möglich. All das geht bei einer Straßenbahn selbstredend nicht.
Ein nennenswerter Nachteil ist natürlich der geringere Komfort der Reifen-Asphalt-Systems gegenüber dem Rad-Schiene-System.
Warum der O-Bus in Hamburg?
Neben den bereits genannten Gründen, die den O-Bus grundsätzlich zu einem attraktiven Verkehrsmittel für Städte macht, gibt es in Hamburg noch einige zusätzlich begünstigende Rahmenbedingungen.
Der Bau einer Straßenbahn wurde lange diskutiert, insbesondere entlang der sog. „Grindellinie“ zwischen dem Bahnhof Dammtor dem Siemersplatz. Doch hier ist die Nachfrage derart hoch, dass man sich nun doch für ein zwar sehr viel teureres, aber auch sehr viel leistungsstärkeres Verkehrsmittel entschieden hat, nämlich die U-Bahn. Was nicht verkehrt ist, denn wenn man bedenkt, dass man hier einen 90-Sekunden-Takt mit Voll U-Bahnen plant, wird klar, dass man diese (offenbar benötigte) Kapazität mit Straßenbahnen nicht mehr sinnvoll erreichen könnte.
Dies hat zwei Dinge zur Folge: Erstens bindet der Bau der U5 viele Finanzressourcen, zweitens fehlt einem potentiellen Straßenbahnnetz die wichtigste Stammlinie. Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus.
Gleichzeitig ist ein O-Bus das hochwertigste ÖPNV-Mittel, welches einige Hamburg-spezifische Infrastrukturen nutzen kann. Dies betrifft die über Jahrzehnte gewachsenen Bus-Infrastrukturen (wie Fahrstreifen und große Busbahnhöfe z.B. in Wandsbek Markt), die Ergebnisse aus dem Projekt „Bus-Beschleunigung“, sowie aufwändige Straßeninfrastrukturen wie den Elbtunnel oder die Köhlbrandbrücke (geplant/angedacht: wird durch Neubau ersetzt).
Fazit: Der O-Bus ist ideal für Hamburg, und Hamburg ist ideal für den O-Bus.
Für das hier dargestellte Netz wurden einige geplante Bauprojekte berücksichtigt:
- U5 Brahmfeld – Innenstadt – Stellingen
- Fernbahnhof Diebsteich
- S4 Ost (Bad Oldesloe)
- Großbaugebiet „Oberbillwerder“
Explizit nicht berücksichtigt sind Projekte, an deren Stelle der O-Bus treten soll:
- U4 Süd (Wilhelmsburg-Harburg)
- S32 nach Osdorf
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Netzkarte:
Einige grundlegende Punkte dieses Netzes:
- Weitestgehender Ersatz des Metro-Bus-Netzes
- Zubringerverkehr zu den Schnellbahnen (statt direkt ins Zentrum), bestehend aus
- Querverbindungen
- Feinerschließung (großräumig-)parallel zu Schnellbahnen
- „Hub-Schema“ unter Nutzung bestehender Busknoten: Wandsbek Markt, Winterhuder Marktplatz, Hauptbahnhof, Billstedt, Bergedorf Bf., Harburg Bf.
- ÖPNV-Attraktivierung von aufwändigen Straßen-Elbquerungen ohne Milliarden für parallele Gleise auszugeben
- Eigene Stern-Netze für die beiden Außenbezirke Harburg und Bergedorf, gebildet aus Langläufern in die Kernstadt
Die Linien:
- Blankenese (S) – Elbe-Einkaufszentrum – Bornkampsweg – Altona Rathaus – Altona (S) – Sternbrücke – Rödingsmarkt – Rathausmarkt – Hauptbahnhof/ZOB
- Schenefeld-Achterndiek – Bornkampsweg – Altona Rathaus – Landungsbrücken – Rödingsmarkt – Rathausmarkt – Hauptbahnhof/ZOB
- Bahnhof Diebsteich – AK Altona – Elbtunnel – Waltershof (BAB) – 1. Neugraben – Neu Wulmstorf / 2. Bahnhof Harburg – Bahnhof Meckelfeld
- Eidelstedt-Zentrum – Bahnhof Diebsteich – Alsenplatz – Schlump – Bahnhof Dammtor – Jungfernstieg – Hbf/Mönckebergstraße – Elbbrücken – Billstedt
- Teufelsbrück (Fähre) – Klein Flottbek (S) – AK Altona – Altona Rathaus – Altona (S) – Sternbrücke – Schlump – Alsterchausse – Harvestehuder Weg – Gertigstraße -AK St. Georg – Hauptbahnhof/ZOB
- Wandsbek Markt – Claudiusstraße (S) – Horner Rennbahn – Billstedt – Mümmelmannsberg – Bahnhof Bergedorf – Reinbek (S) – Reinbek West
- Wandsbek Markt – Berliner Tor – Elbbrücken – Veddel (S) – Bahnhof Harburg – Langenberg (Süd)
- Altona (S) – Alsenplatz – Gärtnerstraße – Eppendorfer Marktplatz – Winterhude Markt – Alsterdorf – Fuhlsbüttel – Poppenbüttel
- Wellingsbüttel – Farmsen – Tonndorf – Jenfeld-Zentrum – Billstedt – Boberg – Oberbillwerder / Allermöhe (S) – Bahnhof Bergedorf
- Airbus (Kehre) – Waltershof (BAB) – Köhlbrandbrücke – Veddel (S) – Elbbrücken – Berliner Tor – Gertigstraße – Sierichstraße – Winterhude Markt – Lufthansa Basis
- Wandsbek Markt – Jenfeld-Zentrum – Glinde – Reinbek West – Bahnhof Bergedorf – Allermöhe (S)
- Hauptbahnhof/ZOB – Jungfernstieg – Bahnhof Dammtor – Alsterchausse – Sierichstraße – Winterhude Markt – Flughafen
- Wandsbek Markt – Friedrich-Ebert-Damm – Farmsen – Berne – Sasel Markt – Poppenbüttel
- Wandsbek Markt – Friedrich-Ebert-Damm – Bramfeld Dorfplatz – Wellingsbüttel – Poppenbüttel
- Bahnhof Diebsteich – Bornkampsweg – Elbgaustraße – Eidelstedt-Zentrum
- Künnekestraße – 1. Tonndorf / 2. Farmsen – Bramfeld Dorfplatz
- Wandsbek Markt – Mundsburg – Gertigstraße – Sierichstraße – Winterhude Markt – Eppendorfer Marktplatz – Siemersplatz – Niendorf Markt – Burgwedel
Option: U-Bahn oberirdisch nach Bergedorf.
Immer wieder gibt es Bestrebungen, die U2 von Mümmelmannsberg über Lohbrügge zum Bergedorfer Bahnhof zu verlängern, wie u.a. in diesem Artikel dargestellt wird. Andere Ideen beziehen auch eine Erschließung des neuen Stadtteils Oberbillwerder mit ein. Auch auf LiniePlus gibt es schon 1, 2, 3, 4 Vorschläge in diese Richtung. Alle diese öffentlich bzw. auf LiniePlus geäußerten Ideen haben eines gemeinsam: Einen (je nach Variante) 6 bis 8 Kilometer langen Tunnel, um Lohbrügge bzw. Oberbillwerder zu erschließen.
