Beschreibung des Vorschlags
Strecke:
Alle Details sind ausreichend genau dargestellt und bedürfen keiner weiteren Erklärung.
An der Bahnstrecke Berlin-Hamburg sind als Begleitmaßnahmen die im Stadtgebiet Hamburg befindlichen Bestandteile der 3. Ausbaustufe der Bahnstrecke Berlin-Hamburg vorgesehen, die hier nicht erneut dargestellt sind.
Die Entwurfsgeschwindigkeit liegt zwischen Ashausen und der Überquerung der Dove Elbe (Bereich Regattastrecke) bei 180 km/h, ab dort bis zu Einmündung in die Bahnstrecke Berlin-Hamburg (Richtung Hamburg) bei 160 km/h. Die Geschwindigkeiten der Abzweige nach Kreuz Stelle und HH-Bergedorf liegen deutlich darunter.
Die Brücke im Bereich „Die Reit“ soll nach dem Vorbild der Saale-Elster-Talbrücke gebaut werden.
Ziele:
– Fast Vollständige Befreiung der 4 Streckengleise Hamburg – Hamburg-Harburg vom Güterverkehr, mit Ausnahme von Zubringerverkehr privater SVUs direkt zum Hafen (→ Kapazitätssteigerung)
– ICE-Umfahrungsspange Hamburg-Harburg (→ Beschleunigung)
– Regionalverkehr: Erschließung + Neue Querverbindungen
– Ausweichroute im Sperrfall
Planmäßiger Verkehr:
– zweistündlich: ICE-Linie 20 Zürich-Hamburg
– zweistündlich: ICE-Linie 22 Stuttgart-Hamburg
– zweistündlich: ICE-Linie 25 München-Hamburg (neues Haltekonzept mit abwechselnd je zweistündlichem Halt in Hamburg-Harburg und Lüneburg)
– Stündlich: RB Lüneburg – Bardowick – Radbruch – Winsen (Luhe) – Ashausen – Stelle – Hamburg Vier- und Marschlande – Hamburg-Bergedorf (– betriebl. Wendepunkt: Bbf Krabbenkamp)
– Stündlich: RB (Hannover Hbf – Soltau –)* Buchholz (Nordheide) – Jesteburg – Ramelsloh – Seevetal – Kreuz Stelle (Neuer zstzl. Halt RB 31) – Hamburg Vier- und Marschlande – Hamburg-Mittlerer Landweg – Hamburg-Berliner Tor (– Hamburg Hbf)**
– Güterverkehr: Elmshorn – Nördliche GUB →Rbf Maschen/→Buchholz/→Lüneburg
– Güterverkehr: Lübeck – HH-Wandsbek →Rbf Maschen/→Buchholz/→Lüneburg
– Güterverkehr: Hagenow – HH-Bergedorf →Rbf Maschen/→Buchholz/→Lüneburg
*) Durchbindung nur bei Elektrifizierung Buchholz→Bennemühlen oder Einsatz von Akkutriebwagen.
**) Durchbindung je nach Vorhandensein nötiger Kapazität
Umleitverkehr im Sperrfall im Bereich HH-Harburg/Wilhelmsburg
– Fernverkehr Hamburg-Bremen
– Fernverkehr Hamburg-Hannover
– evtl: Regionalverkehr nach Bremen/Lüneburg
Anmerkung: Andere Ideen wie diese, diese oder diese verfolgen in Teilen ähnliche Ansätze, erfüllen jedoch jeweils nur einen Bruchteil der hier angestrebten Zwecke. Eine ähnliche Relation im RV, jedoch insgesamt mit anderem Ziel, gibt es in dieser Idee. Die 3 Stationen an der Strecke Buchholz-Maschen sind bereits Bestandteil dieses Vorschlages sowie zu 2/3 auch hier.
„Anmerkung: Andere Ideen wie diese oder diese verfolgen in Teilen ähnliche Ansätze, erfüllen jedoch jeweils nur einen Bruchteil der hier angestrebten Zwecke.„
Mich hat der Vorschlag ja als erstes eher an diesen Vorschlag erinnert. Ist aber tatsächlich wohl buchstäblich ein Mittelding zwischen beiden und es werden auch abgesehen von der An- und Einbindung Geesthachts sowohl die Vorteile der Harburg-Umgehungen als auch der Bergedorf-Lüneburg-Spange erreicht. Von daher verkehrlich auf jeden Fall ein sehr sinnvoller Vorschlag, der zu Entlastung des Knotens Hamburg beitragen kann.
Realistisch gesehen sehe ich allerdings große Probleme in der Umsetzung. Faktisch gesehen sind Großprojekte in sensiblen Grünlandbereichen in Großstadtnähe schon normalerweise schwierig durchzusetzen. Schließlich gilt dort das Umland als Erholungsraum und die „Grüne Natur“ als knappe Ressource und gewässernahe Flächen als besonders schützenswert. Nun kommt aber noch hinzu, dass du mehrere Naturschutzgebiete schneidest, darunter die „Untere Seeveniederung“ bei Maschen in voller Länge, sowie mehrere NSG an der Dove-Elbe bei Allermöhe. Ich fürchte, das wird sowohl in der Theorie (Naturschutzrecht) als auch in der Praxis (Projektgegner) höchst problematisch.
Als denkbare Alternative sehe ich entweder eine Tunnellage in den sensiblen Bereichen (die Elbquerung kann man in der Form gut mitnehmen, einen kurzen Tunnel hast du da ja eh schon) oder eine weiträumig andere Trassierung wie z.B. entlang der Autobahnen.
an diesen Vorschlag erinnert
Den kannte ich glaube ich tatsächlich nicht, oder hab ihn wieder vergessen. Aber mit der Ausnahme, dass eine der beiden bei mir implizierten RB-Linien eine ähnliche Querverbindung erstellt, haben die Vorschläge quasi nichts gemein. Die anderen (deutlich maßgeblicheren) Ziele meines Vorschlags sind im verlinkten Vorschlag gar nicht oder nur kaum impliziert, während dort im Gegenzug auch andere Effekte erzielt werden.
Von daher verkehrlich auf jeden Fall ein sehr sinnvoller Vorschlag
Gut zu hören 😀
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Faktisch gesehen sind Großprojekte in sensiblen Grünlandbereichen in Großstadtnähe schon normalerweise schwierig durchzusetzen. Schließlich gilt dort das Umland als Erholungsraum und die „Grüne Natur“ als knappe Ressource und gewässernahe Flächen als besonders schützenswert.
Wenn dieser Einwand im Zweifelsfall tatsächlich kommen sollte, dann aber bitte: Eine Autobahn geht, aber bei Schienen meckern? Da müssten sich die betreffenden aber eine gute Argumentationsstrategie ausdenken.
mehrere Naturschutzgebiete schneidest, darunter die „Untere Seeveniederung“ bei Maschen in voller Länge, sowie mehrere NSG an der Dove-Elbe bei Allermöhe.
In der Tat recht problematisch, aber nicht unlösbar. In direkter Nachbarschaft zu den NSGs sind derart massenhaft landwirtschaftliche Nutzflächen, dass man benötigte Flächen doppelt und dreifach als Ausgleichsfläche renaturieren kann. Diese Flächen müssen zwar auch zunächst erworben werden, ist aber immer noch viieel günstiger als ein …
… Tunnel (…) die Elbquerung kann man in der Form gut mitnehmen
Ein Tunnel unter der Elbe? Explizit mit voller Güterzugtauglichkeit? Der wäre ja gut und gerne 5 km lang, und damit würden die theoretischen Gesamtkosten derart exorbitant explodieren, dass mans abhaken kann …
eine weiträumig andere Trassierung wie z.B. entlang der Autobahnen
Das ist ja der Vorschlag von amadeo, der allerdings die hier angestrebten Ziele nur teilweise erreichen kann. Und das ist auch platztechnisch nicht so einfach wie man denken würde, „Parallel zu Autobahn geht immer“ gilt halt im Stadtgebiet nicht wirklich. Von den Verknüpfungspunkten zu Bestandsnetz ganz zu schweigen.
abgesehen von der An- und Einbindung Geesthachts
Kurz dazu noch: Sehe ich kaum als „Contra“, da die Studie zur Anbindung Geesthachts ja explizit eine Anbindung an den „Hbf“ Bergedorfs mittels BoStrab empfielt (I like it, hatte ich schon >1 Jahr zuvor empfohlen), was ja im verlinkten Vorschlag nun nicht erreicht wird. Glaube aber kaum und fände es auch nicht gut, da jetzt nochmal nen Salto rückwärts zu machen.
„Den kannte ich glaube ich tatsächlich nicht, oder hab ihn wieder vergessen.“
Zumindest den sehr ähnlichen Vorschlag von EC217 hattest du mal kommentiert (übrigens mit ähnlichen Worten wie in dem Kommentar hierüber 😉 ). Ist aber auch nicht wichtig, ich wollte dich nur mal darauf aufmerksam machen, vielleicht findest du das ja interessant das mal zu vergleichen. Die Idee ist ja in beiden Fällen, die Entlastung von Harburg durch Umleiten auf die Berliner Bahn.
