Beschreibung des Vorschlags
Mit dieser Strecke schlage ich vor das Hamburger U-Bahnnetz auch in den Westen der Stadt zu erweitern, insbesondere auch nach Finkenwerder. Dieser Ortsteil scheint zwar wegen seiner geringen Einwohnerzahl kaum eine U-Bahn zu rechtfertigen, aber man sollte bedenken, dass diese hier absolut konkurrenzlos wäre. Selbst mit einem Auto könnte man in dieser Relation auf Grund der erforderlichen großen Umwege nur mit sehr viel mehr Zeitaufwand das Ziel erreichen. Hinzu kommen die vielen Arbeitsplätze (bei Airbus, im Hafen und anderswo) die hier erreicht werden könnten. Auch eine Straßenbahn könnte hier keine Alternative darstellen, da auch sie im Tunnel verlaufen müsste, und ein Tunnel dann doch besser für eine U-Bahn geeigent wäre.
Der Bau wäre allerdings zugegebenermaßen nicht ganz einfach. Für die neue Linie möchte ich auch nicht einen weiteren Ast im Osten der Stadt planen, da mir die Dichte des U-Bahnnetzes dort bereits völlig ausreichend scheint. Daher habe ich nach einer anderen Lösung zu Integration in das Bestandsnetz gesucht. Mir fiel schon seit langem auf, dass einige Linien auffallend gewunden durch das Stadtgebiet führen, was zeitraubende Umwege mit sich bringt. Im internationalen Verglich zeigt sich, dass relativ gerade Durchmesserlinien sich durchaus bewähren. Warum sollte das in Hamburg anders sein?
Um nun die hier vorgeschlagene Linie am Jungfernstieg an die östliche U1 anbinden zu können, möchte ich den nordwestlichen Teil der U1 über eine Neubaustrecke an die südliche Strecke der U4 anbinden, wobei dort auch gleich ein paar wichtige Stationen zu errichten wären, auf die beim Bau der U4 unverständlicherweise verzichtet wurde.
Für den östlichen Teil der U4 ergibt sich eine neue Fahrtrichtung nach Westen zunächst bis Schlump, später auf einer Neubaustrecke über Altona-Nord und Stadionstraße zum Osdorfer Born.
Unter dem Jungfernstieg soll nun vom Bestandstunnel aus ein Neubautunnel niveaugleich abzweigen. Das ist vertretbar, da der alte Tunnel nach Eröffnung des neuen nur noch für Betriebsfahrten genutzt werden würde. Oberhalb des tief liegenden U2-Tunnels ginge es dann zum Gänsemarkt, wo über dem im Schildvortrieb errichteten Bahnhof ein neuer in offener Bauweise entstehen müsste. Hier wäre auch ein Anschluss zur U1-Nordwest/U4-Südwest erforderlich. Über die dann geeignete Nummerierung der Linien können sich gerne Andere ihre Gedanken machen.
Weiter geht es dann in offener Bauweise und geringer Tiefe mit einem Zwischenhalt am Landgericht zu U-Bahnhof Feldstraße mit Anschluss zur U3. Von hier an folgt ein längerer Abschnitt im Schildvortrieb mit den Zwischenstationen Brunnenhof und Luise-Schroeder-Schule. Ab der Esmarchstraße kann der Tunnel wieder in offener Bauweise errichtet werden und mit einem Zwischenhalt am Lornsenplatz den Bahnhof Altona erreichen. Hier gibt es bereits eine Vorleistung in Form einer festen Bodenplatte unter dem Fundament des S-Bahntunnels, unter der ohne Probleme für den S-Bahnbetrieb unter der S-Bahn hindurchgebaut werden kann. Sankt Pauli und Altona werden so in optimaler Weise in der Mitte zwischen der Verbindungsbahn und der City-S-Bahn erschlossen.
Eine Fortsetzung findet die Route in einem Verlauf, der bereits 1913 vorgeschlagen wurde. Mit Zwischenstationen Bei der Reitbahn und am Hohenzollernring kann in offener Bauweise das Krankenhaus Altona erreicht werden, wo eine Kehranlage das vorzeitige Wenden von Zügen ermöglichen sollte. Durch die Kehranlage bietet sich diese Station auch als vorübergehende Endstelle an. Durch diesen Abschnitt werden die Einkaufsbereiche an der Ottenser Hauptstraße, das Kinderkrankenhaus und die Klinik Altona optimal bedient.
