Beschreibung des Vorschlags
Dies ist das Herzstück einer S-Bahn Würzburg mit 3 Linien. Es ist T-förmig angelegt, an der Schnittstelle befindet sich der Hbf, im direkt daran snschließenden-Bündel-teil eine oberirdische Innenstadtquerung nach Zwickauer Vorbild. Dabei fahren die Züge zwischen dem Residenzplatz und den Bahnhofsplatz auf einem Dreischienengleis mit der Straßenbahn. Der Gleiskörper soll dabei durch verschiedene Maßnahmen so weit wie möglich von der Straße separiert, werden. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Barbarossaplatz ist dies kein Problem, da die Straße sehr breit ist und kaum Straßenverkehr stattfindet, hier können die Gleise gänzlich vom restlichen Verkehr separiert werden. Zwischen dem Barbarossaplatz und dem Residenzplatz müssen teilweise Busspuren, Abbiegespuren und Parkstreifen entfernt werden, so können auch hier die Schienen größtenteils von der Straße separiert werden. Der einzige Straßen-Abschnitt bleibt direkt nördlich der Residenz. Bis zum Kreisverkehr bleiben dann die Schienen neben der Straße, in der Goethestraße befinden sich große Diagonal-Parkbuchten, die den Schienen weichen. Am Südbahnhof wird die Strecke in die Eisenbahnstrecke eingefädelt, welche bis Heidingsfeld dreigleisig ausgebaut wird. Auf der anderen Seite beginnt die Strecke mit einer Station unter dem Hbf nach Augsburger Vorbild.
Zum Einsatz kommen sollen wie in Zwickau auch leicht angepasste Vollbahn-Garnituren, nur dass diese hier im Unterschied zu Zwickau elektrisch fahren und entsprechend Zweisystemfähig sind. Die Basis für die Fahrzeuge könnte zum Beispiel in diesen hier liegen.
Es fahren die S1, die S2 und die S3 jeweils im 30-Minuten-Takt, so ergibt sich in der Innenstadt ein 10-Minuten-Takt.
https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s1/
https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s2/
https://extern.linieplus.de/proposal/wuerzburg-s3/
Um den S-Bahn-Verkehr im Umland zu erleichtern, sind folgende Maßnahmen zur Kapazitätserhöhung sehr sinnvoll:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-wuerzburg-herzogenaurach-fuerth/
https://extern.linieplus.de/proposal/3-gleis-veitshoechheim-adelsberg/
Warum dieser Weg, statt Regio-S-Bahn auf den bestehenden Gleisen oder Regiotram?
Regio-S-Bahn: Der Hauptbahnhof ist für Durchmesserlinien kaum zu nutzen, da es auf einer Seite des Hbf (wenn wir die SFS mal nicht mitzählen) nur in eine Richtung geht, auf der anderen Seite in 4, mit der Mainschleifenbahn sogar in 5 Richtungen. Zudem umgeht das Schienennetz die Innenstadt.
Regiotram: Der Einsatz einer Regiotram ist dann sinnvoll, wenn sich der (eher notdürftige) Einsatz von Straßenbahn-Fahrzeugen im EBO-Netz mit kaum vorhandenen Investitionen im Straßenbahnnetz rechtfertigen lässt. In Würzburg müsste aber das Straßenbahnnetz auch für eine Regiotram ganz umgebaut werden, da es eine andere Spurweite hat. Daher ist es besser, nur eine Strecke umzubauen, und diese dafür etwas aufwendiger, so dass dort nach Zwickauer Modell gefahren werden kann.
Und welchen Vorteil hat diese Rieseninvestition? Wer aus dem Umland in die Innenstadt möchte, kann bisher zum Hbf fahren und von dort laufen oder Straba fahren. Der Südbahnhof wird in den nächsten zehn Jahren mit dem Hubland ebenfalls ans Straßenbahnnetz angeschlossen. Vermutlich übrigens deutlich günstiger.
Übrigens alleine der Umbau des Hbfs dürfte sehr teuer werden: Hierunter befinden sich nämlich einige Wasserquellen. Für den Umbau der Fußgängerunterführung gab es schon Streitigkeiten, wer dafür zuständig ist. Dann wird das bei so einem großen Projekt garantiert auch sein.
Deinen Haltepunkt Heimgarten finde ich übrigens gut. Für die Sanderau habe ich übrigens auch schon mal einen Vorschlag gemacht.
Ich hoffe deine Frage ist ernst gemeint, dann beantworte ich soe natürlich.
Was der Vorteil ist?