„Eine Autobahn geht, aber bei Schienen meckern?“
Naja auch beim Autobahnbau gab und gibt es massive Widerstände. Und der wird mit jedem weiteren Projekt eher größer als kleiner.
„In direkter Nachbarschaft zu den NSGs sind derart massenhaft landwirtschaftliche Nutzflächen, dass man benötigte Flächen doppelt und dreifach als Ausgleichsfläche renaturieren kann.“
Das stellst du dir aber einfacher vor, als es ist. Ein Naturschutzgebiet ist ja in einem bestimmten Areal, weil dort besonders schützenswerte Naturgüter vorhanden sind. In diesem Fall geht es ja insbesondere um – wie der Name schon sagt – die Wassergebiete der Seeve mit allem drum und dran. Es geht ja schließlich nicht allein darum die für die Bahnstrecke benötigte Fläche wieder auszugleichen, sondern auch die Zerschneidungswirkung zu egalisieren. So müsste man das ganze Naturschutzgebiet teilweise verlegen, um wieder ein zusammenhängendes Gebiet zu erhalten. Also den ganzen Fluss umlegen, Boden der Landwirtschaftsflächen austauschen, Pflanzen verpflanzen, Frösche einfangen und aussetzen, Vögel umsiedeln, Gehölzstreifen wachsen lassen usw. und das für etliche Hektar Land. Du hast zwar Recht, unlösbar ist es nicht, aber gerade im Naturschutzrecht ist es immer eine Frage der Alternativen. Und da gibt es eben doch ein paar Möglichkeiten (wie die anderen Vorschläge beweisen), auch wenn man dafür ggf. verkehrlich ein paar Kompromisse eingehen muss.
„Ein Tunnel unter der Elbe? Explizit mit voller Güterzugtauglichkeit? Der wäre ja gut und gerne 5 km lang“
Meinst du? Wie tief ist die Elbe denn östlich von Hamburg? Ich hätte jetzt gedacht, dass es nicht so unendlich viel teurer ist, schließlich hast du nördlich der Elbe eh einen Tunnel vorgesehen und außerdem sparst du ja im Gegenzug das auch nicht gerade kleine Brückenbauwerk (soll ja keine Klapp-/Hubbrücke sein, oder?) ein.
Zur Causa Geesthacht: Das war auch keinesfalls als Contra gemeint, sondern lediglich als Unterschied. Tatsächlich halte ich es auch wenig sinnvoll, dort für weitere Verzögerungen zu sorgen, Hauptsache es passiert endlich mal überhaupt was. Auch wenn ich persönlich es ein wenig schade finde, dass man aus der quasi vorhandenen Vollbahnanbindung ins Hamburger Zentrum „nur“ eine Straßenbahn nach Bergedorf macht. Aber das soll hier nicht Thema sein.
Zumindest den sehr ähnlichen Vorschlag von EC217 hattest du mal kommentiert
Ja, der war mir durchaus bekannt, hab ihn aber mal geflissentlich ignoriert, da er so wie dargestellt undurchführbar ist (Ausfädelung in Lbg so nicht möglich, Längsbrücke über die Elbe, Strecke führt durchs Ex-AKW-Gelände).
NSGs/Widerstände: Denke dazu ist alles gesagt. Problematisch, aber sicher nicht unmöglich.
Wie tief ist die Elbe denn östlich von Hamburg?
Kann man so genau nicht sagen, da sie bis zur Schleuse Geesthacht dem Tidenhub unterliegt. Pendelt so zwischen 5 und 8 Meter hin und her. Also der Unterschied zwischen Flusssohle und Landschaft sind inkl. Böschung gut und gerne 10 Meter. +3 Meter zwischen Flusssohle und Tunneldecke (ist schon sehr wenig), +6 Meter zwischen Tunneldecke und Schienenoberkante, und wir brauchen bei 1,25% Steigung 1,5 km lange Rampen. Samt Übergangsbögen und einer einigen hundert Meter langen Tunnelsohle sind wir da sicherlich bei >4 km (Die 5km zuvor waren zugegebenermaßen geschätzt und nicht berechnet).
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dass man aus der quasi vorhandenen Vollbahnanbindung ins Hamburger Zentrum „nur“ eine Straßenbahn nach Bergedorf macht.
Kann man mit einer späteren Ausbaustufe auch beiden haben (das würde bei anderen Varianten schwierig werden).
„NSGs/Widerstände: Denke dazu ist alles gesagt. Problematisch, aber sicher nicht unmöglich.“
Geht aber meiner Einschätzung nach schon sehr in Richtung nicht durchsetzbar bzw. Bevorzugung von Alternativen (auch wenn dabei z.B. die Möglichkeiten der RB-Verbindung entfallen), das möchte ich nur nochmal festhalten.
„+6 Meter zwischen Tunneldecke und Schienenoberkante“
Diese 6-Meter-Differenz ist aber ja die, die nicht als Tunnel sondern als absinkende Rampe, die noch oben offen ist, zurückgelegt wird. Und die Tunnelsohle überschneidet sich ja mit unteren Ausrundungen. Von Tunnelmund bis Tunnelmund wären es also eher um 2,5 km würde ich sagen (je 1,1 km nördlich und südlich der Elbe). Und wie gesagt, du hast da ja eh einen Tunnel, das nördliche Portal könnte von vom Standort in etwa so bleiben, das südliche südlich von Bullenhausen und dann eine Einfädelung im Raum der A1-Querung. Nur so als Idee.
„Kann man mit einer späteren Ausbaustufe auch beiden haben (das würde bei anderen Varianten schwierig werden).
Ist natürlich besser als nichts, wenn man sich schon für eine Straßenbahn entschieden hat, überzeugt mich aber auch nicht ganz, siehe Kommentar dort.
Geht aber meiner Einschätzung nach schon sehr in Richtung nicht durchsetzbar bzw. Bevorzugung von Alternativen (auch wenn dabei z.B. die Möglichkeiten der RB-Verbindung entfallen), das möchte ich nur nochmal festhalten.
Sehe ich anders, wir müssen uns aber ja nicht einigen.
Jedenfalls sind es nicht nur die RB-Verbindungen, die nach meiner Meinung für diese Route sprechen, denn eine Alternative, die ICE-Umfahrung, Güterumfahrung und Ausweichroute (inkl. Fahrtmöglichkeit Richtung Buchholz) in einem kombiniert, aber ohne die RBs, habe ich auch noch nicht gesehen.
Und wie gesagt, du hast da ja eh einen Tunnel, das nördliche Portal könnte von vom Standort in etwa so bleiben, das südliche südlich von Bullenhausen und dann eine Einfädelung im Raum der A1-Querung. Nur so als Idee.
Nein, wie gesagt, das würde meiner Meinung auf Grund der massiven Mehrkosten den Vorschlag ins NKVisch-unrealistische Nirvana befördern, so dass man gar nicht weiter darüber reden bräuchte. Mit NIMBYs kann man reden, mit einem Stück Papier, das dir sagt dass das NKV <1 ist, nicht.
„Mit NIMBYs kann man reden, mit einem Stück Papier, das dir sagt dass das NKV <1 ist, nicht."
Letzte Anmerkung dazu: Es geht hier ja nicht nur um NIMBYs, sondern auch um Umweltrecht, also deutsche Gesetze. Und da steht eben nicht: „Durch Naturschutzgebiete darf jederzeit durchgebaut werden, wenn ein entsprechender Flächenausgleich geschaffen wird.“ Ich möchte hier zum Vergleich mal die Vorzugsvariante der NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar anführen, wo zwischen Lorsch und Mannheim wegen eines Vogelschutzgebiets fast die komplette Trasse im Tunnel liegt.
Als Alternative sehe ich neben einer stadtnahen Trasse wie von axp oder amadeo/Vincent, eine Modifizierung von Linus‘ Vorschlag, der durchgehend höhere Geschwindigkeiten erlaubt.
Die Trassierung wurde leicht geändert, mit größtenteils Umgehung der unteren Seeveniederungund Querung der „Reit“ nach Vorbild der Querung der Saale-Elster-Aue.
Als Alternative sehe ich (…) eine Modifizierung von Linus‘ Vorschlag, der durchgehend höhere Geschwindigkeiten erlaubt.
Verfehlt große Teile des Zweckes komplett.
Kein Güterverkehr Elmshorn – Nördliche GUB →Rbf Maschen/→Buchholz/;
kein Güterverkehr Lübeck – HH-Wandsbek →Rbf Maschen/→Buchholz/;
kein Güterverkehr Hagenow – HH-Bergedorf →Rbf Maschen/→Buchholz/;
keine Ausweichroute Richtung Buchholz/Bremen
keine Querspange mit Anschluss Richtung Buchholz
keine Möglichkeit, Seevetal und Jesteburg an den Engpässen vorbei nach Hamburg anzubinden.
Also ich verstehe nicht wie du das als Alternative siehst. Heißt nicht dass das eine abwegige Idee ist gegen die ich großartig argumentieren möchte, aber es hat einfach zu höchstens 30% überhaupt etwas mit diesem Vorschlag zu tun.