Im weiteren Verlauf müsste der Tunnel im Schildvortrieb gebohrt werden. Es folgt noch eine Station am Halbmondsweg, der den Süden von Othmarschn erschließt, bevor es unter der Elbe und dem Hafen hindurchgeht. Eine weitere Station sollte am Bubendeyufer eingrichtet werden, um hier die Hafenanlagen mit ihrem Berufsverkehr zu bedienen. Auf Grund der Wasserflächen wäre auch hierher die U-Bahn weitgehend konkurrenzlos, sowohl von Altona aus, als auch aus Finkenwerder, so dass der Halt auch ohne Anwohner sinnvoll sein dürfte. Die vorhandenen Fährlinien sind unvergleichlich langsamer.
Die Station Steendiek, die das Zentrum von Finkenwerder erreicht, könnte dann wieder in offener Bauweise errichtet werden, bevor es ins Freie geht und die U-Bahn eine stillgelegte Güterbahntrasse nutzt. Am Hein-Saß-Weg entsteht eine Station zur Erschließung der Rüschhalbinsel sowie Teilen von Finkenwerder, sowie eine Abstellanlage für Züge. Hierfür muss der Deich auf dem die Trasse liegt, verbreitert werden. Da die Strecke aus Platzgründen vor der nächsten Station eingleisig werden muss, kann hier eine Ausdünnung des Fahrplans in Frage kommen. Der eingleisige Abschnitt scheint aber vertretbar, da kurz vor der Endstation kein allzu hohes Verkehrsaufkommen mehr zu erwarten ist.
Am Rüschweg muss eine Unterführung mit geeignetem Hochwasserschutz oder eine Brücke geschaffen werden, da ein Bahnübergang bei einer U-Bahn nicht in Frage kommt. Am Neßpriel kann eine Fußgängerbrücke über die Strecke errichtet werden.
Eingleisig geht es dann zum Endpunkt vor dem Osttor von Airbus. Hier wird außerdem der westliche Rand von Finkenwerder bedient. Für eine ausreichende Leistungsfähigkeit des Endpunktes habe ich dort zwei Gleise vorgesehen, die stumpf an einem Querbahnsteig enden. Wie auf dem gesamten oberirdischen Abschnitt verläuft die Strecke auf der Höhe des Deiches.
P.S.: Im Bereich zwischen Sievekingplatz und Bahnhof Altona ähnelt mein Vorschl ein wenig einem Vorschlag von Intertrain. Bei mir verläuft die Strecke allerdings etwas weiter südlich und mit einer Station mehr, wodurch das Stadtgebiet besser erschlossen wird. Außerdem schleißt er seine Strecke an die U4 in Richtung Elbbrücken an, wodurch kein Anschluss zur U1 möglich ist und keine Verbindung zum HBF entsteht. Allein dadurch scheint mir meine Variante vorteilhafter zu sein, abgesehen davon, dass ich im Westen ganz andere Ziele anstrebe.
Ich denke bis Othmarschen ist es diskutabel.
Der Elbtunnel und das Stück in Finkenwerder, werden sich einfach nicht rechnen. Der nächste Elbtunnel, der gebaut wird, sollte zur Anbindung des gesamten Süderelberaums dienen. Der Bereich des oberirdischen Abschnittes sieht auch ein wenig nach Hochwasserschutz aus. Da wird man auch nicht ohne weiteres eine U-Bahn integrieren können.
Bis Othmarschen könnte man auch eine Straßenbahn bauen, erst dahinter wird es interessant, weil nur die U-Bahn dort überhaupt eine Verbindung herstellen könnte. Hier darf man auch nicht von üblichen Vergleichszahlen ausgehen, da kein paralleler Individualverkehr, egal ob mit Auto, Fahrrad oder sonstwie, möglich ist. Die U-Bahn wäre absolut konkurrenzlos. Dafür gibt es keine Vergleiche.
In Finkenwerder soll eine alte Gleistrasse genutzt werden. Ich nehme an, dass diese in der Tat in einen Hochwasserschutz integriert wurde, aber wenn das bei Güterzügen möglich war, sollte das auch mit U-Bahnzügen gehen.
Finkenwerder hat rund 12.000 Ew. Wenn man optimistisch ist und unterstellt, dass 50% der Bevölkerung täglich nach Hamburg und zurück pendelt, kommt man auf 12.000 Fahrgäste täglich. Ist das wirklich ein Wert, der eine U-Bahn rechtfertigt? Ich bin mir da nicht sicher, da die Trasse in Finkenwerder oberirdisch ist und man das Projekt irgendwie sicherlich auch mit einem Elbtunnel für Fern- und Nahverkehr kombinieren könnte, kann man da durchaus darüber nachdenken, wenn man eine Verkehrswende anstrebt.