Dieser Vorschlag sieht vor, den Lückenschluss Mümmelmannsberg-Bergedorf kostenkünstig mit einer größtenteils oberirdischen Variante zu vollziehen, und die Erschließung von Lohbrügge und Oberbillwerder durch die O-Bus-Linien 6, 9 und 11 zu erreichen.
Darstellerisch und inhaltlich zu Teilen angeregt durch das von Zeru entworfene Tram-Netz.
Auf jeden Fall erstmal ein großes Lob für die gelungene und aufwändige Darstellung dieses Netzes mit 17 Linien.
Mir fehlen allerdings noch ein paar Details:
1. In welchem Takt sollen die Linien fahren?
2. Wo überlagern sich Linien zu einem dichteren Takt?
3. Welche Fahrzeuge siehst du vor? Bei O-Bussen gibt es ja eine ganze Palette von Solobussen bis Doppelgelenkbussen.
Auch wenn ich O-Busse begrüße, weiß ich nicht, ob dies so einfach zu realisieren ist. Ein Kilometer Oberleitung kostet ja +-1.000.000€, bei deinem 300km langen Netz ist man also schon bei 300 Mio €. Da O-Busse in der Anschaffung ebenfalls nicht billig sind, ist das hier ein sehr teures Unterfangen.
Wie bei meinem Netz für Aachen würde ich erstmal mit den stark ausgelasteten, kurzen Innenstadtlinien beginnen. Ausbauen kann man ja später immer noch.
Dankeschön!
Zu 1. Das habe ich ganz bewusst offen gelassen, ebenso wie den Realisierungszeitraum, das so etwas nur extrem schwer abgeschätzt werden kann. Die Taktdichte hängt vom Realisierungszeitpunkt und von der ÖPNV-Nachfrage zu diesem Zeitpunkt ab, aber ich kann nicht die ÖPNV-Nachfrage zu einem unbekannten Zeitpunkt einzuschätzen. Gleichzeitig kann auch nur schwer eingeschätzt werden, wie andere Großprojekte wie die U5 das ganze beeinflussen.
Zu 2. Überall dort, wo im Netzplan mehrere Farben parallel laufen.
Zu 3. Ähnlich wie 1. aber ich denke man sollte in erster Linie auf Gelekbusse setzen. Ich bin ein Freund von möglichst einheitlichen Flotten, und da erschiene mir eine (Einzel-)Gelenkbus-Flotte als das logischste.
ist man also schon bei 300 Mio €.
Ist mir klar. Zum Vergleich: für einen einzigen Kilometer U-Bahn rechnet man ebenfalls mit 300 Millionen, hier bekommt man für selbes Geld zwar nur einen O-Bus statt einer U-Bahn aber dafür ein 300 km langes Netz statt nur 1 km Strecke. Vergleichsweise ist das also dann doch eher wenig.
Puh… Das Thema O-Bus sehe ich allgemein eher ein wenig kritisch, da es für mich vor allem die Nachteile von Bus (kein Schienenbonus) und Straßenbahn (Spurgebundenheit) miteinander verbindet. Beides besteht aber (wie du schön dargestellt hast) in einer weniger ausgeprägten Form, das sehe ich ein. Dennoch stellt sich für mich die Frage, worin jetzt genau der Vorteil bzw. die zusätzliche Attraktivität gegenüber einem konventionellen Bus-System für die Fahrgäste liegt. Ein etwas geräuschärmeres Fahrzeug, der Hintergedanke an den ökologischen Vorteil oder die immer wieder kehrende Erinnerung durch die hängende Oberleitung – bringt das wirklich einen nennenswerten Zuwachs an Fahrgästen? An sich bleibt das System Bus ja erhalten, bzw. die hier vorgesehenen Änderungen wären auch ohne Oberleitung möglich.
Das aber nur zu meinen allgemeinen Gedanken zum Thema O-Bus, insgesamt fände ich ein O-Bus-System für Hamburg keine schlechte Idee. Auch wenn ich persönlich ein Straßenbahnsystem bevorzugen würde, ist ein O-Bus immer noch besser als ein Diesel- (oder Wasserstoff-) System. Man könnte sich auch langfristig noch die Option offenhalten von einem O-Bus auf ein Straßenbahnsystem upzugraden, wenn die momentanen Sprungkosten für ein Straßenbahnsystem zu hoch wären.
Ein Lob auch für die aufwendige Ausarbeitung, das setzt Maßstäbe!
Danke für das Lob 🙂
Dass die Spurgebundenheit nur in abgeschwächter Form besteht, sehe ich als großen Vorteil ggü einer Straßenbahn. O-Busse haben in der Regel einen Hilfsantrieb, mit dem sie im Zweifelsfall auch kurze Umleitungen fahren können, Ausweichmanöver von wenigen Metern sind auch kein Problem.
Akzeptanz und Wahrnehmung:
Also ich habe selber einen gewissen Bezug zur Stadt Esslingen, und auch wenn ich länger nicht mehr dort war, kann ich sagen, dass dort der O-Bus in der öffentlichen Wahrnehmung quasi wie eine Straßenbahn ist. Das (zugegebenermaßen nachträglich in die Beschreibung eingefügte) Voll-Zitat aus Wikipedia bestätigt den Eindruck: „In diesem Zusammenhang stellte man beispielsweise im französischen Lyon fest, dass – bei freier Auswahl des Fahrzeugs und gleichen Voraussetzungen bezüglich Linienführung und Fahrplan – sechzig Prozent der Fahrgäste den Trolleybus statt des Omnibusses wählen.] Statistiken verschiedener Verkehrsbetriebe zeigen, dass der Auslastungsgrad auf Trolleybuslinien zwischen zehn und zwanzig Prozent höher ist als auf vergleichbaren reinen Dieselbuslinien“
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Man könnte sich auch langfristig noch die Option offenhalten von einem O-Bus auf ein Straßenbahnsystem upzugraden
Grundsätzlich haben ja O-Busse und Straßenbahnen vollkommen verschiedene Oberleitungen, einmal Doppelkabel mit Weichenschaltung, einmal Einzelkabel mit mit nur starren Elementen.
Aber theoretisch müsste eine Straßenbahn mit O-Bus-Oberleitungen auch machbar sein, nur andersherum geht es nicht. Mir wäre aber nicht bekannt, dass es sowas irgendwo gibt.
Doch, sowas gab (gibt?) es zum Beispiel in Brüssel. Siehe im entsprechenden Wikiartikel (Unter-)Abschnitt „Fortbewegung mittels Strassenbahnoberleitung“
Ah, Danke für den Hinweis.
Erstmal großes Lob für die Darstellung, das setzt wirklich Maßstäbe in eine ganz andere Liga 🙂
Wie Julian bereits erwähnte gibt es sowas in Brüssel und ich bin großer Fan davon. Damit ist es möglich die Straßenbahntrassen bei richtigem Umbau von O-Bussen mit nutzen zu lassen und damit diese stückweise Verkehrsunabhängig zu machen, was ich als großen Vorteil ansehe und deshalb in meinem (zugegebener Maßen kleineren Netz) für die Stadt Chemnitz als Vorraussetzung mit genutzt habe.