Meinst Du mit Linus‘ Vorschlag dessen Strecke von Lüneburg nach Geesthacht?
Ich sehe nicht, wie kann man die Strecke als Güterumgehungsbahn modifizieren kann …
Ich hätte jetzt an eine NBS entlang der B404 gedacht und ggf. zwischen Geesthacht und Bergedorf ergänzt um eine autobahnnahe Trasse.
Das habe ich schon verstanden, nebenbei bemerkt wird die B 404 evtl. zur Fortsetzung der A 21 ausgebaut, siehe oben verlinkte Karte von wikimedia.
Aber diese Strecke führe dann mit weitem Abstand an Maschen vorbei und daher sehe ich keinen Nutzen für den GV!
@intertrain
Ich stimme hier axp zu: Wiesoll man eine solche Strecke als Güterumgehungsbahn nutzen? Die Güterzüge müssen größtenteils nach Maschen. Dort kommst du mit einer Strecke parallel zu 404 aber nicht raus.
Diese Idee müsstest du glaube ich nochmal ein bisschen überdenken, wirkt mir ziemlich wie ein Schnellschuss …
Mein über drei Jahre alter Vorschlag ist sehr viel stadtnäher, nutzt Verbundtrassen und meidet Naturschutzgebiete!
Sicher hat dein Vorschlag Vorteile bezüglich der Trassierung*, allerdings ist die Zielsetzung eine andere. Während dein Vorschlag explizit eine Güterstrecke mit Vmax=120km/h ist, ist mein Vorschlag darüberhinaus ein schneller Südzulauf auf Hamburg für ICEs, sowie eine Querspange im Nahverkehr. Ich denke, je nach Zielsetzung hat entweder die eine oder die andere Grob-Trasse eher ihre Vorteile.
Hab deinen Vorschlag in der Beschreibung mal verlinkt.
*) Wobei mir nicht ganz klar wird, wie die Ausfädelung in Meckelfeld funktionieren soll, genau an der Stelle, wo unter der Bahn der Seevekanal und über der Bahn die BAB ist, also schon 3 „Stockwerke“ übereinander.
Vielen Dank für Deine sachliche Antwort, für die Aufnahme meines Vorschlages in den Vergleich und für Deine Detailfrage, das zeigt nähere Beschäftigung damit! 🙂
Das mit Meckelfeld ist eine durchaus berechtigte Frage, bei der ich spontan auch nicht mehr genau weiß, wie ich mir das damals vorgestellt hatte. Über den https://de.wikipedia.org/wiki/Seevekanal hatte ich mich damals nicht näher informiert, dass habe ich direkt erst einmal nachgeholt. „Zum Glück“ ist das kein Schiffahrtskanal, er sollte also nicht allzu tief sein, kann also relativ flach über- oder unterquert werden …
Bitte sie es mir nach, wenn ich an dieser Stelle abbreche und meine Lösung direkt in meinen Vorschlag einbaue! Wie gesagt, guter Punkt …
Gegenfrage: Am „Kreuz Stelle“ hast Du eine (großzügig gemessen) gerade einmal 300 Meter lange Rampe vom Rangierbahnhof über die Hauptstrecke zu Deiner neuen Strecke eingezeichnet. Wie sollen 835 Meter lange Güterzüge das schaffen?
Ist behoben. War aber nur ein Problem zeichnerischer Ungenauigkeit, Platz genug ist da doppelt und dreifach vorhanden, der einzige Zwangspunkt ist die Decatur-Brücke in über 1.000 Meter Entfernung.
Nicht ganz, Deine Rampe geht quer durch die Gleise der Ausfahrgruppe Richtung Süden. Das bedeuted weiterhin, dass man von der Ausfahrgruppe nicht direkt zu Deiner neuen Strecke gelangen kann, ganz zu schweigen von der kompletten nördlichen Richtungsgruppe 🙁
Also in dem Bereich, wo die Rampe ist, ist keine Ausfahrgruppe, sondern nur ein paar Abstellgleise. Die Gruppen sind in Maschen auch nicht streng hintereinander, sondern verschachtelt nebeneinander und mehrfach vorhanden. Gibt da deswegen auch ne ganze Menge Sägefahrten, sollten solche nötig sein, um diese Strecke zu erreichen (was ich nicht abschließend beurteilen kann und was wohl auch kaum verallgemeinert werden kann), dann fällt das kaum ins Gewicht.
https://www.openrailwaymap.org/ sagt was anderes!
Detaillierter Kommentar zu Deinen Zielen:
1. Die Strecke zwischen Hamburg-Harburg und dem Hauptbahnhof vom Güterverkehr zu befreien ist in höchstem Maße erstrebenswert und ist auch Ziel meines Vorschlages.
2. Die ICEs den Harburger Bahnhof mit seinem engen Kurvenradius umfahren zu lassen ist einerseits sinnvoll, andererseits kann man die ICEs an dieser Stelle auch kostengünstiger beschleunigen, z.B. durch eine neue Trassierung mit großzügigerem Radius. Zudem haben ausschließlich die ICEs von/nach Hannover etwas davon, ICEs von/nach Bremen müssten den Umweg über die Güterumgehungstrecke (vmax = 140 km/h) nehmen, was diese nicht gerade beschleunigt.
3a. Auf der Güterumgehungsstrecke auch PV anzubieten, hört sich erst einmal nicht schlecht an. Ich kann allerings schwer abschätzen, ob dafür zeitlich gesehen genug „Platz“ ist, schließlich ist das die Hauptgüterverbindung zwischen zwei der größten Seehäfen Deutschlands!
3b. Für Deine Haltestelle mitten im dünnbesiedelten „Vier- und Marschlande“ sehe ich allerdings keine Daseinsberechtigung, ebenso für die Notwendigkeit einer Querverbindung, dafür gibt es einfach nicht genug Bedarf.
4. Eine Ausweichroute im Sperrfall zu haben ist immer gut, kann aber auch wesentlich kostengünstiger und mit weniger Eingriffen in geschützte Natur erfolgen (siehe mein Vorschlag).
andererseits kann man die ICEs an dieser Stelle auch kostengünstiger beschleunigen, z.B. durch eine neue Trassierung mit großzügigerem Radius.
Die Umfahrung Harburg durch die ICEs dient neben der Beschleunigung auch der Entlastung des überlasteten Bahnhofs HH-Harburg (Der großteilige Wegfall des Güterverkehrs ändert daran leider nichts, der fährt ja auf den beiden ganz östlichen Gleisen am Bahnhof vorbei).
Zudem sind auf Grund ebendieser Überlastung in dem Bereich bisher einige Zusatz-Puffer eingebaut, deren Wegfall für eine weitere Beschleunigung sorgt, die aber nicht entfallen können, wenn man einfach nur an den bestehenden Gleisanlagen die Kurven ein wenig glattbügelt.
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Zudem haben ausschließlich die ICEs von/nach Hannover etwas davon, ICEs von/nach Bremen müssten den Umweg über die Güterumgehungstrecke (vmax = 140 km/h) nehmen, was diese nicht gerade beschleunigt.
Die halten ja mit Ausnahme des Sprinters eh alle in Harburg. Und der Sprinter wird maximal mal im 2-Stunden-Takt fahren, du selbst hälst laut eigener Aussage aber ja nur „höchstens einzelne beschleunigte Züge“ für realistisch und siehst „kein Potenzial für eine zusätzliche zweistündige Sprinter-Verbindung„. Von dem her: Schon meiner Meinung nach besteht kaum eine Notwendigkeit einer planmäßig zu benutzenden Umfahrungsstrecke Harburgs Richtung Bremen für nur einen zweistündlichen Zug, deiner Auffassung bezüglich des Hamburg-Köln-Verkehrs dem zur Folge erst Recht nicht.
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Auf der Güterumgehungsstrecke auch PV anzubieten, hört sich erst einmal nicht schlecht an. Ich kann allerings schwer abschätzen, ob dafür zeitlich gesehen genug „Platz“ ist, schließlich ist das die Hauptgüterverbindung zwischen zwei der größten Seehäfen Deutschlands!
Kann man eigentich recht gut einschätzen, wenn man malschaut wie die Güterzüge weiterfahren: Ab Buchholz gehts weiter auf einer 3-gleisigen Strecke (also ein Gleis mehr), aber zusammen mit (in der HVZ) bis zu 4 stündlichen Regionalzügen und ein bis zwei stündlichen, 200 km/h schnellen Fernzügen. So viele Güterzüge, dass sie eine zweigleisige Strecke restlos auslasten, können es also überhaupt nicht sein.
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Für Deine Haltestelle mitten im dünnbesiedelten „Vier- und Marschlande“ sehe ich allerdings keine Daseinsberechtigung
Die habe ich tatsächlich nicht vorgesehen, um eine dringende Lücke zwischen Angebot und Nachfrage zu schließen, sondern um dazu beizutragen, der mit großem Abstand strukturschwächsten Gegend der Hansestadt etwas auf die Sprünge zu helfen, wenn man eh schon vorbeikommt. Der Mehraufwand für diesen Halt ist ja nun auch wirklich überschaubar.
ebenso für die Notwendigkeit einer Querverbindung, dafür gibt es einfach nicht genug Bedarf.