Normalerweise würde diese Einwohnerzahl natürlich nicht ausreichen, um eine U-Bahn zu rechtfertigen. Finkenwerder ist jedoch ein Spezialfall, da dieser Stadtteil nicht anders als unterirdisch erreicht werden kann. Auch wenn man nur eine Straßenbahn errichten wollte, müsste diese mindestens unter der Elbe hindurch im Tunnel verlaufen.
(Übrigens kommen zu diesen Pendlern auch noch Pendler hinzu, die nördlich der Elbe wohnen und in und um Finkenwerder arbeiten, etwa im Hafen oder bei Airbus)
Bist du eigentlich sicher, dass dein Abzweig am Jungfernstieg so realisierbar ist? Es hat ja wohl einen Grund, warum die Station Gänsemarkt so tief liegt. Natürlich unterquert die U2 vorher die Elbe, aber du willst die U1 ja auch erst am Johannes-Brahms-Platz (kurz vor Messehallen) vom U2-Tunnel trennen.
Ziemlich sicher. Natürlich kann ich auch irren, aber die U2 führt ja unter der Binnenalster und der U1 hindurch, so dass schon dadurch eine gewisse Tiefe und vor allem ein Tunelbau im Schildvortrieb erforderlich war. Diesen noch über die Messehallen hinauszuführen mag sinnvoll gewesen sein, um Bauarbeiten an der Oberfläche auf ein Mindestmaß zu reduzieren, notwendig war das jedoch bestimmt nicht, da man sich vor allem an den Messehallen auch direkt unter der Straße hätte halten können. Da auch vom Jungfernstieg bis zum Johannes-Brahms-Platz ein Straßenzug zur Verfügung steht, sollte ein Bau in geringer Tiefe möglich sein.
Finde ich gut. Gerade zwischen Feldstraße und Altona lohnt sich wahrscheinlich eine U-Bahn besonders, da man auch aus der U3 abzweigen könnte. Somit könnten sich mindestens drei Linien diesen Abschnitt teilen. Westlich von der Station Altona würde ich noch eine Abstellanlage hinzufügen. Die Station Ottenser Hauptstraße würde ich zudem etwas noch Osten verschieben (zwischen Nöltingstraße und Große Brunnenstraße aber unter der Ottensener Hauptstraße) und den Knick etwas begradigen, sodass höhere Geschwindigkeiten möglich sind.
Danke. Ein Abzweig von der U3 wäre wohl besser am U-Bf. St. Pauli denkbar. Man könnte dann in einer ausgedehnten Kurve unter dem Millerntorstadion hindurch zur Friedenskirche gelangen. Das wäre eine Alternative für den Fall, dass die U1 bleibt, wie sie ist.
Eine Abstellanlage westlich des Bahnhofs Altona wäre sicher auch möglich. Ich war nicht in der Lage einen Fahrplan für diese Linie zu erstellen und weiß daher auch nicht, wie viele Züge benötigt werden, die natürlich nachts einen Abstellplatz benötigen. Ob Zwischenfahrten am Bahnhof Altona enden sollten, sehe ich jedoch nicht, da zwischen der Innenstadt und Altona auch beide S-Bahnstrecken verlaufen, dahinter der Verkehr sich aber auf weniger Strecke konzentrieren müsste, die weiter auseinander laufen. Von daher erwarte ich keine drastische Abnahme der Fahrgastzahlen hinter dem Bahnhof Altona. Ich könnte mir auch vorstellen, dass dort viele Menschen aus der S-Bahn in eine U-Bahn in Richtung Finkenwerder umsteigen würden.
Die Station Bei der Reitbahn habe ich bewusst dorthin gelegt, weil sie einigermaßen mittig zwischen dem Bahnhof Altona und der Station in der Bleickenallee (mit Zugang zum Hohenzollernring und zum Kinderkrankenhaus Altona) liegen sollte. Wenn du Kurven für einen Bahnsteigbereich zu eng sind, das müssten professionelle Planer genau ausmessen, dann könnte der Bahnsteig natürlich auch in die Ottenser Hauptstraße verlegt werden. Enge Kurven bleiben aber Bei der Reitbahn unvermeidbar, wenn man nicht in geschlossener Bauweise unter den Gebäuden hindurch fahren möchte, was zu einer großen Tieflage der Station und damit zu langen Zugangswegen führen würde. Es wäre für die Fahrgäste angenehmer, wenn der Bahnhof nicht so tief liegen würde. Die Fahrtgeschwindigkeit wäre jedoch bei meinem Entwurf kein großes Problem, da in der Station ja gehalten werden soll und daher in der Ein- und Ausfahrt ohnehin nicht sehr schnell gefahren werden könnte. Zwischen den Stationen habe ich dann lange gerade Strecken, wo schneller gefahren werden könnte.