Der, den jede Führung von Umlandverkehr in die Innenstadt hat, sei es per Tunnel wie in Stuttgart, München, Leipzig, Frankfurt, Hamburg usw (wäre hier reichlich übertrieben) oder oberirdisch wie in Karlsruhe, Kassel oder eben Zwickau: Das Erreichen der Innenstadt aus dem Umland ohne Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln, die lange Fußwege beinhalten. Beispiele gibt es genug, die Kritik kann ich daher nicht nachvollziehen.
Nur weil es genug Beispiele gibt, heißt dies nicht, dass diese sinnvoll sind und auch für Würzburg angemessen. Beachte bitte, dass Würzburg nicht einmal 130.000 Einwohner hat. Daher halte ich einen Umstieg am Hbf, der sogar den Eingang zur Innenstadt darstellt, für vertretbar.
Zwickau hat gerade mal 91.000 Einwohner, auch dort ist der Hbf ein zentraler Knoten der Straßenbahn, trotzdem hat mans gemacht.
Übrigens wird in Würzburg heiß um eine Regiotram diskutiert, die neben dem Bau von Übergangsstellen zum EBO-Netz eine Umspurung fast des ganzen Straßenbahn-Netzes auf 3-Schienen-Gleise bedeuten würde. Da finde ich meine Lösung wesentlich sinnvoller.
Die heiße Diskussion kannst du mir gerne mal zeigen. Soweit ich weiß fordert so etwas nur der VCD.
Neben dem VDC auch von einer großen Würzburger Interessensgemeinschaft und dem AK ÜBNV der Agenda 21. War schon mehrmals Diskussionsthema im Stadtrat.
Eine S-Bahn mitten durch die Stadt lohnt sich nur, wenn es einige Halte gibt, die weit weg von Bahnhöfen sind.
Warum sollte man in Würzburg sich wegen 3 Halten (einer davon parktisch im nirgendwo) den Aufwand machen und eine S-Bahn Linie mitten durch die Stadt bauen. Dazu kommen noch die ganzen Tunnel rund um den Hauptbahnhof und die Brückenkonstruktion am Südbahnhof. Alle Halte liegen zudem an der (hoffenlich bald im Bau befindlichen) Linie 6. Ich denke nicht, dass man wegen der paar Leute, die nicht max. 10min für einen Umstieg haben so einen Aufwand braucht.
Zudem ist alle 10min. pro Richtung eine Vollbahn ziemlich viel Belastung für die Bürger in der Innenstadt.
Zuletzt ist mir nicht klar wie die Züge durch den Abschnitt an der Residenz (inbesondere das Oegg-Tor) kommen sollen.
> leicht angepasste Vollbahn-Garnituren
Wie leicht angepasst stellst die dir denn vor? Vor meinem inneren Auge eiern da gerade in höchster Weihnachtsmarktzeit reihenweise Quietschies* durch die Kaiserstraße, denen man bostrabmäßig Rückspiegel und Bremslichter angezwickt hat. Ob das gut geht?
Aus dem Grund frage ich einfach mal, weil es mir aus der Beschreibung auch nicht klar ist – wieso muss es ausdrücklich ein Zwickauer Modell sein? Was spricht gegen Regiotrams, meinetwegen mit stadtbahnartiger Trasse durch die Stadt? Die etwas kleinere Kapazität gegenüber Vollbahnen (oder gleich das volle S-Bahn-Programm mit 423 dreifach+LZB) ist nicht so entscheidend, Würzburg ist dann doch nicht so groß.
Kopf-Tisch, letzten Absatz übersehen. Da gibts dann aber immernoch die Alternative Dreischienengleis, und man muss keine Hochflurbahnsteige in die Stadt quetschen.
Ein Dreischienengleis gibt das in diesem Abschnitt sowieso.
Allgemein sehe ich Regiotrams eher als eine Art Notlösung, die dann sinnvoll ist, wenn ein Normalspur-Straßenbahn-Netz mit sehr geringem Aufwand mit der Eisenbahn verbunden werden kann. Da Würzburg aber eine Meterspur-Tram hat entfällt dieser Punkt – Umbauen muss man so oder so. Dann kann ichs gleich Vollbahntauglich machen.
Und ja – eigentlich haben die Vollbahnen nichts auf der Straße zu suchen, aus meiner Sicht aber Straßenbahnen genau so wenig im Fernbahnnetz. Und wen der Aufwand, wie hier kein großer Unterschied ist, lass ich lieber die Vollbahnen 2 Kilometer durch die Stadt fahren als die Straßenbahnen hunderte Kilometer über die Fernbahngleise.