Also das Expressbus-Angebot über die Autobahn zwischen den Bahnhöfen von Bergedorf und Harburg wurde in den letzten Monaten und Jahren massiv ausgebaut, und noch dazu wird als Querspange zwischen den Autobahnen 24, 25 und 39 eine neue Autobahn als Querverbindung geplant.
Daran kann man mMn durchaus etwas ablesen. Oder wie kommst du zu der Aussage „dafür gibt es einfach nicht genug Bedarf„?
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4. Eine Ausweichroute im Sperrfall zu haben ist immer gut, kann aber auch wesentlich kostengünstiger und mit weniger Eingriffen in geschützte Natur erfolgen (siehe mein Vorschlag).
Ginge es nur um den Bezugspunkt „Ausweichroute“ hast du damit natürlich Recht.
Aber wie schon in meiner ersten Antwort geschrieben:
Sicher hat dein Vorschlag Vorteile bezüglich der Trassierung, allerdings ist die Zielsetzung eine andere. Während dein Vorschlag explizit eine Güterstrecke mit Vmax=120km/h [und eine Ausweichstrecke] ist, ist mein Vorschlag darüberhinaus ein schneller Südzulauf auf Hamburg für ICEs, sowie eine Querspange im Nahverkehr. Ich denke, je nach Zielsetzung hat entweder die eine oder die andere Grob-Trasse eher ihre Vorteile.
Fazit zu 1.: Unwidersprochen!
Fazit zu 4.: Reine Ausweichroute geht preiswerter!
Weiter zu 2.:
a) Der Harburger Bahnhof wird bereits durch Wegfall des Güterverkehrs signifikant entlastet! Schon ohne großartigen Umbau stehen den ICEs zusätzliche Gleise zur Verfügung, schließlich muss ja nicht jeder ICE dort halten. Und durch eine Neugtrassierung mit großzügigeren Radien kann die Höchstgeschwindigkeit von heute 120 km/h noch deutlich erhöht werden!
b) Die Planungen zum Deutschlandtakt sehen zwei ICE-Linien von/nach Bremen pro Stunde vor, ob die Sprinter Teil davon sind oder nicht, ist letztendlich unerheblich. Von diesen zwei ICE wird nur einer pro Stunde in Harburg halten, die anderen fahren durch. Von den derzeit fünf ICE-Linien halten aktuell drei in Harburg, nur ein ICE pro Stunde fährt durch. Daran wird sich in Zukunft nicht allzuviel ändern, weswegen die Notwendigkeit einer planmäßig zu benutzenden Umfahrungsstrecke Harburgs Richtung Hannover für nur einen stündlichen Zug kaum besteht.
Fazit zu 2.: Um lediglich einen einzigen ICE pro Stunde/Richtung Harburg umfahren zu lassen, ist diese Planung viel zu teuer und damit unwirtschaftlich – von den Folgen für die Umwelt mal ganz zu schweigen!
Schließlich zu 3.:
a) Die derzeit dreigleisige Trasse ab Buchholz reicht gerade mal so, nicht etwa wegen des PV, sondern wegen des GV über die Güterumgehungsstrecke aus Maschen! Ob diese damit „restlos ausgelastet“ ist, vermag ich nicht einzuschätzen. Ich bin mir aber sicher, dass es mehr Züge sind, als Du es Dir vorstellst, sonst hätten die wohl kaum eine zweigleisige Neubaubaustrecke von Maschen nach Jesteburg gebaut.
b) Vorab: Was Du „strukturschwächste Gegend der Hansestadt“ nennst, ist für die dort lebenden Menschen der letzte Rest unberührter Natur in Stadtnähe. Als Ziel Deines Streckenvorschlages wird (u.a.) die Erschließung für den Regionalverkehr angeführt, jetzt relativierst Du „… wenn man eh schon vorbeikommt.“ Ja was denn nun, Ziel oder überschaubarer Mehraufwand?
c) Grundsätzlich gilt, dass die Bahnstrecken völlig anderen Zielen dienen als Autobahnen! So soll die geplante Bundesautobahn 21 den überregionalen Individualverkehr großräumig um Hamburg herumleiten und eben nicht, Geesthacht mit Lüneburg zu verbinden, das macht heute schon die Bundesstraße 404! Aus dem ausgebauten Expressbus-Angebot kann man – wenn überhaupt – nur ablesen, dass eine Bahnverbindung von Bergedorf nach Harburg gewünscht wird, aber nicht nach Stelle!
Fazit zu 3.: Für die Erschließung für Regionalverkehr und einer Querspange „gibt es einfach nicht genug Bedarf!“
2a) Der Harburger Bahnhof wird bereits durch Wegfall des Güterverkehrs signifikant entlastet!
Nein, eben nicht, da er den Bahnhof (Stand jetzt) überhaupt nicht auf den Bahnsteiggleisen durchfährt sondern am Bahnhof vorbei fährt, wie schon oben geschrieben.
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2b) Um lediglich einen einzigen ICE pro Stunde/Richtung Harburg umfahren zu lassen, ist diese Planung viel zu teuer und damit unwirtschaftlich
Entschuldigung, aber ich keine deine Argumentationsweise wirklich überhaupt nicht nachvollziehen. Bei jedem einzelnen Punkt der Zielsetzung des Vorschlags schreibst du, dass sei „nur“ für diesen Zweck viel zu teuer und unwirtschaftlich, der Bedarf rechtfertige diese Strecke nicht und den Nutzen kann man auch viel einfacher erzielen. Erst bei den Themen „Ausweichroute“ und „Güterverkehrsumgehung“, weiter unten im selben Kommentar beim Thema „Querspange“, hier nun „ist diese Planung viel zu teuer“ für „lediglich einen einzigen ICE pro Stunde/Richtung„. Ich kann zwar die Intention hinter der Darstellung, die Strecke würde auf jeden Punkt bezogen exklusiv für diesen Zweck vorgesehen werden, nicht nachvollziehen, Fakt ist aber, dass sie natürlich erst aus der Kombination aus allen Aspekten (meiner Meinung nach) Sinn ergibt.
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3a) Die derzeit dreigleisige Trasse ab Buchholz reicht gerade mal so.
Wie kommst du zu dieser Aussage? Das stimmt nicht, wie man hier im rechten oberen Bildrand erkennen kann (Hinweis: Verden-Rotenburg ist nur eingleisig). Laut dem sind es 75+85=160 Güterzüge pro Tag, also 80 Pro Richtung, im Schnitt also ein Zug je Richtung alle 18 Minuten.
Da ist also noch reichlich Platz.
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3b) Als Ziel Deines Streckenvorschlages wird (u.a.) die Erschließung für den Regionalverkehr angeführt, jetzt relativierst Du „… wenn man eh schon vorbeikommt.“ Ja was denn nun, Ziel oder überschaubarer Mehraufwand?
Die Erschließung im Regionalverkehr bezieht sich auf die neuen Stationen an der bestehenden Strecke, nicht auf die einzelne an der neuen Strecke.
Diese 3 Stationen sind durchaus sinnvoll und notwendig, auf Grund der Überlastung Harburgs und des Hauptbahnhofs sind aber bisherige Versuche gescheitert, hier wurde dies ja auch angemerkt.
Mit dieser Strecke können die 3 Stationen erschlossen, und an allen Flaschenhälsen vorbei an den neuen, zentrumnahen Halt Berliner Tor angebunden werden.
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3c) Für (…) eine[] Querspange „gibt es einfach nicht genug Bedarf!“
Vgl. Antwort zu 2b.
zu 2a) Laut Deiner Aussage an anderer Stelle seien die eingezeichneten Verkehrswege der Grundkarte sehr zuverlässig – auch wenn ich mir beim besten Willen nicht vorstellen kann, dass der IC 30 tatsächlich am Hamburger Hauptbahnhof vorbeifährt. Im Harburger Bahnhof sind sechs Bahnsteiggleise mit PV eingezeichnet, umgeben von je zwei Durchfahrtgleisen ohne PV.
Das östliche Gleispaar ist übrigens die Strecke 1280, diese kommt vom Rangierbahnhof und unterfährt die PV-Strecke kurz vor der Einfädelung der Strecke von/nach Bremen. Soweit ich das erkennen kann, gibt es derzeit keine Weichenverbindung zwischen dieser Strecke und den Bahnsteiggleisen, daher kann Deine Aussage so nicht stimmen!
zu 2b) Du willst eine „eierlegende Wollmilchsau“:
* FV soll Harburg schnell umfahren (v_max allerdings nur 180 km/h),
* RV soll zwischendurch halten (v_max 160 km/h, aber eben mit Zwischenhalt),
* GV soll Harburg komplett umfahren (v_max 120 km/h, meist aber nur 100 km/h, evtl. weniger).