Warum eigentlich immer bestehende U-Bahnlinien aufgreifen und verzweigen?
Die U1-U4 sind alles Linien, die in dieser Form notwendig sind und ihre Existenzberechtigung haben.
Ich fände eine U-Bahn nach Finkenwerder über Altona (alt), Brunnenstraße und Großneumarkt auch sinnvoll, dann braucht sie allerdings auf gesamter Länge eigene Tunnelröhren, so einfach ist das. Wie diese U-Bahnlinie östlich von Großneumarkt fortgesetzt werden kann, kann man davon abhängig machen, wie sich die Industrieflächen in Hammerbrook, Hamm, Rothenburgsort und co städtebaulich entwickeln und was mit dem Fernverkehr passiert (neuer Hbf in Berliner Tor?). In jedem Fall wäre eine Führung über Meßberg sinnvoll.
Ein Kombination von U4-West mit U1-West hätte den Nachteil, dass die U-Bahnen nach HafenCity und Norderstedt nicht mehr den Hauptbahnhof erreichen würden. Auch der Umstieg zur U3 wäre komplizierter. Womöglich käme eine Überlastung des Knotens Jungfernstieg hinzu. Lieber, wie gesagt, die U1-U4 im Zentrum so lassen wie sind.
Weil Hamburg eine Hafenstadt ist. Guck dir die U-Bahnnetze in Marseille oder Neapel an.
Neubaustrecken sind sehr sehr teuer. Wenn man Bestandsstrecken mitnutzen kann, steigert es die Realisierungschancen der neuen Linien. Zum Vergleich, die U5 in Hamburg kostet ca. 15 Milliarden Euro!
In der Innenstadt ist es zum Teil kompliziert neue Linien zu graben. Fundamente und andere Linien sind im Weg. Sperrungen, z.B. für den Bau von Stationen in offener Bauweise, stoßen auf Widerstand.
Die alten Strecken sind oft schon gut trassiert bzw. die Stadt hat sich um die Stationen entwickelt. Eine neue Linie 200m entfernt kostet viel und bringt kaum einen Mehrnutzen. Umsteigemöglichkeiten entfallen und die Anbindung wird ggf. schlechter. Bei gemeinsamen Stationen können Linien mit unterschiedliche Endstationen sich gegenseitig auf kurze Distanz verstärken. Wenn z.B. auf der Strecke Rathaus-Hbf mehrere Linien verkehren, ist es egal welche Linie man nimmt. Vermutlich hat man nur eine sehr geringe Wartezeit. Bei zwei oder drei separaten Stationen müsste man ggf. jeweils bis zu 5 Minuten auf die Bahn warten.
Mit der modernen Leit- und Sicherungstechnik sind sehr dichte Takte möglich. Bei der U5 soll alle 90 Sekunden ein Zug pro Richtung fahren können. Auf den Außenästen (z.B. in Großhansdorf, Niendorf oder Norderstedt) wären so enge Takte im vollautomatischen Betrieb durchaus auch möglich, allerdings reicht hier ein 5 Minuten Takt locker aus. Dementsprechend hat man wichtige Trassen in der Innenstadt frei zur Verfügung.
Beispiel: auf der U1 fährt alle 5 Minuten eine Bahn pro Richtung. Also fahren 12 Bahnen pro Stunde. Mit einem 90 Sekunden Takt könnten aber bis zu 40 Bahnen pro Richtung und Stunde fahren. Somit hätte man noch Platz für zwei weitere Bahnen im 5 Minuten Takt. Oder man hat zwei Linien, die im 3 Minuten Takt (also jeweils 20 pro Stunde) verkehren.
Und das Anknüpfen an bestehende Linien ist übrigens kein LiniePlus-Special, sondern die U4 in Hamburg wurde so entwickelt. Ab Gänsemarkt gab es einen Ast in die HafenCity (später dann bis Elbbrücken und bald bis Grasbrook) und einen im Osten zum Horner Geest. Ansonsten verkehrt die Linie 4 auf der U2-Strecke.
Die U1 braucht aber in der HVZ einen 2,5-Minuten-Takt bis mindestens Farmsen. Dass dieser aktuell nicht gefahren wird (?), dürfte keine nachfragetechnischen Gründe haben. So einen großen Unterschied macht Home Office auch wieder nicht.