Generell bin ich ein sehr großer Fan der O-Bussen zumindest auf starken, vielgenutzten Achsen durch die Stadt wo ich denke das du das gut geschaffen hast (auch wenn ich mich in HH nicht so gut auskenne).
Vielen Dank für die netten Worte!
Ja, das kann man natürlich machen, auf Basis dessen später eine Tram einzurichten. Nicht überall, sondern teilweise. Ist aber schon fast ein bisschen der dritte Schritt vor dem Ersten überlegt ?
Ich denke, insgesamt sind wir ziemlich der gleichen Meinung.
Also zugegebenermaßen hatte ich noch nie die Gelegenheit mit einem Trolleybus zu fahren, allerdings bin ich schon in den Genuss der Elektrobusse der Ringlinien in Hannover und Braunschweig gekommen und habe die Busspursysteme in Essen und Brisbane genutzt und eine zentrale Aussage möchte ich festhalten: Es ist und bleibt ein Bus. Ein bisschen anderes Fahrgefühl und Geräuschkulisse bzw. ein angenehm schnelles Vorankommen aber der subjektiv gefühlte Unterschied zu einer Straßenbahn ist eben größer als zu konventionellen Bussen.
Zum Upgrade auf Straßenbahn möchte ich zu meinen Vorrednern nur noch ergänzen: Die Umstellung auf ein zukünftiges Straßenbahnsystem wäre auch eher langfristig zu sehen, denn der Zwischenschritt zum O-Bus müsste sich ja auch schon lohnen. Dennoch würde eine Berücksichtigung einer späteren Umrüstung dann sehr viele Kosten einsparen können und mindestens die Masten und teilweise die elektrischen Anlagen könnten weiter genutzt werden, eventuell auch eigene Trassen und in der Übergangszeit wäre ggf. auch ein Mischbetrieb denkbar.
Die Umstellung auf ein zukünftiges Straßenbahnsystem wäre auch eher langfristig zu sehen
Das sehe ich genau so.
wäre ggf. auch ein Mischbetrieb denkbar.
Es wäre dann wohl immer ein Mischbetrieb, eine Voll-Umstellung auf Tram halte ich für undenkbar. Das wäre ja noch deutlich vor Melbourne das größte Straßenbahnnetz der Welt. Beim O-Bus sieht die Welt anders aus, das Netz wäre etwa 2,5 mal so groß wie das in der 12 mal kleineren Stadt Salzburg (wo es auch Schienengebundenen ÖV gibt, S-Bahn und Lokalbahn mit geplantem Innenstadttunnel). Also im Verhältnis schon gar nicht mehr so groß.
Ich meinte damit eher ein Mischbetrieb auf gemeinsamen Strecken(-abschnitten). Dieser könnte und sollte ja langfristig schon reduziert werden, da Abzweigungen/Kreuzungen etc. wohl nochmal komplizierter wären, als eh schon.
Puh… Das Thema O-Bus sehe ich allgemein eher ein wenig kritisch, da es für mich vor allem die Nachteile von Bus (kein Schienenbonus)…
Das Thema mit dem angeblich nicht vorhandenen Schienenbonus von Bussen stimmt so bekanntlich nicht pauschal. Es kommt eben nur drauf an, ob die Busse wie eine Straßenbahn auch entsprechend viele eigene Fahrwege (Busspuren) sowie Beschnleunigung durch entsprechende Ampelschaltungen haben, um so schnell und möglichst behinderungsfrei durch den Verkehr durch zu kommen. Auch ist es eine Frage des Abrechnungssystem für die Fahrkarten, also ob die Fahrscheine wie in Bussen üblich im Fahrzeug gekauft werden kann oder ob man dort keinen Fahrkartenverkauf und damit schnelleres Losfahren hat.
Gebt einem Bussystem auch entsprechend viele eigene Fahrwege und dass die Fahrkarten schon zuvor gekaut werden müssen, dann ist ein Bussystem – v.a. mit O-Bussen mit Batterien – mindestens so attraktiv wie eine Straßenbahn. Darüber hinaus kann ein Bussystem hier noch seinen systembedingten Vorteil ausspielen, eben dass ein Bus auch da fahren kann, wo kein eigener Fahrweg vorhanden ist – eine Straßenbahn kann nur soweit fahren, wie auch wirklich Gleise liegen. Damit sind in einem Bussystem automatisch mehr direkte, umsteigefreie Verbindungen im Netz möglich, was bei vielen Fahrgästen als angenehmer empfunden wird als immer umsteigen zu müssen. Deshalb kann ein Bussystem – v.a. als O-Bus mit Batterie – also sogar nicht unwesentlich vorteilhafter und fahrgastfreundlicher sein als eine Straßenbahn. Hier muss man sich aus meiner Sicht also endlich von dem antiquierten Gedanken „Straßenbahn immer gut – Bus immer schlechter“ endlich lösen und offen und ehrlich erörtern, was wirklich für die Fahrgäste das Bessere ist.
Und auch von mir nochmal riesen Lob für die super Ausarbeitung dieses O-Busnetzes an Vincent!
Meine Hochachtung vor dieser Fleißarbeit. Ist ist mir zudem eine Freude zu sehen, dass meine Worte dich so sehr überzeugt zu haben scheinen, dass du sie sogar zitierst.
Einziger Mangel: Ich kann nicht nachvollziehen, in welcher Reihenfolge du dieses Netz realisieren würdest. Es liegt ja auf der Hand, dass es nicht auf einen Schlag eröffnet werden könnte, sondern über einen längeren Zeitraum hinweg wachsen müsste. In dieser Zeit muss man jedoch immer damit rechnen, dass ein weiteres Wachstum, z. b. durch Regierungswechsel, unterbrochen wird. Es müsste daher jeder einzelne Realisierungsabschnitt so gewählt sein, dass das Netz auch ohne nachfolgende Abschnitte bereits sinnvoll wäre. Es würde mich daher interessieren, wie die ersten Strecken aussehen würden, wo die ersten Linien fahren würden. Wie so etwas aussehen könnte, hatte ich mal mit einer Zwei-System-Bahn für Lübeck dargestellt, die ich mit den Phasen 1, 2, 3, 4, 5, 6 und 7 wachsen ließ.
Vielen Dank!
Also theoretisch wäre es zumindest aus finanzieller Sicht schon möglich alles auf einmal zu bauen. Bei 1 Mio € je km käme man auf ca. 300 Mio insgesamt, das entspricht ca. einem einzigen Kilometer U-Bahn. Und das kann man ja schließlich auch am Stück errichten.
Aber ja, du hast Recht, wahrscheinlich würd man es nicht auf einmal bauen. Also großartig überlegt habe ich mir dazu ehrlich gesagt nichts, würde aber etwa eine solche Gliederung anregen:
Teil 1: Die Linien in Altona und der Innenstadt, also 1, 2, 4 west, 5, 12, 15
Teil 2: Die Linien rund um Wandsbek Markt, also 4 ost, 6, 9, 11, 13, 14, 17
Teil 3: Die Linien südlich der Elbe, also 3, 7 und 10
Das ganze dann eventuell ohne Außenäste, also sowas wie die Linie 16, die 17 zwischen Niendorf Markt – Burgwedel, oder der Westast der Linie 3 käme dann evtl als letztes.