*) Achso, wollt ich noch dazuschreiben, falls es jemand nicht wissen sollte: Als Quietschie werden die ETs der BRn 424, 425 und 426 bezeichnet, wegen ihrer charakteristischen, auch im Fahrgastraum exzellent wahrnehmbaren Geräuschentwicklung beim Fahren.
„Wie leicht angepasst stellst die dir denn vor?“
So angepasst wie in Zwickau. Außer dem Blinker sehen die dort genau so aus wie ganz normale Züge.
„Ob das gut geht?“
Die GT-N der Würzburger Straßenbahn sind nur wenig schmäler und die fahren da tagtäglich. Warum solls bei denen gut gehen und mit der S-Bahn nicht?
Obs jetzt die 424, 425, 426 oder irgendwas ist, macht keinen riesen Unterschied.
> sind nur wenig schmäler
2400mm gegenüber 2840. 440mm, macht an jeder Seite 220. Ist schon ein gewisser Unterschied.
Kleinster befahrbarer Halbmesser ist auch so ein Thema. Ein Hamster schafft 100m.
Und Einsteigshöhe. Bei Vollbahnen liegt die auf mindestens 550mm, was in der Innenstadt schon ganz ordentliche Bahnsteigbrocken nach sich zöge.
Ja, 22 cm, ok. Ist aber verkraftbar.
100 Meter entspricht dem was ich eingeplant hatte.
„Bei Vollbahnen liegt die auf mindestens 550mm, was in der Innenstadt schon ganz ordentliche Bahnsteigbrocken nach sich zöge.“
Am Mainfrankentheater kein Problem, der Platz ist groß und unästhetisch. Am Rennweg noch viel weniger. Bleibt der Barbarossaplatz, halte ich aber für vertretbar. Da der Platz und insbesondere die Gleisanlagen in diesem Zuge sowieso umgestaltet werden müsste, kann man auch die Gleise um meinetwegen 20 cm absenken, dann ist es schon weniger.
> Ja, 22 cm, ok. Ist aber verkraftbar.
Wird eng.
Was soll mir das Video sagen? Den Gleiskörper muss man sowieso komplett umbauen weil er zum Dreischienengleis wird.Von dem her ist der heutige Gleismittenabstand egal.
Unendlich viel Platz nach links und rechts hast du aber auch in Würzburg nicht. Bedenke auch, dass die deutlich längeren Wagenkästen handelsüblicher Vollbahnen in engen Bögen nochmal ein um einiges breiteres Lichtraumprofil brauchen als diese mehrgliedrigen Straßenbahnen. Tut mir leid, außer vor meinem inneren Auge seh ich immer noch keinen Quietschie durch die Innenstadt fahren.
Meine Vorstellung gieng auch eher in diese Richtung.
„Unendlich viel Platz nach links und rechts hast du aber auch in Würzburg nicht.“
Auf den geraden Strecken genug, ist in der Beschreibung geschrieben.
Und Bögen haben wir dau auch eher wenige 😉
Dann kannste auch gleich Stadtbahnen a’la Karlsruhe oder Kassel nehmen.
Äh? Nein?
Das sind auch normale Züge, die halt 20 cm schmäler sind als die meisten anderen und auch ansonsten nicht zu den größten gehören. In Kassel und Karlsruhe fahren Normalspur-Straßenbahnfahrzeuge dutzende bis hunderte Kilometer durchs Fernbahnnetz, das will ich nicht. Da ist schon nochmal ein gehöriger Unterschied.
Naja, es ist nicht nur der Blinker, denn die Fahrzeuge müssen da noch ganz andere Dinge mitbringen. In Würzburg fahren sie im öffentlichen Straßenraum und in Fußgängerzonen, wofür deutlich strengere Richtlinien gelten als in Zwickau, wo man doch durchgehend auf besonderen Bahnkörpern unterwegs ist. Wenn du dann Vollbahnfahrzeuge umbauen willst, dann kostet das mit dem Systemwechsel vor? Wie willst du das denn schnell nachrüsten? Und was ist, wenn bei einer Neuausschreibung Neufahrzeuge gefordert werden?
Spätestens dann ist es doch deutlich günstiger, auf bestehende Tram-Trains zurückzugreifen, und ggf. auch Toiletten, etc. mit einbauen. 120 km/h Höchstgeschwindigkeit ist für deine Strecken nicht zu langsam. Und dann könntest du auch sicher viel einfacher deine Strecke bauen 😉
„In Würzburg fahren sie im öffentlichen Straßenraum und in Fußgängerzonen“
Beschreibung Lesen!