Die U3 hat kurze Bahnsteige und muss den Hafengeburtstag, Dom und Pauli-Spiele bewältigen. Zudem gibt es noch den bahnsteiggleichen Anschluss in Kellinghusenstr. Die U3 an so einer zentralen Stelle zu verzweigen, wäre ebenso problematisch.
In München sind die geteilten Stammstrecken im U-Bahnnetz ein Desaster. Eine U-Bahn sollte möglichst immer linienrein betrieben werden. Ich wüsste von keiner U-Bahnlinie, die im 90-Sekunden-Takt verkehrt und nicht linienrein betrieben wird. Natürlich ermöglicht die bessere Signaltechnik dichtere Takte, dem entgegen stehen jedoch die Vollkasko-Normen der EU (mit diesem nervigen Piepen und Tür aufhalten, wie bei den neuen Berliner S-Bahnen) und die (wohl auch durch Ersteres bedingt) geringere Disziplin der Fahrgäste.
Ob sich die geteilte U2/U4 langfristig bewähren wird, wird sich zeigen. Die U4 entstand unter Zeitdruck in einer Zeit (Baubeginn ca 2008), in der die Mittel knapp waren und daher nicht immer die verkehrstechnisch beste Lösung den Vorzug erhielt.
Und die Aussage, dass sich die Stadt um die Stationen herumentwickelt hat, ist doch gerade ein Argument dagegen, alles auf ein paar Stammstrecken zu konzentrieren wie in München. In München kann man sich durch die Kaufingerstr zu normalen Zeiten kaum noch vernünftig fortbewegen aufgrund der Menschenmassen. Zwei Blöcke weiter ist schon tote Hose. Durchdacht ist das nicht.
Auf welcher Datengrundlage kommst du zu diesem Schluss, dass ein doppelt so dichter Takt notwendig sei?
In Nürnberg fuhren U2 und U3 zumindest zeitweise auf dem gemeinsamen Abschnitt alle 100 Sekunden, aktuell nur noch alle 150 Sekunden.
Es wäre aber auch völlig unfinanzierbar, alle 2 Blöcke eine U-Bahn zu haben.
Ist im Hamburg-Takt vorgesehen: https://www.hamburg.de/politik-und-verwaltung/behoerden/senatskanzlei/aktuelles/pressemeldungen/2019-12-11-pr-bwvi-hamburg-takt-516344
Siehe auch die Fahrgastzahlen der U1, Stand 2018: https://de.wikipedia.org/wiki/U-Bahn-Linie_U1_(Hamburg)#/media/Datei:U1-HH-Fahrgastzahlen.png
Sich die Option zu verbauen, zwischen Ohlsdorf und Farmsen dichter als alle 3/3/4 Minuten zu fahren, wäre ein schwerer Fehler. Und bei einem Takt dichter als alle 3/3/4 Minuten ist mit Sicherheit kein Spielraum für eine weitere Linie auf den selben Gleisen vorhanden.
Der 100-Sekunden-Takt hat nichtmal im kleinen Nürnberg geklappt, obwohl dort Kurzzüge eingesetzt wurden, daher Taktausdünnung+vermehrter Einsatz von längeren Bahnen.
In ähnlich großen Mailand gibt es fünf Metrolinien, die sich keine Streckenabschnitte miteinander teilen. Und wenn man es für unfinanzierbar hält, für ausreichende Schnellbahnkapazitäten zu sorgen, dann ist ein entsprechender Ausbau in den Außenbezirken nun einmal nicht sinnvoll durchführbar. München ist da ein abschreckendes Beispiel.
Ok, das ist in der Tat eine nachvollziehbare Quelle.
Hat das wirklich nicht funktioniert? Meines Wissens nach sind eher nicht eingetretene Fahrgastzahlen der Grund für die Taktausdünnung gewesen.
Gut möglich. Die U1-Abzweige, z.B. von McManu, zweigen meistens nur im Westen ab, sodass man im Osten auch bis Farmsen fahren könnte.
Und selbst mit 2,5min Takt könnte man beim vollautomatischen Betrieb noch eine zweite 2,5er Linie reinquetschen, auch wenn ein fünf Minuten Takt besser wäre (um Verspätungen besser auffangen zu können).
Die werden verlängert.
Langfristig denke ich, dass alle Linien auf vollautomatischen Betrieb umgestellt werden. Somit könnte man die ganze Nacht einen Kurzzug (im 10 Minuten Takt) über die Linien schicken ohne dass große Kosten anfallen.