Natürlich musst Du Dir dann gefallen lassen, dass jedes einzelne von genannte Ziel auf seine Plausibilität hin geprüft wird! Und machmal ist das Ganze eben weniger als die Summe seiner Teiler!
zu 3a) Zum einen ist das eine Projektion für 2030, zum anderen vergisst Du geflissentlich den kompletten PV zu erwähnen! Und wenn eine eingleisige Strecke mit 42,5 Güterzügen pro Richtung bereits überlastet ist, wieso sollte dann bei 80 Güterzügen pro Richtung noch reichlich Platz sein?
zu 3b) Dein Infrastrukturvorschlag einer neuen Strecke hat nichts mit zusätzlichen Haltepunkten an einer Bestandstandsstrecke zu tun. Willst Du eine neue RV-Linie vorschlagen, dann mach das bitte. Aber verquicke nicht zwei Dinge miteinander die sich gegenseitig bedingen!
Fazit zu 2. & 3.:
Die Planung diese Neubaustrecke basiert neben der durchaus sinnvollen Verlagerung des GV lediglich einem ICE und einer RB pro Stunde/Richtung.
Das ist bei Weitem „einfach nicht genug Bedarf“ für die bereits mehrfach auch von anderen Kommentatoren angemerkte problematische Trassierung quer durch geschützte Natur, was diese extrem kostspielig bei nur verschwindend geringen Synergieeffekten macht!
Soweit ich das erkennen kann, gibt es derzeit keine Weichenverbindung zwischen dieser Strecke und den Bahnsteiggleisen, daher kann Deine Aussage so nicht stimmen!
Ich verstehe nicht, was du mir damit beweisen willst, und welche Aussage nicht stimmen kann.
Daher nochmal kurz von hinten aufgerollt: Die Bahnsteiggleise des Bf Harburg sind überlastet. Deine Aussage „Der Harburger Bahnhof wird bereits durch Wegfall des Güterverkehrs signifikant entlastet!“ stimmt jedoch nicht, da der Güterverkehr den Bahnhof überhaupt nicht auf den Bahnsteiggleisen durchfährt, sondern auf den beiden östlichen Gleisen daran vorbei fährt.
Welche Aussage meinerseits ist nun die, die „nicht stimmen kann“ ? Das kann ich nicht nachvollziehen.
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Natürlich musst Du Dir dann gefallen lassen, dass jedes einzelne von genannte Ziel auf seine Plausibilität hin geprüft wird!
Das stimmt, das muss ich mir gefallen lassen. Wogegen ich mich hingegen wehre, ist deine Darstellungsweise, jeder einzelne Zielsetungspunkt müsse die Strecke alleine rechtfertigen:
„weswegen die Notwendigkeit einer planmäßig zu benutzenden Umfahrungsstrecke Harburgs Richtung Hannover für nur einen stündlichen Zug kaum besteht.“
„Für (…) eine[] Querspange gibt es einfach nicht genug Bedarf!“
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Und machmal ist das Ganze eben weniger als die Summe seiner Teiler!
Im Kochstudio ja, beim Erstellen eines NKV-Gutachtens nein. Da werden die Einzelnen Aspekte des verkehrlichen Nutzens ganz simpel zusammen addiert.
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zum anderen vergisst Du geflissentlich den kompletten PV zu erwähnen!
Wir reden aber schon noch über deine Aussage: „Auf der Güterumgehungsstrecke auch PV anzubieten, hört sich erst einmal nicht schlecht an. Ich kann allerings schwer abschätzen, ob dafür zeitlich gesehen genug „Platz“ ist“ Welchen „kompletten PV“ habe ich da „geflissentlich vergessen“ ? Da gibt es keinen PV, der fährt ab Buchholz ja auf seiner eigenen Strecke via Klecken und Hittfeld.
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Und wenn eine eingleisige Strecke mit 42,5 Güterzügen pro Richtung bereits überlastet ist, wieso sollte dann bei 80 Güterzügen pro Richtung noch reichlich Platz sein?
Indem eine zweigleisige Strecke um einiges mehr als nur das Doppelte der Kapazität einer eingleisigen Strecke hat, vorausgesetzt, die eingleisige Strecke wird nicht 12 Stunden/Tag nur in die eine und 12 Stunden/Tag nur in die andere Richtung betrieben.
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Dein Infrastrukturvorschlag einer neuen Strecke hat nichts mit zusätzlichen Haltepunkten an einer Bestandstandsstrecke zu tun.
Haltepunkte SIND Infrasruktur, und hier mit-vorgeschlagen.
Willst Du eine neue RV-Linie vorschlagen, dann mach das bitte. Aber verquicke nicht zwei Dinge miteinander die sich gegenseitig bedingen!
Bei Witterung eines Regelverstoßes empfehle ich, das Admin-Team zu konsultieren.
zu 2a) Ok, da haben wir aneinander vorbeigeredet, ich formuliere neu: Der Harburger Bahnhof wird durch den Fortfall des Güterverkehrs entlastet, weil dann die Gütergleise auch für den nicht-haltenden PV genutzt werden können!
zu 2b) Dann noch einmal zum Mitschreiben:
1× FV bei 180 km/h + 1× RV mit Zwischenhalt + GV bei maximal 120 km/h = zu wenig angesichts des massiven Eingriffe in geschützte Natur!
zu 3a) Du hast die Projektion für den GV im Jahre 2030 ins Spiel gebracht, dort wurden aber nur die Güterzüge pro Tag auf den Zulaufstrecken nach Rotenburg genannt. Es gibt es allerdings daneben auch noch PV, den Du bei Deiner Rechnung ausgelassen hast und der mit Einführung des Deutschlandtaktes noch zunehmen wird, mindestens um einen zusätzlichen IC(E) pro Stunde und Richtung!
Zu allem Überfluss gibt es in Rotenburg und Buchholz nur niveaugleiche Ein- bzw. Ausfädelungen, ein Güterzug zwischen Maschen und Bremen muss daher mindestens ein Streckengleis kreuzen!
Selbst wenn man davon ausgeht, dass ein zweigleisige Strecke mehr als die doppelte Kapazität einer eingleisigen Strecke besitzt, dann heißt das noch lange nicht, dass man genug Zeit hat, den Zügen zwischendurch eine Pause zu spendieren, damit Fahrgäste ein- und aussteigen können!
zu 3b) Mach doch, was immer Du willst, aber beschwer Dich gefälligst nicht, wenn man Deinen Versuch kritisiert!
2a) Allerdings liegen die bisher vom Güterverkehr genutzten Gleise ganz innen in der Kurve. Diese für durchfahrenden PV zu nutzen passt nicht wirklich mit deiner „Gegen-Idee“ einer Kurvenaufweitung zugunsten des durchfahrenden PV zusammen.
2b) Ok, hier können wir konstanieren, dass wir unterschiedlicher Auffassung sind.
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dort wurden aber nur die Güterzüge pro Tag auf den Zulaufstrecken nach Rotenburg genannt.
Die Güterzüge pro Tag auf den Zulaufstrecken nach Rotenburgsind die selben, wie die auf der Strecke Buchholz-Maschen, um welche es hier geht. Oder wohin sollten Züge hinter Buchholz bitte ansonsten weiter fahren?
Und das sind perspektivisch 80 pro Tag und Richtung, also durchschnittlich alle 18 Minuten ein Zug je Richtung. Mehr als genug Abstand „dass man genug Zeit hat, den Zügen zwischendurch eine Pause zu spendieren, damit Fahrgäste ein- und aussteigen können!„.
Was der Personenverkehr zwischen Buchholz und Rotenburg hiermit zu tun haben soll verstehe ich beim allerbesten Willen nicht.
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Mach doch, was immer Du willst, aber beschwer Dich gefälligst nicht, wenn man Deinen Versuch kritisiert!
Ok.
nochmal 2a …
Die Bahnsteiggleise lassen nur 80 bis 100 km/h zu, die Strecke 1280 hingegen sind heute schon für 120 km/h zugelassen, obwohl sie den kleinsten Radius haben. Wenn die Güterstrecke wegfällt, können die Kurven mit größeren Radien weiter nach außen gezogen werden, damit erhöht sich die zulässige Geschwindigkeit weiter!
nochmal 3a …
Die Güterzüge von Maschen müssen sich in Buchholz erst einmal in die „dreigleisige Strecke“ nach Rotenburg einsortieren, und dort dann auf die beiden Strecken nach Bremen bzw. Verden geleitet werden.
Auf der gleichen Strecke fahren diverse Züge des PV im Takt … und bekanntlich vor allem nicht immer pünktlich! Schon allein deshalb ist die Annahme, der GV fährt durchschnittlich alle 18 Minuten realitätsfern.
Ein Güterzug fährt mal 100 km/h, mal 120 km/h, manchmal vielleicht auch nur 80 km/h. Maximal zulässig sind 140 km/h, ist die Regionalbahn „zu schnell“, muss sie u.U. Zwangspausen einlegen. Anders herum kann sie bei technischen Störungen (Türen gehen nicht zu oder was auch immer), den nachfolgenden Güterzug ausbremsen!
