Neuen Namen setzen
Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag orientiert sich -grob- am „HeEx 5“ aus dem 2. Entwurf des sog. „Deutschland-Taktes“, welcher so, in der Form, im 3. Entwurf allerdings wieder entfallen ist. Gleichzeitig basiert diese Linie ausdrücklich nicht auf dem umgebenden Liniennetz aus irgendeinem Fahrplanentwurf, sondern auf dem heutigen Angebot.
Vorab: Es handelt sich um keinen reinen Linien-Vorschlag, sondern es werden diverse neue Infrastrukturen vorausgesetzt:
- Ausbau Niederaula – Bad Hersfeld mit Einfädelung auf die SFS. Dies kann entweder als zweigleisige, HGV-taugliche Verbindung für den A-Fernverkehr wie hier dargestellt geschehen, oder, sollte der A-Fernverkehr über eine schnellere Variante mit einer Kirchheimer Spange geführt werden, als 1-gleisige Strecke für 130-160 km/h mit eingleisigem Abzweig auf die SFS. Letztere Variante kann auch von B-Fernverkehr Richtung Erfurt genutzt werden, um Bad Hersfeld direkt zu erreichen.
- Bahnhof Schlitz/Langenschwarz. Hier vorgeschlagen sowie ausführlich und nachvollziehbar begründet. Im Gegensatz zum verlinkten Vorschlag mit 2 Bahnsteigen, also je einem an beiden Seitengleisen.
- Reaktivierung des Bahnhofs Eschwege-West
- Nicht unbedingt nötig: Verbindungskurve zwischen alter und neuer Kinzigtalbahn südlich von Schlüchtern, um zwischen Schlüchtern und Gelnhausen die NBS nutzen zu können.
Wie schon gesagt, ist die Linie angelehnt an eine aus dem 2. Entwurf des Deutschland-Taktes. Die Unterschiede zur dort hinterlegten Linie sind:
- Anstatt die stündliche RB Göttingen-Bebra zweistündlich zu ersetzen, soll dieser (auch zweistündliche) Zug sie ergänzen, also zusätzlich verkehren.
- Aussparung der Eschweger Stichstrecke, stattdessen Halt in Eschwege West.
- Führung zwischen Bad Hersfeld und Fulda über die NBS, Entfall des Haltes Hünfeld, neue Halte in Niederaula und Schlitz/Langenschwarz.
- Führung zwischen Schlüchtern und Gelnhausen über die NBS, dadurch entfallen keine anderen Halte.
Zielsetzungen:
- Höherwertiges Angebot entlang der alten Nord-Süd-Strecke, welches schnell genug ist um auf ganzer Länge attraktiv Nutzbar zu sein, gleichzeitig sich aber deutlich vom Fernverkehr abhebt und eindeutig dem Regionalverkehr zuzuordnen ist.
- Angebot zwischen RV und FV entlang der Achse Fulda-Frankfurt, übernommen aus dem sog. „D-Takt“.
- Regionalerschließung von Niederaula und Schlitz.
Sonstiges:
- Entgegen der für Regional-Express-Züge üblichen 160 km/h würde sich hier der Einsatz von schnellerem Zugmaterial bis 200 km/h anbieten, da an mehreren Abschnitten (Hanau-Schlüchtern, Fulda-Niederaula) entsprechende Geschwindigkeiten gefahren werden können.
- Zwischen Bad Hersfeld und Niederaula sollte zusätzlich zum zweistündlichen RE eine (zwei-)stündlich Pendel-RB mit 2-3 Zwischenhalten verkehren.
- Auch zwischen Fulda und Schlitz/Langenschwarz sollte – zumindest in der HVZ – eine zusätzliche, zweistündliche Pendel-RB verkehren, welche das Angebot ca. auf einen Stundentakt verdichtet (vgl. Allersberg-Express).
- Vom Bahnhof Schlitz/Langenschwarz sollte ein auf die Züge abgestimmter Nonstop-Bus nach Schlitz verkehren.
Insgesamt finde ich den Vorschlag gut und unterstützenswert, an ähnliches hatte ich auch schon gedacht und – sehe ich gerade beim Durchsehen – auch in meinem Streckenvorschlag schon erwähnt: „IC/RE Frankfurt – Hanau – Fulda – Hersfeld – Bebra (- Eschwege – Göttingen)“
Ein paar Zweifel habe ich in ein paar Details:
1. Den Bahnhof Schlitz: Liegt sehr weit ab vom Ortskern und auch in der falschen Richtung für Pendler zum Hauptpendelziel (Fulda). Und wenn der Arbeitsplatz nicht gerade zufällig fußläufig vom Bahnhof in Fulda liegt, muss man zum einen drei verschiedene Verkehrsmittel nutzen und ist doch auch länger unterwegs als in den dortigen Berechnungen angegeben. Da aber der Betriebsbahnhof eh vorhanden ist, wäre es schon eine Überlegung wert, den Halt mitzunehmen, wenn eine solche Verbindung kommt.