Zum Thema Tramtrain, Nochmal, als Eigenzitat:
„Und ja – eigentlich haben die Vollbahnen nichts auf der Straße zu suchen, aus meiner Sicht aber Straßenbahnen genau so wenig im Fernbahnnetz. Und wen der Aufwand, wie hier kein großer Unterschied ist, lass ich lieber die Vollbahnen 2 Kilometer durch die Stadt fahren als die Straßenbahnen hunderte Kilometer über die Fernbahngleise.“
Jo Beschreibung hab ich gelesen und auch, dass du da nun den Schienenkörper abschirmen willst, vllt gar nicht so schlecht. Aber was ist mit dem Systemwechsel (der macht ja die Zweirichungsfahrzeuge so teuer, und woher weißt du, dass du das ganz easy mal bei bestehenden Triebwagen nachrüsten kannst?), dem Gleisprofil, der maximalen Breite von 2,65 Metern (fällt mir ja gerade mal kein Fahrzeug ein, dass als Vollbahnfahrzeug so breit ist), was machst du mit Neufahrzeugen?
„Und ja – eigentlich haben die Vollbahnen nichts auf der Straße zu suchen, aus meiner Sicht aber Straßenbahnen genau so wenig im Fernbahnnetz. Und wen der Aufwand, wie hier kein großer Unterschied ist, lass ich lieber die Vollbahnen 2 Kilometer durch die Stadt fahren als die Straßenbahnen hunderte Kilometer über die Fernbahngleise.“
Schöne Stammtischparole, die aber nicht in der Realität funktioniert. Ein Vollbahnfahrzeug nach BOStrab zuzulassen, ist nicht nur mit Blinkern und vielleicht ner Bimmel getan.
[Nach §4 Abs.2 Nr.1 der Nutzungsbedingungen wegen Unwahrheiten entfernt]
Ich würde dir dringend empfehlen die Beschreibung zu lesen, und falls du nicht weißt, was das Zwickauer Modell ist, dich etsprechend zu erkundigen, bevor du hier lospolterst.
Abgesehen davon ist deine Diskussionskultur das hinterletzte. Wenn ich so etwas lese wie „ist ja nicht so, dass alle anderen es ähnlich sehen“ dann dank ich ich werd bescheuert. Egal ob du mit „Alle“ alle Kommmentatoren hier, alle Nutzer oder alle Menschen meinst, alles drei ist falsch. Du behauptest einfach, dass deine Meinung die Meinung aller ist und fertig, in der Hoffnung, dass das jeder schluckt, du von allen Recht bekommst, sich mehr deiner Meinung anschließen, der Vorschlag noch mehr zerissen wird und am Ende am besten gelöscht wird, denn er ist ja von PendolinoFan, der am laufenden Band Grütze produziert, weswegen alle seine Vorschläge zum Draufknüppeln mit Jonas Borgs Holzhammer freigegeben sind, der sich dabei jedem Umanston der ihm gerade einfällt bedienen darf.
Darüber hinaus sind Spurweite und Oberleitungsspannung von Eisenbahn und Straßenbahn (Würzburg) unterschiedlich!
Ich hatte hierzu angemerkt, dass man nur die Beschreibung lesen braucht um diese Irrtümer zu beseitigen. Wurde leider kommentarlos gelöscht.
Finde ich überhaupt nicht gut. Kassel und Karlsruhe sind bei weitem größer und die Innenstadt ist auch weiter von den Fernbahnhöfen entfernt. Das Zwickauer Modell ist bei weitem kein Erfolgsmodell, wenn da ein stündlicher RegioShuttle fährt. Die meisten Fahrgäste aus der Region nutzen schnelle Regionalzüge und dann mit Umstieg am Hbf. anschließend die Straßenbahn. Zudem ist die Lösung mit dem Dreischienengleis und hohen Bahnsteigen in der Fußgängerzone auch sehr schlecht. Die Begründung, dass nur eine Bahnstrecke von Nordwesten hereinführt, aber vier heraus, schlicht realitätsverzerrend. Genau genommen führen zwei heraus, eine nach Rottendorf und eine nach Heidingsfeld, wo sich jeweils beide aufteilen. Die Strecke nach Gemünden teilt sich jedoch auch in drei Strecken auf (Lohr/Schlüchtern/Bad Kissingen), die jedoch gemeinsam durch das Maintal geführt werden.