Das aber nur mal so als Idee.
Wäre es möglich, Doppelstockbusse zu beschaffen? Oder gibt es zu niedrige Brücken in Hamburg?
Also generell halte ich von Doppelstock-Bussen im ÖPNV sehr wenig, da sie deutlich weniger Türen je Sitz-/Stehplatz haben und damit den Ein- und Aussteigevorgang deutlich ausbremsen. Das ist wohl auch der Grund, weshalb das auch kaum praktiziert wird. Ob das überall passen würde weiß ich nicht, ich kenne nicht die ganze Stadt auswendig 😀
Wie Vincent schon bemerkt hat, sind bei Doppelstockbussen weniger Türen für die gleiche Menge an Fahrgästen verfügbar, wodurch der Fahrgastwechsel verlangsamt wird.
Darüberhinaus ist die Geschwindigkeit in Kurven geringer, da der Masseschwerpunkt höher liegt. Doppelstockbusse sind höchstens für Linien eine Option, bei der ein paar Kurven nicht gelenkbustauglich sind.
Eine Option für extrem nachfragestarke Linien wären möglicherweise Doppelstockgelenkbusse, davon gibt es allerdings weltweit nicht viele.
Wieso sollten Doppeldeckerbusse deutlich weniger Türen haben? Sie haben zwei Stück, genau wie der Standardeindecker, nur dass wesentlich mehr Sitzplätze geboten werden, ohne dafür mehr Platz auf den Straßen zu beanspruchen. Sie sind in Berlin zudem äußerst beliebt, allerdings auch teurer in der Anschaffung, was ihre zunehmende Seltenheit erklärt. Wenn ein Doppeldecker kommt weiß ich aber, dass ich auch einem Sitzplatz finden werde. Bei Gelenkbussen ist das oft nicht der Fall. Da gibt es zwar theoretisch mehr Plätze, aber eben leider Stehplätze statt Sitzplätzen.
Dennoch sind natürlih die Brücken ein Problem bei Doppeldeckerbussen. Würde man über ihnen noch Oberleitungen installieren wollen, besteht durchaus die Gefahr, dass sehr viele Brücken zu niedrig wären.
Im Vergleich zum Gelenkbus hat er definitv weniger Türen, diese haben nicht um sonst bis zu 5 Stück.
Abgesehen davon wäre mir kein Hersteller bekannt, der heutzutage noch serienmäßig Doppeldecker O-Busse herstellt. Und das sollte Grundvoraussetzung sein, will man die Kosten nicht mit Sonderanfertigungen in die Höhe treiben.
Bei einem derartigen Großauftrag sollte das keine Rolle spielen. Zumal der Ausschreibungsgewinner dann erst einmal eine Monopolstellung für Doppelstock-Obusse hätte.
Und wenn es stimmt, dass der Bus in Hamburg an die Leistungsgrenze kommt, dann ändert der Einstock-Obus daran ja nichts. Auch der Personalwirkungsgrad bleibt gleich. Ein 24m-Doppelgelenkbus blockiert jede Haltestelle, das ist bei den vielen Linienüberlagerungen problematisch.
Bei einem derartigen Großauftrag sollte das keine Rolle spielen.
Doch, weil der Hersteller ja ziemlich sicher davon ausgehen muss, dass dies der einzige Auftrag für dieses neue Produkt sein wird, und daher die gesamten Entwicklungskosten sowie Kosten für evtl abgeänderte Fertigungsanlagen durch diesen einen Auftrag wieder eingeholt werden müssen. Eine einzelne Nachbestellung zum Beispiel im Totalschadensfall nach Unfall wäre entweder nicht möglich oder richtig teuer.
Und abgesehen von der bereits erläuterten Problematik mit dem Ausbremsen des Fahrgastwechsels („blockiert jede Haltestelle„) müsste das von der Höhe her dann schon im gesamten Netz passen. Sich von vorneherein mit einer solchen Unflexibiltät einzuschränken, dass nicht alle Fahrzeuge überall einsetzbar sind, wäre jedenfalls denkbar ungünstig.
Der Hersteller kann durchaus von dauerhaft regelmäßigen Aufträgen ausgehen, denn dein riesiges Netz wird ja nicht auf einen Schlag eröffnet werden können. Zunächst würde man daher nur wenige Busse brauchen. Dann müssten über viele Jahre hinweg jedes Jahr eine Reihe von Doppelstock-Obussen gebaut werden, entsprechend des Bedarfs, bis das Netz fertig ist, und dann wären die ersten bereits wieder zu ersetzen, so dass die Lieferungen dauerhaft weiter gehen könnten.
Ich muss mich korrigieren, die heutigen Doppeldecker haben natürlich drei Türen! Dass sie weniger Türen habe als andere Busse ist daher, zumindest umgerechnet auf die Fahrzeuglänge, falsch.
Können die Busse nicht auch einen Akku haben? Dann würde es reichen ein paar Abschnitte zu elektrifizieren, und auf dem Rest des Netzes könnte der Motor abgeschaltet und auf Batterie gefahren werden.
Können die Busse nicht auch einen Akku haben? Dann würde es reichen ein paar Abschnitte zu elektrifizieren
Theoretisch möglich, aber der Vorteil der besseren Energieeffizienz (Gewicht, Verlust durch Stromspeicherung) sowie der weniger fraglichen Ökologie (Akuherstellung) ginge gänzlich verloren, auf den nicht elektrifizierten Abschnitten auch der Vorteil von Fahrgastzuspruch und Symphathiebonus. Daher: Möglich, aber verfehlt in Teilen das eigentliche Ziel.
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und auf dem Rest des Netzes könnte der Motor abgeschaltet und auf Batterie gefahren werden.
Grundsätzlich empfehle ich folgende Vorgehensweise:
1. Denken
2. Schreiben
3. Nochmal Lesen
4. Nochmal Denken
5. Ggf. korrigieren
6. Ggf. Schritt 3 bis 5 wiederholen
7. Senden.
Was war denn da jetzt falsch??
Ein Fahrzeug kann nicht bei abgeschaltenem Motor fahren sondern maximal rollen.
Ich nehme an, Du wolltest damit sagen, dass erstmal eine Teilelektrifizierung ausreichen würde, man also nicht überall die Pantos nutzen würde.
Das wäre technisch möglich und wird auch zum Beispiel in Salzburg an der Obuslinie 5 praktiziert.
Ich muss hier aber herby ctr zustimmen. Ja, die Bündelungsstrecken, die stark belasteten Streckenteile und auch im Bereich der Kernstadt sollten auch jeden Fall immer eine Oberleitung haben. Aber wo es langsam an den Stadtrand bzw. ins Umland geht, wäre es aus meiner Sicht durchaus vorteilhafter, dort ohne Oberleitungen und mit Batterien zu fahren. Denn so wäre die Realisierung auch entsprechend schneller und flexibler zu machen und die Baukosten wären entsprechend niedriger. Hier würde ich den Vorteil von O-Bussen mit Batterien, die in Teilen auch ohne Oberleitungen fahren können, hier ausspielen. Als Beispiel sei hier mal die Linie 9 genannt, die im Südosten ein ganzes Stück übers flaches Land und Felder fährt. Den Bereich kann man doch sehr gut mit Batterien überbrücken. Zudem: Warum willst du dort eine solche Zickzack-Linienführung machen? Da kann man doch von dem Bahnhof herkommend bestimmt gerader durchfahren.