Mal zu den Zielen:
„Fast Vollständige Befreiung der 4 Streckengleise Hamburg – Hamburg-Harburg vom Güterverkehr, mit Ausnahme von Zubringerverkehr privater SVUs direkt zum Hafen (→ Kapazitätssteigerung)“
Ginge günstiger durch stadtnahe Neubauten wie oben auch verlinkt. Da hätte man auch Synergieeffekte durch andere Relationen wie z.B. Harburg – Bergedorf.
„ICE-Umfahrungsspange Hamburg-Harburg (→ Beschleunigung)“
Also heute kann man bis Meckelfeld 200 km/h, und dann bis zu den Elbbrücken mit Ausnahme der Durchfahrt von Harburg (120 km/h) auch durchgehend 160 km/h fahren. Das sind dann wieder nur wenige Minuten, die man maximal gewinnt, ganz im Gegenteil zu den großen negativen Auswirkungen, die ja bereits genannt wurden. Du möchtest z.B. Mitten durch den Campingplatz Oortkaten, dafür wird man sicher auch kein Alternative im Stadtgebiet mehr finden. Dann geht die Strecke auch oberirdisch durch mehrere FHH-Gebiete, das sind enorme Raumwiderstände, die man durch alternativen Umgehen kann, sodass die gezeigte Trassierung nie Realisierungschancen hätte.
„Regionalverkehr: Erschließung + Neue Querverbindungen“
Das wäre nice-to-have, aber es rein von der Nachfrage kann auch der heutige Bus ausreichen.
„Ausweichroute im Sperrfall“
Ja, aber dafür gibt es auch viele Alternativen.
Insgesamt sehe ich viel zu viele Raumwiderstände und nur begrenzten Nutzen, aber gleichzeitig viele andere deutlich einfachere Alternativen mit ähnlichen oder teilweise auch besseren Synergieeffekten.
Sehe ich absolut genauso (siehe oben)!
Es macht wenig Sinn, einen nahezu identischen Kommentar wie er hier schon geschrieben wurde, sogar mit fast wortgleicher Einleitung, nochmal mit ein klein wenig veränderten Formulierungen abzusetzen. Die Folge wäre eine vollkommen identische Diskussion wie sie ein paar Zeilen höher bereits zu lesen ist, davon hat niemand, wirklich niemand auch nur irgendetwas, außer viel Tipp-Arbeit. Daher Verzeihung, wenn ich hier nicht nochmal darauf eingehe.
Der Kommentar ergibt(!) sehrwohl Sinn. Jeder andere hat davon nicht nur irgendwas, sondern die Bestätigung, dass zwei verschiedene Personen, die sich differenziert mit den Zielen dieses Vorschlages beschäftigt haben, am Ende zum gleichen Schluss kommen!
Die Trassierung wurde leicht überarbeitet.
So ist es schon ein wenig realistischer. Allerdings frage ich mich vor dem Hintergrund des nun offenbar noch ein wenig längeren Tunnels, warum du ihn nicht einfach geradewegs unter der Elbe durchziehst. Das wären jetzt ja wirklich nur noch ein paar hundert Meter mehr und im Gegenzug entfällt das ganze Brückenbauwerk.
„ein paarhundert Meter“ ist deutlich untertrieben, es wären ziemlich sicher mehrere Kilometer mehr.
Zudem ist der dargestellte Tunnel sehr einfach baubar, in offener Bauweise (geht auch in stehenden Gewässern). Kosten entsprächen demzurfolge ca. 1,5 km U-Bahn, also ca. 200-300 Millionen (vgl U5 Berlin).
Für einen Elbtunnel müssten zwei TBMs anrücken, das wäre dann 2x die 4. Röhre des Straßen-Elbtunnels (500 Mio), also über eine Milliarde (Kleiner Wink mit dem Zaunpfahl an den Eiszeitgletscher, der für die Geologie verantwortlich ist).
Selbst wenn die Vergleichswerte 50% daneben liegen sollten, wäre es immer noch ein riesiger finanzieller Unterschied. Jedenfalls ist es kaum nachvollziehbar, dass du den Unterschied als „einfach“ bezeichnest.
„„ein paarhundert Meter“ ist deutlich untertrieben, es wären ziemlich sicher mehrere Kilometer mehr.“
Ja gut das nördliche Tunnelportal müsste auch ein wenig verschoben werden, daher: Dein Tunnel hat ja in etwa eine Länge von 1,5 km, für einen Elbtunnel bräuchte es dagegen etwa 2,5 km (Rechnung s.o.), also etwa 1,0 km mehr.
Deine Kostenrechnungen finde ich sehr spekulativ. Erstens könnte ich mir bei Querung eines Gewässers gut und gerne auch die doppelten oder dreifachen Kosten eines offenen Tunnels vorstellen und zweitens frage ich mich wie du mit den Häuser umgehen willst, die ja wohl auch Anlass des Tunnels sind. Abreißen, Tunnel hin und neu bauen?
Und ob bei zweiröhrigen Tunnel die doppelten Kosten anzusetzen sind, wie bei einröhrigen bezweifle ich auch. So sind ja z.B. die 30-40% Planungskosten eines Pojektes kaum doppelt so hoch. Und am Ende kommt bei dir ja noch das Brückenbauwerk hinzu, was sonst entfällt, was schnell auch nochmal ein paar hundert Millionen sind. Dazu die Kosten für Verzögerungen bei etwaigen Klagen gegen die Brücke ist da vermutlich kein so wahnsinnig großer Unterschied mehr.
Aber lass es ruhig so, ich wollte dir nur eine Option aufzeigen, wie es (meiner Auffassung nach) etwas realistischer werden könnte.
Erstens könnte ich mir bei Querung eines Gewässers gut und gerne auch die doppelten oder dreifachen Kosten eines offenen Tunnels vorstellen und zweitens frage ich mich wie du mit den Häuser umgehen willst, die ja wohl auch Anlass des Tunnels sind. Abreißen, Tunnel hin und neu bauen?
Man kommt auch in (großteils) offener Bauweise unter einzelnen Gebäuden durch. Ich habe absichtlich die U5 in Berlin als Vergleichsobjekt genommen, da auch diese an einzelnen Stellen Gebäude (Das Max-Liebermann Haus) sowie Gewässer (2x die Spree) unterquert.
Und ob bei zweiröhrigen Tunnel die doppelten Kosten anzusetzen sind
Für einen zweiröhrigen Tunnel als Ersatz für dieKöhlbrandbrücke wurden ebenfalls >1 Milliarde angesetzt.
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das Brückenbauwerk hinzu, was sonst entfällt, was schnell auch nochmal ein paar hundert Millionen sind.
„Ein paar hundert Millionen„. Für ne Brücke. Also wirklich. Warum musst du denn so übertreiben? Deine Position vertrittst du damit eher weniger überzeugen.
Die neue Donaubrücke in Linz sollte ursprünglich 60 kosten, 82 sinds geworden.
ist da vermutlich kein so wahnsinnig großer Unterschied mehr.
Wohl eher doch.
Du vergleichst schon wieder Äpfel mit … nein, nicht mit Birnen, das sind eher Maracujas oder so!
Die Baustelle der Berliner U5 ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte inmitten des Zentrums in einer Millionenstadt.
Hier aber geht es um einen Vorschlag mit vage umrissenen Zielen, der weitab der Innenstadt in der Peripherie nahezu unberührte Natur zerschneiden soll!
Genausogut könnte man das NSG Kirchwerder Wiesen zubetonieren und Park&Ride anbieten! Ja, das war ironisch gemeint und kein ernsthafter Vorschlag …
Okay, für die Brückenkosten entschuldige ich mich, da hatte ich wohl andere Dimensionen im Kopf, 100 Mio. können es aber schon schnell mal werden.
Um mal einen anderen Vergleich heranzuziehen: Der Wesertunnel hat mit einer Länge von 1,6 km und zwei Röhren im Schildvortrieb 275 Mio. € gekostet, mehr braucht man im Schildvortrieb in diesem Fall ja auch nicht.
Also wie gesagt, solche Kostenvergleiche sind oft recht schwierig und stark von lokalen Gegebenheiten abhängig und lässt sich vor allem schlecht mit Faktoren bezüglich der Länge berechnen, daher würde ich die Zahlen immer sehr mit Vorsicht genießen. Ich denke jedenfalls, dass ein Tunnel schon etwas teurer wird, allerdings nicht das 3-5-fache, wie von dir dargestellt.
Im Artikel wird aber (auf Grund innerstädtischer Lage logisch) auch explizit Kampfmittelräumung erwähnt. Damit ist in der ländlichen Gegend wohl eher kaum zu rechnen.
Wesertunnel (Wikipedia):
„Die Kosten für den Bau betrugen rund 275 Millionen Euro (was – Stand 2015 – rund 342 Mio. Euro entsprechen würde)“
Also wie gesagt, solche Kostenvergleiche sind oft recht schwierig und stark von lokalen Gegebenheiten abhängig
Richtig. Deswegen sind der Straßen-Elbtunnel und der (ehemals) angedachte Ersatz-Tunnel für die Köhlbrandbrücke wesentlich aussagekräftiger, da deutlich näher und vergleichbarere Geologie.