„Finde ich überhaupt nicht gut.“
Wusste ich eigentlich schon vor deinem Kommentar.
„Das Zwickauer Modell ist bei weitem kein Erfolgsmodell, wenn da ein stündlicher RegioShuttle fährt.“
1. Es sind 2 stündliche Regioshuttles.
2. Stündliche Regioshuttle hat mit hier wenig zu tun.
„Die meisten Fahrgäste aus der Region nutzen schnelle Regionalzüge und dann mit Umstieg am Hbf.“
Zeig mit außer dem RE Frankfurt-Würzbur mal deinen schneller Regionalverkehr, der signifikant weniger Halte hat als die S-Bahn.
„anschließend die Straßenbahn.“
Ja, genau um diesen Umstieg geht es! Das Erreichen der Innenstadt aus dem Umland ohne Umstieg zwischen den Verkehrsmitteln, die lange Fußwege beinhalten, ist der Sinn hinter jeder Verknüpfung von Stadt und Region, obs jetzt ein S-Bahn-Tunnel ist oder eine Regiotram oder das hier.
„Zudem ist die Lösung mit dem Dreischienengleis und hohen Bahnsteigen in der Fußgängerzone auch sehr schlecht.“
Ok. Begründung für diese Aussage? Wo anders gehts je schließlich auch.
„Die Begründung, dass nur eine Bahnstrecke von Nordwesten hereinführt, aber vier heraus, schlicht realitätsverzerrend.“
Achso. es macht aber schon einen Unterschied, ob sich die Strecke noch auf dem Stadtgebiet (Heidingsfeld) bzw. 2 km davon entfernt (Rottendorf) verzweigt oder in 34 km Entfernung (Gemünden). In vergleichbarerEntfernung verzweigt sich übrigens die Strecke in Steinach bei Rothenburg auch nochmal in 3 verschiedene Richtungen.
[Nach §4 Abs.2 Nr.1 der Nutzungsbedingungen wegen Behauptung von Unwahrheiten entfernt]
Interessanter Vorschlag, und ein gewisses Potential sehe ich auch, da auch bei kleineren Städte solche Tram-Train-Systeme immer erfolgreich waren (z.B. Heilbronn). Einziger Knackpunkt sehe ich jedoch in der maximalen Länge der Fahrzeuge, welche laut BOStrab auf 75 Meter beschränkt ist. Da setzt man sich halt ganz schnell ein neuen Zwangspunkt im Netz und mit viel Pech scheitert das Modell an seinem Erfolg, wenn alle Züge maßlos überfüllt sind, aber für längere Züge rechtlich kein Platz mehr ist und der Takt auch nicht mehr verdichtet werden kann. Was fährt da denn aktuell durch die Gegend? Sind doch alles mindestens 60 Meter lange Coradias, und auf den meisten deiner Strecke verkehren diese schon heute im Halbstunden-Takt zum Berufsverkehr und da in Mehrfachtraktion.
Deswegen auch noch die Frage: Was für Fahrzeuge willst du genau einsetzen? Existierende Fahrzeuge umbauen und anpassen? Das war in Zwickau vllt. einfach, da dort gedieselt wird, aber hier kommt es doch einem Komplettumbau gleich. Denn ansonsten kannst du auch gleich neue Fahrzeuge zulassen, und dann werden doch sicher Tram-Trains durch die Leichtbauweise deutlich günstiger als Vollbahn-Fahrzeuge sein.
Hm, also die einzigen Verbindungen wo mehr als ein Coradia als Einzeltraktion rumfährt, sind die RB Würzburg-Treuchtlingen und der RE Würzburg-Nürnberg. Dazu kommt noc Würzburg-Frankfurt, Würzburg-Stuttgart und Würzburg-Bamberg mit Dostos. All diese Verbindungen bleiben bestehen. Ersetzt werden nur die RB Würzburg-Schweinfurt, Würzburg-Gemünden, Würzburg-Kitzingen, Würzburg-Marktbreit und Würzburg-Lauda. Dort kommen kürzere Züge zum Einsatz. Durch die S-Bahn erhöht sich au0erdem die Taktdichte, wodurch der Bedarf an längeren Fahrzeug nochmal minimiert würde.
Mal was ganz anderes: Wusst ich’s doch, dass ich diese Kimme nördlich vom Hbf schon mal irgendwo gesehen hab. Guckt mal hier: https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-wuerzburg/
Hm, sieht verdammt ähnlich aus. Aber ein S-Bahn-Tunnel a la München/Leipzig/Frankfurt in Würzburg klingt nach einer neuen Geschichte aus Schilda.