Wie gesagt: Theoretisch möglich, aber der Vorteil der besseren Energieeffizienz (Fahrzeuggewicht, Verlust durch Stromspeicherung) sowie der weniger fraglichen Ökologie (Akkuherstellung) ginge gänzlich verloren, auf den nicht elektrifizierten Abschnitten auch der Vorteil von Fahrgastzuspruch und Symphathiebonus. Daher: Möglich, aber verfehlt in Teilen das (von mir angestrebte) eigentliche Ziel.
Linie 9: Ist im betreffenden Einzelvorschlag erklärt, nähere Diskussionen gerne dort 🙂
Wohnhaft in der Nähe Salzburgs bin ich vom System Obus natürlich etwas voreingenommen bzw. traumatisiert, jedoch möchte ich darauf hinweisen, dass ein Tram durch die höhere Wahrscheinlichkeit einer vollständig/zu sehr grossen Teilen auf Eigentrasse verlaufenden Strecke im Vergleich zum Obus deutliche Fahrzeitvorteile hat. Auch wird ein solches ‚ordentlich‘ geplantes Tram deutlich seltener in Unfälle verwickelt.
Zu Deinem Argument, es sei von Vorteil wenn ein Verkehrsmittel um einen Störkörper (parkendes Auto) herumfahren kann, möchte ich einwenden dass bei einem Obus sowas auch deutlich öfters vorkommt. Autofahrende oder Radnutzende fahren/parken da eher noch, weil „der Bus ja eh herumfahren kann“. Das traut sich beim Tram normalerweise niemand. Dass ein LKW in den Lichtraum eines Trams steht ist mir noch nie aufgefallen. Da sind mir öfters noch beschädigte Leitungen aufgefallen (das betrifft Obusse im Vergleich öfters da mehr Konfliktfläche entsteht), wie auch auf Busspuren parkende Lieferwagen/LKW.
Nun kann man natürlich alle Obustrassen separieren, wovon ich bei Dir ausgehe dass das geplant wäre (wie sonst sollte eine halbwegs passable Pünktlichkeit angeboten werden?) nur hat man dann im Vergleich zum Tram im Endeffekt mehr Schaden als Nutzen, ist doch ein Tramgleis deutlich stadtbildschonender als eine Bustrasse (man vergleiche zum Beispiel die Strassenbahn Strassburgs mit einer Busbahn wie Adelaide oder Essen) und kann durch die Begrünung auch in der Stadt entstehende Hitze besser umwandeln. Auch zeigte zum Beispiel das T3 in Paris sehr eindrucksvoll, wie man verkehrlich stark belastete Strassen mit einem Tram gut entlasten kann.
Ein weiterer Vorteil (der allerdings natürlich von der Netzstruktur abhängig ist) ist die attraktive umsteigefreie Verbindung von den Wohnbereichen in die Arbeits- und Konsumbereiche der Stadt. Das ist auch etwas, was mir insbesondere bei Deinem Vorschlag nicht gefällt und den Obus unattraktiver macht.
Im Endeffekt ist meines Erachtens daher das Tram trotz höherer Anfangskosten eher zu bevorzugen, da man hier einfach mehr Benefits bekommt. Gerne können dann noch dazu Obusse als weitere Feinerschliessung dazukommen, alleine darauf würde ich mich jedoch nicht verlassen.
So viel von mir dazu erstmal.
Nun kann man natürlich alle Obustrassen separieren, wovon ich bei Dir ausgehe dass das geplant wäre
Nicht geplant – sondern zu großen Teilen insbesondere auf stark belasteten Verkehrsachsen bereits vorhanden. Hamburg ist eben die Bus-Hauptstadt Europas, mit über Jahrzehnte gewachsener Businfrastruktur (beipsielhaft genannt seien hier die ÖPNV-Solo Trassen durch die Innenstadt von Hbf/ZOB nach Rödingsmarkt und Jungfernstieg, sowie die Busautobahn vom Billhorner Kreuz nach Veddel inklusive Bus-Tunnel), zusätzlich wurde im vergangenen Jahrzehnt das Projekt „Via Bus“ mit einem Investitionsvolumen von 260 Millionen Euro umgesetzt, welches punktuelle Busbeschleunigung durch z.B. eigene Fahrspuren im Zulauf auf Kreuzungen u.Ä. beinhaltet.
Zu Deinem Argument, es sei von Vorteil wenn ein Verkehrsmittel um einen Störkörper (parkendes Auto) herumfahren kann
In Bremen jedenfalls hab ich schon mehr als einmal 15 Minuten auf den Abschleppdienst gewartet, wegen eines Rückspiegels. Das hat noch gar nicht mal was mit „Das traut sich beim Tram normalerweise niemand“ zu tun, sowas ist wohl eher unabsichtlich, kommt aber eben vor, bei einem O-Bus hingegen nicht. Klar ist das nicht das Argument, aber trotzdem erwähnenswert.
Viele dieser tollen Businfrastrukturen sind übrigens bereits als Infrastrukturen für die Straßenbahn geschaffen worden, wie die Strecke zwischen Billhorner Kreuz und Veddel. 😉
Nebenbei haben übrigens Rasengleise noch einen erheblichen Nachteil, welcher oft vergessen wird: Die teuer erkaufte ÖPNV-Trasse dient ausschließlich Relationen, welche auch wirklich vollständig für Tram ausgebaut sind. Relationen ohne Tram-Gleise, also Buslinien, welche aber abschnittsweise Überlagerungen mit der Tram haben, dürfen sich einen Meter nebendran durch den MIV kämpfen. Daher halte ich persönlich Rasengleise nur Punktuell auf besonders breiten Boulevards sowie an äußeren Linienenden (wo es keine Überlagerung gibt) für zweckmäßig, aber nicht in der Fläche.
Sei mir nicht böse, aber die zwei Male als ich in Hamburg war, hab ich ausser ein kurzes Teilstück in den Veddel und zwischen Hauptbahnhof und Rathaus/Jungfernsteg (beides von Dir erwähnt) nirgends mehr als maximal einen halbherzig hingepinselten Busstreifen gesehen.
Dass das in Bremen so oft passiert wundert mich. Ist zwar genauso Einzelfall wie Bremen, in Linz hab ich das in den zehn Jahren, in denen ich dort wohnte, nur ein einziges Mal erlebt.
Eine solche Tramtrasse hat doch genau den Vorteil, dass dann kein Bus mehr entlangfahren muss. Es gibt ja stattdessen das Tram, welches den Bus ersetzen kann und so auch die Reisezeit deutlich senken kann. Da braucht es dann doch keinen parallel verkehrenden Bus mehr. Auch muss sowas doch nicht teuer erkauft sein. Le Mans hat das dortige Netz etwas mehr als 10 Mio. EUR/Kilometer gekostet. Das mag zwar das zehnfache Deines Wertes sein, jedoch hat man damit dann auch deutlich höhere Kapazität, konstantere Reisegeschwindigkeiten und vor allem (das sollte eigentlich so wie bei allen anderen Branchen Priorität Nummer eins sein): deutlich bessere Pünktlichkeit.