Also eine ähnliche Situation wie wir sie jetzt haben? Die Mittel werden (leider) bis auf weiteres knapp bleiben.
Man kann ja später immer noch eine zweite Strecke im Innenstadtbereich bauen. Man verbaut sich da langfristig gar nichts! Aber jetzt Kapazität auf der Strecke nicht zu nutzen, weil man in 10 Jahren einen dichteren Takt haben wird, halte ich nicht für richtig.
???
Warum sollte man die Kapazität in der Innenstadt nicht optimal ausnutzen und gleichzeitig auf Äste, die wirtschaftlich sind, verzichten?
Es kann nicht angehen, dass munter U-Bahnstrecken in die Außenbezirke gebaut werden, obwohl die Kapazitäten in der Innenstadt das nicht hergeben. Die richtige Reihenfolge muss lauten: Erst für notwendige Kapazitätsreserven in der Innenstadt sorgen und dann, auf dieser Basis, den Schnellbahnbau in die Außenbezirke vorantreiben. Sonst führt das zum völligen Verkehrskollaps und die U-Bahn wird zum Opfer ihres eigenen Erfolges.
Wenn man in Hamburg meint, das mit der U1 (der Linie Hamburgs schlechthin! Starker Berufsverkehr) oder der U3 (langsame und teils umwegige Streckenführung, stark durch Freizeit- und Veranstaltungsverkehr beansprucht) hinzubekommen, dann nur zu. Die Hochbahn Hamburg hat eine überdurchschnittlich gute Betriebsqualität. Man sollte mit Vorhaben wie Linienverzweigungen also vorsichtig sein, sonst opfert man die Vorzüge des bestehenden Netzes und hat das Gesamtnetz trotzdem kaum verbessert. Letztendlich scheinen die Verantwortlichen in Hamburg das ähnlich zu sehen, die U5 wird zum Glück linienrein gebaut und, nach Fertigstellung, eine der meistgenutzten U-Bahnlinien Deutschlands sein.
Vier U-Bahn – Stationen allein für das lütte Finkenwerder? Und dafür einen neuen Elbtunnel graben? Das rechnet sich niemals und wäre völlige Ressourcenverschwendung. Lieber die Fährverbindungen nach Teufelsbrück und zu den Landungsbrücken in ihrer Kapazität vergrößern, das ist um ein Vielfaches sinniger als dieses Millardengrab!
Na, das war wohl nur ein schneller Blick auf die Karte, ohne etwas gelesen zu haben.
Ich habe das alles gelesen und mich überzeugt das alles nicht im Geringsten.
Aber vielleicht irre ich mich ja. Mich würden deine Antworten auf folgende Fragen interessieren:
1) Warum brauchen die knapp 12 000 Einwohner von Finkenwerder gleich 4 U-Bahn – Stationen auf einer Strecke von etwas über 2 Kilometern?
2) Auf Grundlage welcher Daten nimmst du an, dass die Kosten eines zusätzlichen Elbtunnels auf deiner Relation in irgendeinem vernüftigen Verhältnis zum Nutzen stehen würde?
3) Warum wäre die (mutmasslich sehr teure) U-Bahn besser zur Anbindung von Finkenwerder samt Airbus geeignet als die bereits bestehenden Fähren?
Bis zum Krankenhaus Altona, möglicherweise sogar bis Othmarschen, halte ich den Vorschlag für ambitioniert aber grundsätzlich sinnvoll, aber ab der Elbquerung wird es illusionär.
1. Sie brauchen sie nicht, denn es geht bisher ja auch ohne. Irgendwie. Mit dieser U-Bahn gäbe es aber gewaltige Vorteile. Von diesen Stationen läge auch nur eine einzige im Tunnel, die anderen entstünden als einfache Bahnsteige an einer bereits vorhandenen Trasse. Das kostet weitaus weniger als andere U-Bahnstrecken.
2. Die Kosten des U-Bahnbaus in ein vernünftiges Verhältnis zum Nutzen zu bringen, erscheint in Hamburg ja offenbar nicht nötig, sonst würde man ja auch nicht die U5 bauen, sondern auf Straßenbahn setzen.