Nun will ich mich auch mal dazu äußern. Ich sehe das Projekt insgesamt zwar als eine gute Idee, aber in mehrer Hinsicht als kritisch:
1. Kosten Straßenausbau: Die kompletten befahrenen Straßenzüge müssen aufgerissen und mit neuen Straßenbahnschienen ausgestattet werden. Dazu gehören monatelange bis jahrelange Sperrungen und Umleitungsverkehre einschließlich der Straßenbahn.
2. Kosten/Nutzen Tunnelbau: Großer Kostenfaktor, dabei ist der Nutzen gar nicht mal so hoch, weil ja grade durch die durchgehenden Verbindungen in die Innenstadt das Umsteigen entfallen soll und es daher weniger Umsteiger aus der Region gibt, als bisher.
3. Kosten Fahrzeuge: Mehrsystemfähige Neuentwicklung notwendig. Vollbahnfahrzeuge sind i.d.R. auch deutlich teurer als Straßenbahnfahrzeuge.
4. Nutzen Konzept: Würzburg ist weder sehr groß noch ist der Bahnhof besonders weit von der Innenstadt entfernt, sodass hier keine besondere Dringlichkeit vorherrscht, relativ gesehen zu vielen ähnlichen Städten. Positiv hervorzuheben ist dagegen ein Ausgleich der in jede Richtung verkehrenden Linien.
5. Nachteilig wirkt sich auch eine „Durchbindung durch die Innenstadt“ aus, die für durchreisende Fahrgäste die Reisezeit deutlich verlängert und auch die Verspätungsanfälligkeit erhöht, durch die im Straßenraum häufiger aufzufindenen Ursachen wie z.B. durch Falschparker, Feuerwehreinsatz, Autounfall,…
Fazit: Recht hohe Kosten für ein eher mittleren Nutzen. Wäre es tatsächlich ein Konzept wie in Zwickau mit eher geringen Kosten, wo nur ein paar Fahrten eben in die Innenstadt verlängert würden, wäre es vertretbar, aber so… Ich würde sagen gute Idee, aber da gibt es erstmal dringlichere Projekte.
Sorry für die recht kritische Bewertung, ich will nicht für schlechte Laune sorgen 😉
Den Vorschlag die Züge aus Dem Umland von Würzburg direkt in die Innenstadt zu führen, finde ich durchaus interessant. Der Vergleich mit dem Zwickauer Modell ist allerdings etwas unglücklich gewählt, weil sich dieses gerade durch den Dieselbetrieb kennzeichnet, den du ja nicht möchtest. Es wäre wohl daher eher vergleichbar mit dem gescheiterten Projekt in Braunschweig, dessen Bau immerhin begonnen wurde.
Unklar bleibt allerdings, wie du durch dieses denkmalgeschützte Tor kommen willst?
Außerdem ist mir nicht klar, was du mit „Vollbahn-Garnituren“ meinst. Es müssten ja in jedem Fall Züge sein, die nach EBO und BOStrab zugelassen werden können, also Zweisystemzüge, wie z. B. in Karlsruhe oder Saarbrücken. Das sind Züge, die ideal den Bedürfnissen entsprechen. Breiter als 2,65 m dürfen solche Züge auch gar nicht sein, breitere Triebwagen wirst du daher auch unmöglich nach BOStrab umrüsten können. Die Länge der Züge ist zudem auf 75 m begrenzt, diese Länge muss dann auch für die Außenstrecken ausreichen. Sollte dort diese Kapazität zu knapp erscheinen, müsstest du eben entsprechend oft fahren.
Aus Kostengründfen würde ich zudem empfehlen die Gleise am HBF auf der Vorderseite heraus zu führen und auf dem Vorplatz die Züge halten zu lassen. So könnte man auf den Tunnel verzichten, der nur zu rechtfertigen wäre, wenn ohnehin eine Strecke die Bahnanlagen kreuzen würde. Das ist hier aber nicht der Fall. Nur um den Fußweg beim Umsteigen um höchstens 100 m kürzen zu können, einen Millionenaufwand zu betreiben und dann die Fahrgäste mit größeren Höhenunterschieden, also längeren Treppen zu konfrontieren, halte ich für falsch.
Ansonsten eine interessante Idee, nur den Tunnel bitte ich zu überdenken, und an der Residenz wirst du einen anderen Weg finden müssen.