Ich kann verstehen, dass das System Bus in Hamburg verlockend ist. Es ändert meines Erachtens jedoch nichts daran, dass auf lange Sicht ein solches unabhängig trassiertes Tramnetz die bessere Wahl wäre. Ich denke hier zum Beispiel an Strassburg, welches bereits nach wenigen Monaten die Fahrgastprognosen deutlich übertraf und wo gleichzeitig eine radikale Umgestaltung der Innenstadt erfolgte.
Allgemein, das sollte ich jedoch auch noch hinzufügen: Wenn ich mich zwischen dem Zustand wie er jetzt ist, und dem Obus entscheiden müsste, würde ich natürlich den Obus wählen. Dies wäre immer noch besser als die momentane Praxis, alles mit Dieselbussen zu fahren.
Dem stimmte ich vollkommen zu.
Kommt natürlich darauf an, wie du „maximal einen halbherzig hingepinselten Busstreifen“ definierst, das kann nämlich auch ohne baulich deutlich abgetrennte Eigentrasse mehr bringen als man denkt. Man bedenke: Wo staut es sich? An Knotenpunkten und vor Kreuzungen. Daher ist dort ein Busstreifen besonders wirksam. zwei Beispiele: Mit dem Auto braucht man durch den Knoten des Eppendorfer Marktplatzes gut und gerne 5 bis 10 Minuten. Der Bus hat hier zielgesetzt an den richtigen Stellen seine eigene Spur und ist deutlich schneller. Noch eins: Auf dem Mittelweg staut es sich im Nordostzulauf auf die Dammtorkreuzung oft bis zu 200 Meter zurück. Der Bus hat genau hier seine eigene Spur und kann am Stau vorbei fahren. Weiter zum Gänsemarkt gehts dann auf eigener Trasse.
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Eine solche Tramtrasse hat doch genau den Vorteil, dass dann kein Bus mehr entlangfahren muss. Es gibt ja stattdessen das Tram, welches den Bus ersetzen kann
Du hast aber schon gelesen, was ich geschrieben habe, oder? Relationen ohne Tram-Gleise, also Buslinien, welche aber abschnittsweise Überlagerungen mit der Tram haben.
So gab es ja aus manchem Lager die Bestrebung, anstatt der U5 entlang der Buslinie 5 eine Tram mit Rasengleis zu bauen. Nun wird die heute hervorragend ausgebaute Bus-Trasse auf der Grindelallee mit 100% Eigenspur zwischen der Innenstadt und Bezirksamt Eimsbüttel vom Metrobus 4 auf 1,5 km Länge, und zwischen Gärtnerstraße und Siemersplatz durch die Buslinie 281 auf 1,7 km Länge mitgenutzt. Ein Ersatz der Busspur durch eine Rasengleis-Trasse, welche nur dem Verlauf der Linie 5 folgt, wäre hier ein starker Nachteil, da die anderen Linien, die von der guten Businfrastruktur entlang dieser Linie profitieren und auf dem Rest ihres Laufwegs eben keine Tram sind, dadurch eine sehr deutliche Verschlechterung erfahren.
Natürlich bringt eine solche Busspur auch etwas, ich habe auch nie geschrieben, dass sowas sinnfrei wäre. Im Vergleich zu einer vollständigen Eigentrasse samt sauber freigeschaltenen Ampeln ist es jedoch trotzdem (meines Erachtens) nicht das Gelbe vom Ei und für mich eben nicht mehr als ein bisschen hingepinselte Farbe.
Ja, das habe ich, keine Sorge. Es ändert trotzdem nicht viel an meiner Ansicht, dass eine Buslinie nicht parallel zum Tram fahren muss. Wo ist denn da der Sinn dahinter? Die lass ich zum nächsten Knoten hin Feinerschliesser spielen und binde so gleich noch mehr potentielle Beförderungsfälle an den ÖPV an.
Dass eine solität verlaufende Trasse natürlich vor allem zu Beginn Probleme bereitet sollte klar sein. Genauso sollte eigentlich klar sein, dass das nicht der Endzustand sein wird, man also früher oder später diverse Linien zugunsten des Trams einstellen oder zuerst ablenken können wird. Das ist ja genau der Vorteil des Busses zum Tram, dass er nicht immer die gleiche Strecke fahren muss.
Ich will jetzt da aber auch gar nicht weiter rumdiskutieren und meine Zeit dafür vergeuden. Für Dich ist der Obus die passende Wahl, für mich vor allem im Anbetracht eines Vergleichs zwischen dem Obusnetz Salzburg mit z.B. dem Tramnetz Linz, Strassburg oder Zürich eher nicht. Da muss man sich auch nicht einigen, ich wollte nur die oben genannten Aspekte zur Diskussion hinzufügen.
Zum Thema Rasengleis: Geht natürlich nur da, wo auch der Platz ist, was gerade bei einem späteren Einbau lange nicht überall zu bewerkstelligen ist. Aber hier von „nur punktuell“ zu sprechen, finde ich dann doch übertrieben. Die Straßenbahn sollte eben den Busverkehr in weiten Teilen ersetzen, den Parallelverkehr mit dem Bus sollte es nach Möglichkeit nur punktuell geben und eben dort kann man dann ja auch die Busspuren in die Tram-Trasse integrieren.
den Parallelverkehr mit dem Bus sollte es nach Möglichkeit nur punktuell geben
Ist halt die Frage, was man will. In HH ist es eben Praxis, dass feinerschließende Stadtbuslinien (solche, welche nicht durch Tram ersetzt würden) bis zu großen Knotenpunkten durchgebunden werden, und dabei wird dann halt häufig Abschnittsweise eine Metrobuslinie gedoppelt, um deren Infrastruktur mitzunutzen. Ersetzt man die Metrobuslinie durch eine Rasengleis-Tram, sind die Stadtbusse im Nachteil, nicht nur weil bestehende Businfrastrukturen evtl entfallen, sondern vor allem, weil die teure neue Infrastruktur nicht genutzt werden kann. Man könnte die Stadtbuslinien natürlich überall brechen, wenn sie auf eine Metrobus/Tram-Linie stoßen, dass liese sich aber wohl kaum als Verbesserung verkaufen. So gab es ja aus manchem Lager die Bestrebung, anstatt der U5 entlang der Buslinie 5 eine Tram mit Rasengleis zu bauen. Nun wird die heute hervorragend ausgebaute Bus-Trasse auf der Grindelallee mit 100% Eigenspur zwischen der Innenstadt und Bezirksamt Eimsbüttel vom Metrobus 4 auf 1,5 km Länge, und zwischen Gärtnerstraße und Siemersplatz durch die Buslinie 281 auf 1,7 km Länge mitgenutzt. Ein Ersatz der Busspur durch eine Rasengleis-Trasse, welche nur dem Verlauf der Linie 5 folgt, wäre hier ein starker Nachteil, da die anderen Linien, die von der guten Businfrastruktur entlang dieser Linie profitieren und auf dem Rest ihres Laufwegs eben keine Tram sind, dadurch eine sehr deutliche Verschlechterung erfahren.
