Beschreibung des Vorschlags
Mit dieser Strecke schlage ich vor das Hamburger U-Bahnnetz auch in den Westen der Stadt zu erweitern, insbesondere auch nach Finkenwerder. Dieser Ortsteil scheint zwar wegen seiner geringen Einwohnerzahl kaum eine U-Bahn zu rechtfertigen, aber man sollte bedenken, dass diese hier absolut konkurrenzlos wäre. Selbst mit einem Auto könnte man in dieser Relation auf Grund der erforderlichen großen Umwege nur mit sehr viel mehr Zeitaufwand das Ziel erreichen. Hinzu kommen die vielen Arbeitsplätze (bei Airbus, im Hafen und anderswo) die hier erreicht werden könnten. Auch eine Straßenbahn könnte hier keine Alternative darstellen, da auch sie im Tunnel verlaufen müsste, und ein Tunnel dann doch besser für eine U-Bahn geeigent wäre.
Der Bau wäre allerdings zugegebenermaßen nicht ganz einfach. Für die neue Linie möchte ich auch nicht einen weiteren Ast im Osten der Stadt planen, da mir die Dichte des U-Bahnnetzes dort bereits völlig ausreichend scheint. Daher habe ich nach einer anderen Lösung zu Integration in das Bestandsnetz gesucht. Mir fiel schon seit langem auf, dass einige Linien auffallend gewunden durch das Stadtgebiet führen, was zeitraubende Umwege mit sich bringt. Im internationalen Verglich zeigt sich, dass relativ gerade Durchmesserlinien sich durchaus bewähren. Warum sollte das in Hamburg anders sein?
Um nun die hier vorgeschlagene Linie am Jungfernstieg an die östliche U1 anbinden zu können, möchte ich den nordwestlichen Teil der U1 über eine Neubaustrecke an die südliche Strecke der U4 anbinden, wobei dort auch gleich ein paar wichtige Stationen zu errichten wären, auf die beim Bau der U4 unverständlicherweise verzichtet wurde.
Für den östlichen Teil der U4 ergibt sich eine neue Fahrtrichtung nach Westen zunächst bis Schlump, später auf einer Neubaustrecke über Altona-Nord und Stadionstraße zum Osdorfer Born.
Unter dem Jungfernstieg soll nun vom Bestandstunnel aus ein Neubautunnel niveaugleich abzweigen. Das ist vertretbar, da der alte Tunnel nach Eröffnung des neuen nur noch für Betriebsfahrten genutzt werden würde. Oberhalb des tief liegenden U2-Tunnels ginge es dann zum Gänsemarkt, wo über dem im Schildvortrieb errichteten Bahnhof ein neuer in offener Bauweise entstehen müsste. Hier wäre auch ein Anschluss zur U1-Nordwest/U4-Südwest erforderlich. Über die dann geeignete Nummerierung der Linien können sich gerne Andere ihre Gedanken machen.
Weiter geht es dann in offener Bauweise und geringer Tiefe mit einem Zwischenhalt am Landgericht zu U-Bahnhof Feldstraße mit Anschluss zur U3. Von hier an folgt ein längerer Abschnitt im Schildvortrieb mit den Zwischenstationen Brunnenhof und Luise-Schroeder-Schule. Ab der Esmarchstraße kann der Tunnel wieder in offener Bauweise errichtet werden und mit einem Zwischenhalt am Lornsenplatz den Bahnhof Altona erreichen. Hier gibt es bereits eine Vorleistung in Form einer festen Bodenplatte unter dem Fundament des S-Bahntunnels, unter der ohne Probleme für den S-Bahnbetrieb unter der S-Bahn hindurchgebaut werden kann. Sankt Pauli und Altona werden so in optimaler Weise in der Mitte zwischen der Verbindungsbahn und der City-S-Bahn erschlossen.
Eine Fortsetzung findet die Route in einem Verlauf, der bereits 1913 vorgeschlagen wurde. Mit Zwischenstationen Bei der Reitbahn und am Hohenzollernring kann in offener Bauweise das Krankenhaus Altona erreicht werden, wo eine Kehranlage das vorzeitige Wenden von Zügen ermöglichen sollte. Durch die Kehranlage bietet sich diese Station auch als vorübergehende Endstelle an. Durch diesen Abschnitt werden die Einkaufsbereiche an der Ottenser Hauptstraße, das Kinderkrankenhaus und die Klinik Altona optimal bedient.
Im weiteren Verlauf müsste der Tunnel im Schildvortrieb gebohrt werden. Es folgt noch eine Station am Halbmondsweg, der den Süden von Othmarschn erschließt, bevor es unter der Elbe und dem Hafen hindurchgeht. Eine weitere Station sollte am Bubendeyufer eingrichtet werden, um hier die Hafenanlagen mit ihrem Berufsverkehr zu bedienen. Auf Grund der Wasserflächen wäre auch hierher die U-Bahn weitgehend konkurrenzlos, sowohl von Altona aus, als auch aus Finkenwerder, so dass der Halt auch ohne Anwohner sinnvoll sein dürfte. Die vorhandenen Fährlinien sind unvergleichlich langsamer.