Ergänzung: In Zwickau kommen tatsächlich breitere Züge zum Ainsatz, die nach BOStrab gar nicht zugelassen sein können. Das mag ein Sonderfall sein, der aber auch einen komplett eigenen Bahnkörper benötigt und auf gemeinsame Haltestellen mit der Straßenbahn verzichtet. Beides scheint mir in Würzburg, insbesoderen nach Bau der Hublandlinie nicht möglich zu sein. Es bliebe daher nur das Karlsruher Modell, wie es in (mit Dreischienengleisen) Braunschweig umgesetzt werden sollte.
„der aber auch einen komplett eigenen Bahnkörper benötigt […] Beides scheint mir in Würzburg, insbesoderen nach Bau der Hublandlinie nicht möglich zu sein.“
Auch du hast offensichtlich die Beschreibung nicht gelesen, denn darin steht eigentlich ziemlich asuführlich folgendes:
Der Gleiskörper soll dabei durch verschiedene Maßnahmen so weit wie möglich von der Straße separiert, werden. Zwischen dem Hauptbahnhof und dem Barbarossaplatz ist dies kein Problem, da die Straße sehr breit ist und kaum Straßenverkehr stattfindet, hier können die Gleise gänzlich vom restlichen Verkehr separiert werden. Zwischen dem Barbarossaplatz und dem Residenzplatz müssen teilweise Busspuren, Abbiegespuren und Parkstreifen entfernt werden, so können auch hier die Schienen größtenteils von der Straße separiert werden. Der einzige Straßen-Abschnitt bleibt direkt nördlich der Residenz. Bis zum Kreisverkehr bleiben dann die Schienen neben der Straße, in der Goethestraße befinden sich große Diagonal-Parkbuchten, die den Schienen weichen.“
Von Halten von S-Bahn und Tram an der selben Bahnsteigkante steht dagegen nichts in der Beschreibung.
An der Residenz steht übrigens nur die Torkonstruktion unter Denkmalschutz, nicht der Asphalt darunter, daher sehe ich kein Problem darin, diesen einen Meter abzusenken. Breit genug ist das Ding.
Der Tunnel verkürzt nicht nur die Umsteigewege, sondern stellt aus meiner Sicht die einzige Möglichkeit dar, von der Innenstadt aus kommend sowohl nach Osten als auch nach Westen ins Schienennetz einzufädeln. Und in Augsburg wird ein sehr ähnlicher Tunnel gerade NUR für kürzere Umsteigewege gebaut, ich wässte nicht, warum das hier nicht gehen soll.
Nachtrag zum Oeggtor: Wenn man an dieser einen Stelle auf ein Gleis verengt gehts auch so.
Naja, auch wenn du da versuchst, die Gleiskörper möglichst zu separieren, es ist und bleibt eine „straßenabhängige Bahn“ und sind dabei mit einer Breite von 2,65 (ab 3,4m Höhe nur noch 2,25m) ziemlich eingeschränkt. Somit bekommt man Vollbahnfahrzeuge auf keinen Fall danach zugelassen.
Zum Haltestellenthema sehe ich es dann auch sehr problematisch, dass du dann an allen Stationen ein extra Gleis bzw. zumindest ein extra Bahnsteig einrichten willst? Wird das nicht in der Juliuspromenade zu eng? Und gerade an der zukünftigen Strecke der Linie 6 planst du dann lange Kombibahnsteige?!
Du willst doch sicherlich eine Sondergenehmigung, aber da musst du halt sehen, dass in Zwickau der gemeinsame Abschnitt Vollbahn-Tram ca. 1,2km lang ist und nur 1-2 größere Straßen kreuzen, während du in Würzburg auf 2 Kilometern die komplette Innenstadt durchqueren willst und dabei auch mehrmals den Innenstadtring querst … jeder vernünftige TAB wird da dir die Sonderngenehmigung verwehren.
Und zuletzt noch das Problem mit der 750V-Oberleitung: Du brauchst 2-System-Fahrzeuge! Und die lassen sich nun neu bekanntermaßen als Tram-Trains anschaffen, und wahrscheinlich nur sehr teuer aus bestehender Fahrzeugen herstellen. Auch hier passt der Vergleich mit Zwickau gar nicht, da hier ja unter Fahrdraht gedieselt werden konnte.