„Ein Ersatz der Busspur durch eine Rasengleis-Trasse, welche nur dem Verlauf der Linie 5 folgt, wäre hier ein starker Nachteil, da die anderen Linien, die von der guten Businfrastruktur entlang dieser Linie profitieren und auf dem Rest ihres Laufwegs eben keine Tram sind, dadurch eine sehr deutliche Verschlechterung erfahren.“
Da muss man das Rad nicht neu erfinden: Auf seiner 10 km langen Strecken wären die wichtigsten Abschnitte sowieso auch weiterhin mit dem Bus befahrbar gewesen (Hbf – Dammtor/Stabi), und auf den übrigen Abschnitten hätten man entweder die Busspur beibehalten (z.B. nahe wichtiger Umsteigepunkte) oder die Buslinien (191, 281, ggfs. M4) neu ausgerichtet. Am Ende hätte man dann ca. 50 % Rasengleis, 33 % Busspur und der Rest eine Mischform.
Jetzt genau da „eine eine sehr deutliche Verschlechterung“ für den übrigen Busverkehr zu konstuieren, halte ich für ziemlich gewagt. Oder völlig unüberlegt, wenn man davon ausgeht, dass wenn man eine Rasentrasse fordert, diese auch 100%ig durchgezogen werden muss …
Das Problem ist einfach, dass so ein Netz nicht vom Himmel fällt, sondern innerhalb einer sehr langen Periode aufgebaut werden müsste, was natürlich zur Folge hätte, dass in den ersten Phasen ein teurere Inselbetrieb notwendig wäre. Außerdem ist der O-Bus ein technologischer Rückschritt, denn gerade in den batteriegebundenen Antriebstechniken wird gerade viel geforscht und neuen Konzepte entwickelt, während der O-Bus ein Überbleibsel aus dem 20. Jahrhundert ist und nur noch ganz selten neu aufgebaut wird. Gerade deswegen sehe ich den einzigen Vorteil ggü. dem klassichen Bus, nämlich ein potentieller „Umweltbonus“ gar nicht so stark.
Und dann glaube ich auch kaum, dass ein Oberleitung im Stadtbild durchsetzbar ist, gerade weil ja bei Straßenbahnbetrieben in neuer Zeit eher der Trend aufkommt, innerhalb von Stadtgebieten darauf zu verzichten. Das muss man realistischerweise auch betrachten, und da mit einem O-Bus somit die Kapazitäten des klassischen Busverkehrs nicht gesteigert werden, die Oberleitungsinfrastruktur sogar aufwendiger als bei einer Straßenbahn ist und im Stadtbild eine recht starke Beeinflussung geschaffen wird (stärker als bei einer Straßenbahn durch die Doppelleitungen und Weichen an Kreuzungen), sehe ich eigentlich keine realistische Chance. Zumindest ein Fortschritt in Richtung Fahrgastkapazität, Betriebsqualität und Beförderungsgeschwindigkeit ist es nicht.
„Noch dazu bewirkt das dauerhafte Vorhandensein der Oberleitung einen Effekt, der durchaus mit dem Schienenbonus zu vergleichen ist, da die Linie somit im Stadtbild sichtbar wird. Durch die ständige Präsenz, auch, wenn gerade kein Fahrzeug zu sehen ist, ist sofort deutlich, dass ein leistungsfähiges Verkehrsmittel vorhanden ist.“
Naja, der Schienenbonus ist zwar in Teilen über Fahrkomfort, einprägsame Linienführung und z.B. die Unabhängige Straßenführung begründbar, aber die Präsenz einer Oberleitung als Argument dazu wäre mir neu und ist auch nicht wirklich nachvollziehbar, da die Präsenz z.B. im Busverkehr auch durch Haltestellen gegeben wäre. Der verlinkte Wikiartikel mit den Argumenten ist aber echt alt und auch ein bisschen witzig (Abgasgeruch im Innenraum ist heute kein Thema mehr, und ruckfrei fahren könnten Busse mit modernen Getrieben auch). Weiter unten wird ja auch nochmal explizit genannt, dass das einen Trolleybus-Bonus zumindest statistisch nicht wirklich gibt.
„Da ein Flächendeckendes Verkehrsmittel, höherwertig als ein Bus, dennoch mehr als sinnvoll und wünschenswert ist (die Planungspraxis der Feinerschließung per U-Bahn kann wohl kaum als zielführend bezeichnet werden), kann man von der Straßenbahn eine Stufe nach unten sehen, und dort ist: Der O-Bus.“
Abgesehen davon, dass ich jetzt einen O-Bus zumindest technologisch höherwertiger als einen Batteriebus mit Zwischenladungen, etc. einschätzen würde, wäre der O-Bus eine Stufe unterhalb der Stadtbahn ein ziemlich großer Schritt, denn selbst im untergeordneten Busnetz stoßen aktuell die 21m-Capacity-Busse an die Grenzen und eine weitere Taktverdichtung ist bald nicht mehr mit der Busbeschleunigung vereinbar. Daher ist ein 1:1-Ersatz des kompletten nachgeordneten Busnetz gefühlt keine sinnvolle, zukunftsweisende Idee.
Der verlinkte Wikiartikel mit den Argumenten ist aber echt alt und auch ein bisschen witzig
Bei solchen […] Bemerkungen vergeht mir echt die Lust darauf, mir für meine eigenen Vorschläge Mühe zu geben. Da begründet jemand seine Meinung und seinen Vorschlag so ausführlich und untermauert das noch mit Zitaten, und es wird ihm gedankt, in dem man versucht das ganze als unseriös und witzig darzustellen. […]
Leicht gekürzt
~Intertrain
Teil 1 des Zitats ist eine Tatsache (Die Primärquellen des Wiki-Artikels sind aus 2011/2012 – seit dem hat sich in der Fahrzeugtechnik einiges geändert). Teil 2 des Zitats habe ich begründet (Das der Abgasgeruch im Innenraum eines Busses ein Argument gegen ihn wäre) und auch weiterhin meine Meinung, finde es seltsam, dass jemand nicht in einen Bus wegen der Abgasgerüche einsteigt – das ist mir bislang nicht als Argument irgendwo über den Weg gelaufen.
Der Vorschlag ist unbestritten gut ausgearbeitet – aber es gehört halt auch dazu, sich mit den Quellen dazu auseinander zusetzen. Und gerade im verlinkten Wiki-Artikel sind teilweise sehr tendenziöse bzw. unnachvollziehbare Absätze zitiert worden, und der wichtigste Abschnitt „Der sogenannte Trolleybus-Bonus gilt – im Gegensatz zum Schienenbonus – als umstritten beziehungsweise ist statistisch oft nicht nachweisbar.“ aus dem Artikel fehlt eben.