2. Die Durchbindung nach Göttingen. Ich weiß, selbst von mir angedacht, aber ich bin da zwiegespalten. So viele Menschen werden nördlich von Bad Hersfeld nicht mehr erreicht, zumal in Eschwege nur peripher gehalten wird, also die Cantus in Richtung Göttingen sicher von bevorzugt würde. Hauptpendelziel ist eher Kassel. Weiterhin muss für Planung und Finanzierung ein zweites Bundesland mit einbezogen werden. Zu überlegen wäre also ob Kassel der sinnvollere Endpunkt wäre. Allerdings gibt es von dort sowohl von Fulda als auch von Frankfurt mehr als genug Verbindungen im FV+RV. Daher wäre ein Endpunkt in Bebra vielleicht gar nicht so schlecht, zumal die Bahnstrecke sehr stark ausgelastet ist. Einen zusätzlichen Zug sehe ich jedenfalls kritisch.
3. Verbindungskurve zwischen alter und neuer Kinzigtalbahn südlich von Schlüchtern. Dürfte sich kaum rechnen. Außerdem habe ich mal gehört, dass der RMV bezüglich der SFS-Nutzung (dann ohne Schlüchtern) so geäußert hat, dass sie lieber mit dem HE auf der Altstrecke bleiben, um nicht durch den häufig verspäteten FV unzuverlässig zu werden.
Danke auf jeden Fall für die prinzipielle Zustimmung.
Zu 1. Natürlich nicht ganz falsch, aber der Bbf ist ja auch nunmal genau dort. Ich finde den Vorschlag auf jeden Fall recht interessant, und wenn eh schon ein RE dort vorbei kommt, dürfte das durchaus überlegenswert sein. Weiteres kannst du ja unter dem betreffenden Vorschlag anmerken.
Zu 2. Ja, sicher nicht ganz falsch. Andererseits hängt Bebra als Endpunkt eines so hochwertigen Zuges doch irgendwie ziemlich in der Luft. Und die Idee war ja eben auch, entlang der alten Nord-Süd-Strecke ein Angebot zu schaffen, mit dem man den Knoten Fulda und das Primärziel Frankfurt in einer Fahrzeit erreicht, bei der die Online-Auskunft nicht sofort eine Umstiegsempfehlung zum FV ausspuckt.
Zu 3. Der Aufwand hält sich in Grenzen, da sich die beiden Strecken an dieser Stelle ohnehin im sehr flachen Winkel kreuzen. Es wird also kaum vorher nicht durch die Bahn benötigte Fläche neu beansprucht, und man bekommt zumindest auf der SFS ziemlich leicht eine kreuzungsfreie Einfädelung hin.
Dass der RMV das so haben will weiß ich, ich bin aber nicht der RMV und sehe das anders. Zwischen Stuttgart und Vaihingen gehts trotz sehr stark ausgelasteter SFS ja auch, und genau genommen gibt es eine gegenseitige Beeinflussung von FV und RV überall dort, wo FV über (ausgebaute) Altstrecke verkehrt. So ein komisches Dogma scheint mir daher aus der Luft gegriffen. Abgesehen davon ist ja zentrales Element meines Vorschlags die SFS-Nutzung Fulda-Niederaula, und dann weiter südlich ein „keine-SFS-Dogma“ anzuwenden, wäre etwas sehr komisch (Die Existenz der Verbindungskurve natürlich vorausgesetzt).
Zu 1. Dann sind wir uns ja einig
Zu 2. Kann ich zwar nachvollziehen, nur für wie viele ist das wirklich interessant? Eichenberg (selbst sehr klein, Anschlusssituation überschaubar, da es über Kassel idR. schneller geht), Bad Sooden-Allendorf, Sontra, eingeschränkt Eschwege. Göttingen – Bad Hersfeld kommt hinzu, ist aber auch tangential zu Kassel. Wenn dann die RB in die Knoten eingebunden ist, wären für diesen zusätzlichen Zug auch die meisten Anschlüsse wenig relevant. Also wenn die Nachfrage einen allgemein einen zusätzlichen Zug hergibt, gerne, ansonsten sehe ich wenig Zusatznutzen der die Linie allein auslasten könnte.
3. Natürlich sehe ich auch kein Problem darin, die Verbindungskurve zu nutzen, wenn sie existiert. Aber den Nutzen halte ich eh für (zu) gering und wenn dann noch nicht mal politisches Interesse dahinter steht, kann man es eigentlich gleich vergessen. Zumal das Argument vom RMV ja auch nicht komplett von der Hand zu weisen ist.