Davon abgesehen erschließt die Strecke aber nicht nur Finkenwerder, sondern auch Airbus und anderes Gewerbe, so dass zur HVZ auch ein deutlicher Verkehr in Richtung Finkenwerder zu erwarten wäre. Auf dem Gelände von Airbus sind riesiege Parkplatzflächen vorhanden, für Pendler, die mit dem Auto kommen. Natürlich kommen sie mit dem Auto, wenn sie aus dem Rest von Hamburg zur Arbeit pendeln. Der Elbtunnel ist eine überlastete Autobahn und kann nicht mit dem Fahrrad durchfahren werden. Die Fähre – und damit kommen wir zu 3. – kann heutzutage nicht mehr als geeignetes Verkehrsmittel für Pendler betrachtet werden. Fähren sind immer relativ langsam und am Ufer muss umgestiegen werden. Zweimaliges Umsteigen mit entsprechenden Wartezeiten und die lange Fahrzeit machen den Weg nach Finkenwerder unglaublich unattraktiv. Für einen Stadtteil Hamburgs ist das einfach unwürdig. Die U-Bahn würde zudem deutlich stärkere prozentuale Fahrgästzuwächse generieren können, als jede andere Strecke, da sie konkurrenzlos wäre. Ich würde mit einer Fahrzeit von etwa 15 min vom Bahnhof Altona zu Airbus rechnen. Das ist auch mit dem Auto nicht zu schaffen und wird der U-Bahn nahezu den gesamten Verkehr nach Finkenwerder zukommen lassen. Letzten Endes könnten dadurch auch neue Wohnsiedlungen in Finkenwerder in attraktiver Lage entstehen, wenn man in so kurzer Zeit in die Innenstadt gelangen kann. So könnte die U-Bahn auch für eine deutlich Steigerung der Einwohnerzahlen von Finkenwerder sorgen, die diese Strecke zusätzlich rechtfertigen würden.
Eine Führung nur bis zum Krankenhaus Altona oder nach Othmarschen wäre dagegen wenig sinnvoll, da auf so kurzen Strecken der Fahrzeitvorteil der U-Bahn gegenüber von Straßenbahnen kaum zur Geltung kommt. Der wesentlich günstigere Bau von Straßenbahnen wäre daher in diesem Fall zu bevorzugen. Ein U-Bahn wird hier erst durch den Tunnel nach Finkenwerder sinnvoll, denn dorthin könnte auch eine Straßenbahn nur im Tunnel gelangen, was natürlich auch eine Möglichkeit wäre.
Danke für die ausführliche Antwort. Überzeugt mich aber immer noch nicht.
Ja, das sind viele Arbeitsplätze, aber die Beschäftigten kommen ja nicht alle aus Altona. Viele werden auch im Süden Hamburgs wohnen, oder außerhalb.
Also die direkte Fähre braucht 25 Minuten von den Landungsbrücken bis Finkenwerder. Das ist durchaus konkurrenzfähig zu deiner U-Bahn. Ich hielte es für weitaus besser angelegtes Geld, wenn man den Fahrplan verdichten würde oder beispielsweise mit neuen, besseren Fähren eine schnellere Fahrt erreichen könnte (Ich bin kein Schiffsingenieur, aber ich denke dass sich zum Preis eines Elbtunnels da etwas machen ließe…). Und umsteigen muss man ja sowieso bisweilen, die wenigsten Deiner prognostizierten Fahrgäste würden direkt am Bahnhof Altona wohnen.
Wieso zweimaliges Umsteigen? das Airbus-Werksgelände hat einen eigenen Fähranleger, die Airbus-Pendler könnten also direkt zur Arbeit fahren.
Na, da würde ich erstmal ganz andere Gegenden auf die Würdigkeitsliste setzen. Allen voran das riesige Wilhelmsburg, das auch keine U-Bahn hat. Sasel und Hummelsbüttel sind beide ungefähr doppelt so groß wie Finkenwerder und haben auch keine U- oder S Bahn. Außerdem ist Finkenwerder wirklich sehr randständig gelegen (Du bist doch Berliner, Ulrich, was würdest Du von einer U-Bahn nach Kladow halten? Ist auch deutlich größer als Finkenwerder.).
Wenn man Finkenwerder an den schienengebundenen ÖPNV anbinden möchte, dann wäre ein Abzweig von der S3 / S5 über Altenwerder mEn wesentlich sinnvoller.
Wenn ich dich nicht überzeugen kann, das ist das eben so. Dennoch ein paar weitere Anmerkungen:
Sicher kommen nicht alle aus Altona, aber sicher kommen dennoch viele aus Hamburger Stadtteilen nördlich der Elbe.