„Bei solchen […] Bemerkungen vergeht mir echt die Lust darauf, mir für meine eigenen Vorschläge Mühe zu geben.“
Weil ich einen offenbar veralteten Wiki-Artikel kritisch hinterfrage? Ok, das
„Da begründet jemand seine Meinung und seinen Vorschlag so ausführlich und untermauert das noch mit Zitaten, und es wird ihm gedankt, in dem man versucht das ganze als unseriös und witzig darzustellen.“
Naja, wirklich Gründe liefert der Wikipedia-Artikel für den O-Bus nicht: Nur ein sehr geringer Trolleybus-Bonus, einige positive Beispiele wurden genannt, aber das an anderer Stelle auch oftmals ausbauten von O-Bus-Netzen wegen der Oberleitungsinfrastruktur blockiert und abgesagt wurden, ist halt die Kehrseite. Da dieser Vorschlag ein Plädoyer für den O-Bus ist und die Nachteile nur ganz kurz angesprochen werden, finde ich es umso wichtiger, diese hervorzuheben, da ansonsten ja keine richtig sinnvolle Diskussion über diesen Grundsatzvorschlag entstehen kann. Diese Kritik muss man akzeptieren.
Zur Fokussierung auf die Sachebene haben wir die hier gesetzten Kommentare (mindestens) bis zur weiteren Klärung nicht freigeschaltet.
LG Intertrain
Kommentare nun freigeschaltet, aber hiermit die dringliche Aufforderung die Thematik nicht weiter zu vertiefen sondern lediglich auf themenbezogene, sachliche Inhalte einzugehen. Alles weitere wird nicht mehr freigeschaltet.
LG Intertrain
Erstmal auch von mir ein Lob für die viele Mühe!
Ich finde das ist zumindest eine sehr interessante, und gut begründete Idee, und kann die Kritik auch nur bedingt verstehen. Es ist ja auch nicht nur allgemein, sondern explizit auf Hamburg bezogen begründet, das ist ein bemerkenswerter Unterschied zu fast allen anderen Netzvorschlägen!
Was auch schon – vin Intertrain – genannt wurde, sehe ich genau so, dass man das zumindest Stellenweise als quasi Vorleistung zu einer Tram sehen kann und sollte. Zum Beispiel im Bereich Bergedorf – da bin ich Befürworter einer Tram-Lösung nach Geestacht. Hier könnte im Straßenbereich die Bus-Oberleitung mitgenutzt werden, was sich ganz gut ergänzen würde. Das passt eigentlich sogar sehr gut zusammen, denn ein richtiges Tramnetz statt des O-Bus wäre je km ja viel teurer und daher auch viel kleiner, da wäre die Frage, ob das überhaupt bis Bergedorf reichen würde. Das in der Beschreibung verlinkte von Zeru tut das ja schonmal nicht.
Doppeldecker sehe ich als sinnlos an – gibt es bisher in Hamburg nicht, warum sollte man hier jetzt plötzlich damit anfangen?
Ein bisschen kritisch sehe ich die Nutzung der maroden Köhlbrandbrücke – man müsste wohl auf den Neubau warten.
Schlussendlich – eine erfrischend neue und gut begründete und gut dargestellte Idee – so macht das doch Freude!
Danke sehr!
Ja, dass hatte ich weiter oben auch schonmal gesagt, dass das durchaus möglich wäre, auf Basis dessen später eine Tram einzurichten. Nicht überall, sondern teilweise. Ist aber schon fast ein bisschen der dritte Schritt vor dem Ersten überlegt 😀
Köhlbrandbrücke: Ja, muss man sehen, wäre ein bisschen sehr viel Glaskugel sich da jetzt festzulegen. Sonst gerne unter dem betreffenden Einzelvorschlag dazu mehr.
Ohje, es soll eine ganze Stadt also mit Oberleitungen zugepflastert werden? Da kann ich nur hoffen, dass man an den entscheidenden Positionen von der massenhaften Errichtung solcher Stör-Akzente im Stadtbild Abstand hält!
von der massenhaften Errichtung solcher Stör-Akzente im Stadtbild
Zum Glück haben die Menschen nicht immer so gedacht, denn mit dieser Herangehensweise wäre das nachträgliche Errichten von Straßenlaternen in historischen Innenstädten, die aus dem 18. Jhd. oder früher stammen, ein unzumutbarer Graus.
Und ja, Hamburg ist schön. Andere Städte wie Dresden, Heidelberg, Wien, Salzburg oder Zürich aber auch, und dort gibt es überall O-Busse oder Straßenbahnen. Nur ausgerechnet in Hamburg soll es nicht gehen, das erschließt sich mir beim besten Willen nicht.
Wie wäre es mit einem Kompromiss: Man errichtet die Oberleitung, montiert dafür die Laternen ab ??Heutzutage hat ja sowieso jeder eine Handy-Taschenlampe.
Jap, grandiose Idee. Weiten wir die „Earth Hour“ einfach aufs ganze Jahr aus.
Komisch nur, dass nie jemand auf die Idee kommt, dass die vielen Autos nicht ins Stadtbild gehören. 🙁
Straßenbahen würden dagegen hinein gehören, da sie Jahrzehntelang ein ganz normaler Bestandteil Hamburgs waren. Die hatten ebenfalls Oberleitungen. Überall!
Das denk ich mir auch öfters. Gerade deswegen wäre ein Tram samt autofreier Innenstadt (d.h. innerhalb des Ring 1, vielleicht sogar bis runter zu den Landungsbrücken wenn man die B4 ab St. Pauli als Stadtautobahn unterirdisch führen würde) mein persönlicher Traum. Aber ich schweif da ab.
Mal abgesehen davon, dass ein Stadtbild definitiv nichts unantastbares ist. Hamburg kann sich da vonschreiben … Elbphilharmonie … da war doch was
Man wird sich bestimmt darauf einigen können, dem Stadtbild entsprechende Rosetten (oder/und Masten) zu verwenden. (d.h. historisch passende in der Altstadt, moderne zb in eher teureren Neubaugebieten und einfache, günstige und vandalismusresistente Rosetten und Masten in den Problemgebieten (die es ja trotzdem auch gibt).
Ich möchte zu dem Thema O-Bus in Hamburg aus aktuellem Anlass (siehe hier) nochmal etwas sagen:
Ich fände die Idee eines O-Bus-Netzes in Hamburg grundsätzlich recht begrüßenswert und auch weniger visionär als der Aufbau einer Straßenbahn. Gerade unter dem Umstand der von Hamburg angestrebten „Elektrifizierung“ des Busnetzes: Mit dem Projekt elexity sollen zukünftig nur noch emissionsfrei betriebene Fahrzeuge angeschafft und bis 2030 die komplette Flotte umgestellt werden. Wäre es da nicht sinnvoll, nicht allein eine ungebundene Versorgung zu setzen, sondern die stark frequentierten Abschnitte mit einer Oberleitung auszustatten?
Das Netz müsste man dazu im Vergleich zu diesem Vorschlag vielleicht nochmal ein wenig umgestalten, da es dann eine klare Abgrenzung zwischen Abschnitten mit Oberleitung gibt, auf denen eine möglichst große Bündelung angestrebt wird und auf jenen Abschnitten, auf denen aufgrund ohne Oberleitung eine möglichst flächige Bedienung angestrebt wird.
Was denkt ihr dazu?