Dies lässt sich ja gut durch die eh notwendigen geologischen Voruntersuchungen sowie Kostenschätzungen der notwendigen Bauwerke herausfinden. Wir müssen uns hier ja nicht auf eine Antragsvariante für die Planfeststellung einigen.
@axp
Du vergleichst schon wieder Äpfel mit … nein, nicht mit Birnen, das sind eher Maracujas oder so!
Die Baustelle der Berliner U5 ist eines der wichtigsten Nahverkehrsprojekte inmitten des Zentrums in einer Millionenstadt.
Hier aber geht es um einen Vorschlag mit vage umrissenen Zielen, der weitab der Innenstadt in der Peripherie nahezu unberührte Natur zerschneiden soll!
Ich habe – WIEDER – keinen Vergleich angestellt, wo du einen sehen möchtest. Ich habe die U5 in Berlin dazu herangezogen, um die Kosten abzuschätzen, weil dort eine vergleichbare Baumethode angewendet wurde. Die beiden Projekte bezüglich verkehrlicher Sinnhaftigkeit habe ich nicht einmal im Ansatz miteinander verglichen.
Im übrigen sind die Ziele meines Erachtens nach nicht vage umrissen, sondern ziemlich klar definiert.
Genausogut könnte man das NSG Kirchwerder Wiesen zubetonieren und Park&Ride anbieten! Ja, das war ironisch gemeint und kein ernsthafter Vorschlag …
So viel zur von dir so häufig beschworenen und bei anderen bemängelten Sachlichkeit.
Da sehe ich leider keine Verbesserung, im Gegenteil:
1. Das Haus „Im Vie 1“ steht Dir im Weg, siehe https://www.google.de/maps/@53.4015603,10.0981311,79m/data=!3m1!1e3
2. In Overwerder geht mitten durch eine ganze Kolonie von Häusern, siehe https://www.google.de/maps/@53.4303326,10.110768,389m/data=!3m1!1e3
Ich bezweifle stark, dass die Hausbesitzer Verständnis für Deinen Versuch aufbringen würden!
1. Ist behoben, danke für den Hinweis.
2. Das sind Schrebergärten.
zu 1. Zehn Meter Abstand zur Bestandsbebauung sind viel zu wenig, so wie das eingezeichnet ist, geht das immernoch durch den Vorgarten!
zu 2. Ja, es sind Schrebergärten. Die kannst Du nicht einfach wegdiskutieren!
1. Durch den Vorgarten geht es nicht, es geht deutlich am Grundstück vorbei. Kommt ne Lärmschutzwand hin, der Eigentümer bekommt ne Entschädigung für die Wertminderung, fertig. Schau mal nach Buxtehude-Neuland, wie nah da die neu gebaute Autobahn (!) an Wohnbebauung vorbei führt.
Absolutes Standart-Prozedere.
2. Wenn jetzt sogar schon Schrebergärten ein Infrastrukturhindernis darstellen sollten, dann kann man in diesem Land wirklich nur noch das Licht ausschalten…
Außerdem: Bei Schrebergärten sind die Benutzer nie Eigentümer, sondern nur Pächter, und das in der Regel sogar nur auf Zeit (befristeter Vertrag). Eigentümer ist meist sogar die Stadt selbst, in dem Fall gibt es überhaupt keine Probleme. Ist der Eigentümer nicht die Stadt, bekommt der Eigentümer eine Ersatzfläche und eine Entschädigung, die Pachtverträge werden gekündigt, auf die Ersatzflächen umgeschrieben, oder, am einfachsten, vorausschauend nicht verlängert.
Absolutes Standart-Prozedere.
„Wenn jetzt sogar schon Schrebergärten ein Infrastrukturhindernis darstellen sollten, dann kann man in diesem Land wirklich nur noch das Licht ausschalten…“
Das ist im übrigen das FHH-Gebiet „Hamburger Unterelbe“ und somit ja prinzipiell durch EU Recht geschützt. Außerdem beginnt deine Rampe im Deichbauwerk und das wird auch nur ganz ungern gesehen bzw. ist aus Deichschutzsicht quasi unmöglich. Und Deichschutzbelange liegen nun mal deutlich über jeden anderen Verkehrsbelangen. Klar, man könnte es baulich irgendwie machen, aber dann kann man wahrscheinlich auch wie weiter oben vorgeschlagen, einfach den Tunnel unter der Elbe durchziehen.
Insofern sind die Schrebergärten wahrscheinlich das geringste Problem …
Wenn ein Flugzeughersteller wenige km weiter mitten im FHH-Gebiet sein Werk massiv (sogar mittels Aufschüttungen) erweitern darf, aber eine Bahnlinie dadurch verhindert wird, verliere ich den Glauben an die Menschheit.
Eine Deichverlegung ist im übrigen das kleinste Problem. Ansonsten wären jegliche Baumaßnahmen im Hafenbereich unmöglich.
einfach den Tunnel unter der Elbe durchziehen.
Ich weiß nicht, was ich dazu noch sagen soll, dass hier das wiederholt als „einfach“ bezeichnet wird. Mir fällt nichts mehr ein.
„Wenn ein Flugzeughersteller wenige km weiter mitten im FHH-Gebiet sein Werk massiv (sogar mittels Aufschüttungen) erweitern darf, aber eine Bahnlinie dadurch verhindert wird, verliere ich den Glauben an die Menschheit“
Airbus hat man vor 20 Jahren erweitert, heute ist politische und gesellschaftliche Grundstimmung anders. Außerdem hatte man auch keine wirklichen Alternativen, hier aber schon zahlreiche.
„Eine Deichverlegung ist im übrigen das kleinste Problem. Ansonsten wären jegliche Baumaßnahmen im Hafenbereich unmöglich.“
Der Deich im Hamburger Hafenbereich wird eigentlich nur noch immer weiter erhöht, Deichverlegungen sind nur eine Ausnahme, da die Kosten ziemlich groß sind. Platz hier zu einer Deichverlegung gäbe es sowieso nicht, es sei denn man möchte den Rest des FHH-Gebiets zerstören.
„Ich weiß nicht, was ich dazu noch sagen soll, dass hier das wiederholt als „einfach“ bezeichnet wird. Mir fällt nichts mehr ein.“
Auf jeden Fall „einfacher“ als Deichverlegung, FHH-Gebiet-Zerschneidung + Ersatzflächen und relativ steiles Rampenbauwerk 🙂
Airbus hat man vor 20 Jahren erweitert, heute ist politische und gesellschaftliche Grundstimmung anders.
Die jüngsten Montagehallen sind keine 6 Jahre alt. Dafür war zwar keine Aufschüttung nötig, ändert aber nur mäßig viel.
Außerdem hatte man auch keine wirklichen Alternativen
Es gibt keine anderen Großflugplätze in Deutschland?
hier aber schon zahlreiche.
Kommt drauf an, was man haben will. Die „Eierlegende Wollmilchsau“ (O-Ton axp) bekommt man mit anderen Varianten, die ich bisher gesehen habe, nicht.
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Deichverlegungen sind nur eine Ausnahme, da die Kosten ziemlich groß sind.
„Der Ausbau eines Kilometers Deich kostet 4,5 Millionen Euro.“ Wir reden hier von höchstens 800 Metern, also 3-4 Millionen. Verglichen mit den anderen Summen, die hier durch den Raum fliegen, buchstäblich Peanuts.
es sei denn man möchte den Rest des FHH-Gebiets zerstören.
Ganz ehrlich, wenn du hier die populären (um das Wort mit „-istisch“ zu vermeiden) und reißerischen Sprüche von Bürgerinitiativen GEGEN Verkehrsprojekte pastest, bist du hier auf einer Plattform für Vorschläge FÜR Verkehrsprojekte falsch.
Auf jeden Fall „einfacher“ als Deichverlegung, FHH-Gebiet-Zerschneidung + Ersatzflächen und relativ steiles Rampenbauwerk 🙂
See above.
„Es gibt keine anderen Großflugplätze in Deutschland?“
Ich denke mal, Hamburg würde gerne Airbus in der Stadt behalten und hatte daher die Kröte geschluckt.
„Wir reden hier von höchstens 800 Metern, also 3-4 Millionen. Verglichen mit den anderen Summen, die hier durch den Raum fliegen, buchstäblich Peanuts“
Im Artikel wird nur von Ausbau geredet, also i.d.R. die Erhöhung und Stabilitätsmaßnahmen. Eine Deichverlegung bedarf eines kompletten Neubaus eines Deichs; dass das eine ganz andere Kostendimension ist, sollte hoffentlich klar sein.
„bist du hier auf einer Plattform für Vorschläge FÜR Verkehrsprojekte falsch.“
Ich bin nur soweit realistisch, dass man heutzutage keine Verkehrsprojekte mehr ohne Berücksichtigung von Naturschutz und Bevölkerungsbelange mehr durchsetzt. Das ist einfach Erfahrung, und mit dieser versuche ich auf offensichtliche Probleme hinzuweisen. Kompromissfindung ist schon in der Vorplanung wichtiger Bestandteil, denn solche Entwürfe wie hier fallen ansonsten ziemlich früh aus dem Rennen bei der Grobtrassierung bzw. der Absteckung von Trassierungskorridoren.
und somit ja prinzipiell durch EU Recht geschützt.