Die Station Steendiek, die das Zentrum von Finkenwerder erreicht, könnte dann wieder in offener Bauweise errichtet werden, bevor es ins Freie geht und die U-Bahn eine stillgelegte Güterbahntrasse nutzt. Am Hein-Saß-Weg entsteht eine Station zur Erschließung der Rüschhalbinsel sowie Teilen von Finkenwerder, sowie eine Abstellanlage für Züge. Hierfür muss der Deich auf dem die Trasse liegt, verbreitert werden. Da die Strecke aus Platzgründen vor der nächsten Station eingleisig werden muss, kann hier eine Ausdünnung des Fahrplans in Frage kommen. Der eingleisige Abschnitt scheint aber vertretbar, da kurz vor der Endstation kein allzu hohes Verkehrsaufkommen mehr zu erwarten ist.
Am Rüschweg muss eine Unterführung mit geeignetem Hochwasserschutz oder eine Brücke geschaffen werden, da ein Bahnübergang bei einer U-Bahn nicht in Frage kommt. Am Neßpriel kann eine Fußgängerbrücke über die Strecke errichtet werden.
Eingleisig geht es dann zum Endpunkt vor dem Osttor von Airbus. Hier wird außerdem der westliche Rand von Finkenwerder bedient. Für eine ausreichende Leistungsfähigkeit des Endpunktes habe ich dort zwei Gleise vorgesehen, die stumpf an einem Querbahnsteig enden. Wie auf dem gesamten oberirdischen Abschnitt verläuft die Strecke auf der Höhe des Deiches.
P.S.: Im Bereich zwischen Sievekingplatz und Bahnhof Altona ähnelt mein Vorschl ein wenig einem Vorschlag von Intertrain. Bei mir verläuft die Strecke allerdings etwas weiter südlich und mit einer Station mehr, wodurch das Stadtgebiet besser erschlossen wird. Außerdem schleißt er seine Strecke an die U4 in Richtung Elbbrücken an, wodurch kein Anschluss zur U1 möglich ist und keine Verbindung zum HBF entsteht. Allein dadurch scheint mir meine Variante vorteilhafter zu sein, abgesehen davon, dass ich im Westen ganz andere Ziele anstrebe.
Ich denke bis Othmarschen ist es diskutabel.
Der Elbtunnel und das Stück in Finkenwerder, werden sich einfach nicht rechnen. Der nächste Elbtunnel, der gebaut wird, sollte zur Anbindung des gesamten Süderelberaums dienen. Der Bereich des oberirdischen Abschnittes sieht auch ein wenig nach Hochwasserschutz aus. Da wird man auch nicht ohne weiteres eine U-Bahn integrieren können.
Bis Othmarschen könnte man auch eine Straßenbahn bauen, erst dahinter wird es interessant, weil nur die U-Bahn dort überhaupt eine Verbindung herstellen könnte. Hier darf man auch nicht von üblichen Vergleichszahlen ausgehen, da kein paralleler Individualverkehr, egal ob mit Auto, Fahrrad oder sonstwie, möglich ist. Die U-Bahn wäre absolut konkurrenzlos. Dafür gibt es keine Vergleiche.
In Finkenwerder soll eine alte Gleistrasse genutzt werden. Ich nehme an, dass diese in der Tat in einen Hochwasserschutz integriert wurde, aber wenn das bei Güterzügen möglich war, sollte das auch mit U-Bahnzügen gehen.
Finkenwerder hat rund 12.000 Ew. Wenn man optimistisch ist und unterstellt, dass 50% der Bevölkerung täglich nach Hamburg und zurück pendelt, kommt man auf 12.000 Fahrgäste täglich. Ist das wirklich ein Wert, der eine U-Bahn rechtfertigt? Ich bin mir da nicht sicher, da die Trasse in Finkenwerder oberirdisch ist und man das Projekt irgendwie sicherlich auch mit einem Elbtunnel für Fern- und Nahverkehr kombinieren könnte, kann man da durchaus darüber nachdenken, wenn man eine Verkehrswende anstrebt.
Normalerweise würde diese Einwohnerzahl natürlich nicht ausreichen, um eine U-Bahn zu rechtfertigen. Finkenwerder ist jedoch ein Spezialfall, da dieser Stadtteil nicht anders als unterirdisch erreicht werden kann. Auch wenn man nur eine Straßenbahn errichten wollte, müsste diese mindestens unter der Elbe hindurch im Tunnel verlaufen.
(Übrigens kommen zu diesen Pendlern auch noch Pendler hinzu, die nördlich der Elbe wohnen und in und um Finkenwerder arbeiten, etwa im Hafen oder bei Airbus)
Bist du eigentlich sicher, dass dein Abzweig am Jungfernstieg so realisierbar ist? Es hat ja wohl einen Grund, warum die Station Gänsemarkt so tief liegt. Natürlich unterquert die U2 vorher die Elbe, aber du willst die U1 ja auch erst am Johannes-Brahms-Platz (kurz vor Messehallen) vom U2-Tunnel trennen.
Ziemlich sicher. Natürlich kann ich auch irren, aber die U2 führt ja unter der Binnenalster und der U1 hindurch, so dass schon dadurch eine gewisse Tiefe und vor allem ein Tunelbau im Schildvortrieb erforderlich war. Diesen noch über die Messehallen hinauszuführen mag sinnvoll gewesen sein, um Bauarbeiten an der Oberfläche auf ein Mindestmaß zu reduzieren, notwendig war das jedoch bestimmt nicht, da man sich vor allem an den Messehallen auch direkt unter der Straße hätte halten können. Da auch vom Jungfernstieg bis zum Johannes-Brahms-Platz ein Straßenzug zur Verfügung steht, sollte ein Bau in geringer Tiefe möglich sein.