Eine direkte Fähre mag das viellicht in 25 min schaffen, wenn es sie gibt. Ich habe jetzt die Fahrplanauskunft bemüht. Von den Landungsbrücken zu Airbus soll ich mit der S1 nach Klein-Flottbek, dann mit dem Bus 21 nach Teufelsbrück und dann mit der Fähre 68 zu Airbus fahren. Dauer: 46 min! (Quelle)
Die direkte Fährlinie von den Landungsbrücken, die Linie 62, fährt nicht zu Airbus, sondern nur bis Finkenwerder und benötigt mit vier Zwischenhalten 28 min. Da ist man aber noch nicht bei Airbus! (Quelle)
Dass meine Fahrgäste alle am Bahnhof Altona wohnen würden, habe ich auch nie behauptet. Ich habe die Fahrzeit vom Bahnhof Altona als Beispiel genannt. Meine U-Bahnlinie würde jedoch an wesentlich mehr Stationen halten, nördlich der Elbe wären es 33 Stationen. Da erreicht man do0ch mehr Leute als mit der Fähre.
Airbus ist zwar der größte Arbeitgeber in Finkenwerder, aber nicht der einzige. Es geht nicht darum nur Airbus zu bedienen, was die Fährlinie 68 jedoch macht.
Dass es auch noch andere Stadtteile gibt, die schlecht bedient werden, liegt daran, dass es in Hamburg keine Straßenbahn gibt. Nach Finkenwerder kann jedoch keine Straßenbahn kommen, weil zu viel Wasser dazwischen liegt. Auch eine Straßenbahn wurde einen Tunnel benötigen. Da wäre dann eine U-Bahn in Finkenwerder kaum teurer, zumal die Trasse bereits weitgehend verfügbar ist. Für Berlin-Kladow würde ich natürlich keine U-Bahn vorschlagen, aber eine Straßenbahn von Spandau nach Potsdam.
Übrigens hat Wilhelmsburg eine S-Bahnstation, Sasel liegt nicht weit von Poppenbüttel und Hummelsbüttel liegt nah an der U1. Es kann nicht jeder direkt einen U-Bahnhof vor der Tür haben. Wer auf U-Bahn statt auf Straßenbahn setzt, und das bevorzugt Hamburg ja, muss eben auch Zubringerverkehre mit Bussen akzeptieren. Ein Straßenbahnnetz könnte natürlich weitaus dichter sein und Umsteigezwänge durch Linienbündelungen vermeiden.
Eine S-Bahn, vermutlich über Harburg und Altenwerder nach Finkenwerder würde einen gewaltigen Umweg zur Hamburger Innenstadt machen. Wie lange würde man da beispielsweise zum Hauptbahnhof brauchen? Ich glaube nicht, dass das attraktiv wäre, zumal Altenwerder gerademal zwei Einwohner hat! (Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Hamburg-Altenwerder) Wie oft müssen die beiden wohl die S-Bahn täglich nutzen, damit sich dort eine Strecke lohnt?
Die direkte Fährlinie (ohne Zwischenstops) von den Landungsbrücken nach Finkenwerder ist die Fährlinie 66. Sie braucht 25 Minuten , fährt aber zugegebenermaßen nicht sehr oft.
Ich sehe da einen wesentlich besseren Ansatzpunkt um die Anbindung Finkenwerders einschließlich Airbus‘ zu optimieren. Häufigere Abfahrten, mehr Direktfähren, Häufigere Weiterfahrt zum Anleger bei Airbus, und nach Möglichkeit eben auch schnellere Fähren.
Die Station Landungsbrücken ist durch die U- und S-Bahn sehr gut mit dem gesamten Stadtgebiet verbunden, und dass man an bestimmten Knotenpunkten bisweilen umsteigen muss, ist einem Nahverkehrsnetz inhärent!
Übrigens weiß ich das, aber Wilhelmsburg ist Hamburgs flächengrößter Stadtteil mit über 50 000 Einwohnern und hat gerade mal eine S-Bahnstation, wenn es darum geht was neuer U-Bahn – Linien „würdig“ ist, würde ich das eindeutig vorziehen!
Meinst Du das Ernst? Dass Altenwerder kein Wohnquartier sondern ein Gewerbegebiet ist, ist allgemein bekannt, dachte ich. Vermutlich wohnen da ungefähr genausoviele Menschen wie im Airbus-Werk, dass du mit deinen Vorschlag (besser) an den ÖPNV anbinden willst! Außerdem wurde Altenwerder erwähnt um einen ungefähren Trassenverlauf einer möglichen S-Bahn nach Finkenwerder zu verdeutlichen, ich dachte das wäre eindeutig.
Es ist auch OK, wenn Du das alles anders siehst. Der Ausbau des schienengebundenen ÖPNV in HH ist ja auf jeden Fall geboten, da bin ich ganz bei Dir!