Ich denke mal, Hamburg (…) hatte daher die Kröte geschluckt.
Finde den Fehler.
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Eine Deichverlegung bedarf eines kompletten Neubaus eines Deichs; dass das eine ganz andere Kostendimension ist, sollte hoffentlich klar sein.
Das Gegenteil deiner Behauptung ist der Fall. Was bei Deichausbesserungen teuer ist, ist der vorübergehende Schutz während der Arbeiten. Bei einem Ersatz wird das nicht benötigt, während der Arbeiten ist der bisherige Deich ja noch da. Grundsätzlich ist einem Deich ja nichts technisch schwieriges.
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Ich bin nur soweit realistisch, dass man heutzutage keine Verkehrsprojekte mehr ohne Berücksichtigung von Naturschutz und Bevölkerungsbelange mehr durchsetzt. Das ist einfach Erfahrung, und mit dieser versuche ich auf offensichtliche Probleme hinzuweisen. Kompromissfindung ist schon in der Vorplanung wichtiger Bestandteil, denn solche Entwürfe wie hier fallen ansonsten ziemlich früh aus dem Rennen bei der Grobtrassierung bzw. der Absteckung von Trassierungskorridoren.
Realismus, Hinweisen auf Probleme und Kompromissfindung in der Vorplanung ist aber etwas anderes als im Stile einer Bürgerinitiative mit reißerischen Formulierungen um sich zu feuern.
es sei denn man möchte den Rest des FHH-Gebiets zerstören
„Finde den Fehler.“
Ich finde leider keine Motivation der Stadt Hamburg, warum hier alternativlos FHH-Gebiete zerstört werden müssen. Kein Unternehmen geht daran zu Grunde, und die Verkehr würde auch bei umweltfreundlicheren Alternativen nicht zusammenbrechen. Sich über FHH-Gebiete hinweg zu setzen ist ja prinzipiell möglich, Bedarf aber deutlich stärkeren Begründungen als z.B. beim einfach Kleingartenkolonien platt machen.
„Grundsätzlich ist einem Deich ja nichts technisch schwieriges.“
Der war gut. Vielleicht hilft dir ja als Einstieg mal der simple Wikipediaartikel. Ist auf jeden Fall mehr als mit dem Bagger ein bisschen Sand aufschütten und begrünen. Kann man sogar studieren 😉
„Realismus, Hinweisen auf Probleme und Kompromissfindung in der Vorplanung ist aber etwas anderes als im Stile einer Bürgerinitiative mit reißerischen Formulierungen um sich zu feuern.“
Naja, ich hätte auch anders formulieren könne, hätte aber auch nichts an der Aussage geändert. Dies hier ist allgemein sowieso nicht annähernd auf dem Niveau einer Vorplanung, sondern vielleicht das, was man ganz am Anfang mal grob auf einer Landkarte aufmalen würde. Und zwar eher als große rote Fläche, wo man viel Raumwiderstand erwarten würde.
Mal kurze Zwischenfrage: Was meinst du mit FHH? Ich kenne nur FFH (sog. Flora-Fauna-Habitate). Wenn du die meinst: Gehören denn welche der betroffenen Naturschutzgebiete dazu?
„Was meinst du mit FHH? Ich kenne nur FFH (sog. Flora-Fauna-Habitate). Wenn du die meinst: Gehören denn welche der betroffenen Naturschutzgebiete dazu?“
Ja die meine ich 😉 im Hamburger Geoportal kann man sich die entsprechenden Flächen überlagern. „Die Reit“ ist NSG und FHH-Gebiet, die Elbe zwischen den Deichen nur FHH-Gebiet. Hinzu kommt aber noch, dass „Freifläche“ am Mittleren Landweg, wo die Strecke ausfädelt, nicht nur NSG, sondern auch Kompensationsfläche für z.B. die A26 West und den DB Huckepackbahnhof sind. Kann man sich auch im Geoportal einblenden.
Ich finde leider keine Motivation der Stadt Hamburg, warum hier alternativlos FHH-Gebiete zerstört werden müssen.
Sie werden ja nicht „zerstört“, das ist Bürgerinitiativen-Sprech. Das Geiet entlang der Elbe ist riesig und reicht von Moorburg bis Geesthacht. Hier wird mit Sicherheit nicht „der Rest des FHH-Gebiets zerstör[t]“ wenn man es kaum tangiert und durch entsprechende Ausgleichsmaßnahmen doppelt und dreifach erweitert.
Das Gebiet „Die Reit“ wird nach Vorbild der Saale-Elste-Aue gequert, was eine sehr schonende Methode ist.
Die Ausgleichsfläche für den Umschlagbahnhof ist ein auf ehemaligen landwirtschaftlichen Flächen künstlich erichtetes (!) Feuchtbiotop. Das kann wohl kaum so schützenswert sein, dass es eine großer Verlust aka eine „Zerstörung“ wäre, es wo anders erneut künstlich zu errichten.
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Der war gut. Vielleicht hilft dir ja als Einstieg mal der simple Wikipediaartikel. Ist auf jeden Fall mehr als mit dem Bagger ein bisschen Sand aufschütten und begrünen. Kann man sogar studieren 😉
Häme und Zynismus kannst du dir sparen und brauchst mich in dem Zusammenhang auch nicht wie ein Kleinkind behandeln, ich kenne mich durchaus etwas damit aus, es war schlicht etwas missverständlich formuliert.
Daher etwas ausführlicher: „Grundsätzlich ist einem Deich ja nichts technisch schwieriges„, im Vergleich zu einem bergmännischen Elbtunnel, für welchen du mit Bezug auf den Deich argumentierst und ihn auch noch als (vergleichsweise?) „einfach“ betitelt hast. Dieser würde Mehrkosten von mehreren hundert Millionen Euro verursachen, das spielt ein Deich, auch wenn er aufwändig ist, finanziell dann doch in einer gänzlich anderen Kategorie.
zu 1.:
a) Wähle die stärkste Vergrößerung, dann siehst Du, wie nahe Du der Wohnbebauung kommst.
b) Eine Eisenbahntrasse ist breiter als der Strich, den Du da in die Karte gezeichnet hast. In etwa so breit wie Straße „Steller Vieh“, die Du so großzügig übermalt hast.
c) Auf dieser Plattform geht es um Eisenbahnstrecken. Autobahnen als Vergleich heranzuziehen, ist wenig hilfreich.
zu 2.:
a) Auf Schrebergärten haben durchaus langfristige Pachtverträge, in jedem Fall werden die Pächter sicherlich nicht kampflos aufgeben!
b) Egal wem das Gelände gehört, der Stadt, einem Verein, einer Gesellschaft oder Privatperson, niemand wird sich so einfach mit einer „Ersatzfläche“ und Entschädigungen Abspeisen lassen. Woher willst Du überhaupt die „Ersatzfläche“ nehmen? Die restlichen Elbufer dürften bereits irgendjemandem gehören …
[…]
Gekürzt
~Intertrain
Damit sich hier alle mal wieder ein wenig beruhigen können, werden allzu emotionale Kommentare vorerst nicht zugelassen.
LG Intertrain
Bevor ich es schon wieder vergesse, Zitat aus https://de.wikipedia.org/wiki/G%C3%BCterumgehungsbahn_Hamburg#S%C3%BCdliche_G%C3%BCterumgehungsbahn
„Der südliche Teil der Güterumgehungsbahn wurde seit den 1920er Jahren geplant. Er sollte nördlich von Tiefstack von der Berliner Strecke abzweigen und als Neubaustrecke in weitem Bogen durch die Marschlande nach Harburg verlaufen. Dort sollte er Anschluss finden an die vorhandenen Strecken nach Hannover und Bremen. Diese Verbindung war ohne konkrete Linienführung im Bundesverkehrswegeplan 1985 als Ausbaustrecke Hamburg-Harburg–Hamburg-Rothenburgsort ausgewiesen. Da eine Neubaustrecke durch die ökologisch sensiblen Vier- und Marschlande nicht durchsetzbar war, wurde zwischen 1987 und 1996 eine Neubau- und Ausbaustrecke gebaut.“
Ein Punkt der überhaupt noch nicht angesprochen wurde:
Wenn ein von Süden kommender Güterzug in Maschen neu zusammengestellt wird und weiter Richtung Skandinavien fahren soll, steht letztendlich in der nördlichen Ausfahrgruppe, also in etwa auf halbem Weg zwischen den Bahnsteigen der Bahnhöfe von Maschen und Meckelfeld.
Von dort aus ist die Ausfahrt nur Richtung Norden möglich, der Zug muss also zunächst in den Bahnhofsbereich von Meckelfeld vorgezogen werden, bevor die Streckenlokomotive am Zugende angekuppelt werden kann, um den Güterzug wieder am kompletten Rangierbahnhof vorbei zur Güterumgehungsstrecke zu ziehen.
Gezz ma ehrlich, soll dat sinnvoll sein?