Ich mag ja die Idee an sich schon, nur ist das Zwickauer Modell für mich ein Sonderfall, der auch nur für Zwickauer Verhältnisse funktioniert. Alle Probleme, die in deinem Vorschlag quasi unlösbar sind, könnte ein Tram-Train-System lösen, daher verstehe ich auch nicht, warum du dich diesem so vehement verschließt 😉
„daher verstehe ich auch nicht, warum du dich diesem so vehement verschließt“
ein allerletztes mal:
Straßenbahnfahrzeuge sind für die Straße, Schienenfahrzeuge für die Schiene. In meinem Vorschlag sind ca. 200 Kilometer Strecke im Schienennetz und ca. 2 Kilometer Strecke auf der Straße enthalten. Also nun 200 Kilometer mit Straßenbahnfahrzeugen wo rumfahren wo sie nicht hingehören oder 2 Kilometer mit Schienenfahrzeugen wo rumfahren wo sie nicht hingehören?? Wenn ich in Waigolshausen wohnen würde, würde ich mich nicht darüber freuen, wenn meine RB nach Würzburg plötzlich in ein Straßenbahnfahrzeug umgewandelt wird.
Zudem halte ich die Aussage, dass Neubeschaffte Zweisystemfahrzeuge nur Straßenbahnfahrzeuge sein können, in Zeiten von Viersystem-Hochgeschwindigkeitszügen für mehr als fragwürdig.
Na gut, ich verstehe was du meinst, aber ich bin definitiv der Meinung, dass ein Tram-Train-Fahrzeug wie z.B. die neuen Flexity in Karlsruhe genauso viel Straßenbahn wie Vollbahnfahrzeug sind, und es ist mir auch noch nie zu Ohren gekommen, dass die Leute sich drüber aufregen, dass da eine Straßenbahn bei ihnen im Murgtal rumfährt. Eher fallen die Züge im Straßenbahnbereich auf, da sie hier gegenüber der klassischen Straßenbahn bequeme Sitze, weniger Stehplätze und allgemein viel länger daher kommen – Daher finde ich eigentlich, dass ein Tram-Train eher in der Straßenbahn ein „Alien“ ist als bei der Vollbahn.
Ich finde deinen Vergleich „Straßenbahnfahrzeuge sind für die Straße, Schienenfahrzeuge für die Schiene“ auch ein bisschen überspitzt und definitiv überholt, da mit dem TramTrain ein Verkehrsmittel geschaffen wurde, was nur die Vorteile von beiden Systemen abgreift. Vielleicht ein bisschen überspitzt: Es fahren ja auch in Deutschland Nahverkehrszüge auf Schnellfahrstrecken, Straßenbahnen auf U-Bahnstrecken, usw, und noch keiner hat sich drüber beschwert!
Wie schon oft gesagt, ich mag deinen Vorschlag vom Prinzip her, aber man wird mich auch nicht davon überzeugt bekommen, dass ein Vollbahnfahrzeug in der Innenstadt besser als ein TramTrain sein wird 😉
Mich wird man davon auch nicht überzeugen können, aber das ist eine Nebensache. Der Vorschlag wäre prinzipiell mit üblichen Zweisystemfahrzeugen genauso denkbar.
Ich wundere mich, dass auch ich eine gewisse Feindseligkeit bei dir verspüre, obwohl ich dir nichts getan habe und deinen Vorschlag sogar im wesentlichen verteidigt habe. Selbstverständlich habe ich deine Beschreibung gelesen, und wenn ich da etwas missverstanden haben sollte, könnte es ja auch daran liegen, dass es nicht optimal formuliert wurde. Wenn du jedoch schreibst „so weit wie möglich von der Straße separiert“ stellt sich die Frage: wie weit ist es denn möglich? Das heißt doch nicht, dass du überall einen eigenen Bahnkörper vorsiehst! Spätestens neben der Residenz wirst du dabei scheitern, womit mehr als 2,65 m breite Züge auf deiner Strecke nicht denkbar sind.
Die Kaiserstraße ist zudem keineswegs „sehr breit“. Ein eigener Bahnkörper ließe allenfalls Platz für eine einzige Fahrspur, denn der Bahnkörper würde sich deutlich verbreitern. Dort muss aber auch Lieferverkehr Platz finden. In der Theaterstraße ist es ähnlich eng. Es sind maximal drei Spuren für den Autoverkehr vorhanden. Mit eigenem Bahnkörper bliebe nur eine übrig. Auch dort wäre Lieferverkehr unmöglich, da er die gesamte Straße blockieren müsste. Das ist nicht realistisch.
In deiner Beschreibung steht übrigens nirgends, dass deine S-Bahn und die Straßenbahn nicht an gemeinsamen Haltestellen halten sollen. Angesichts gemeinsamer Gleise wäre das schließlich durchaus zu erwarten, zumal das auch im Sinne kurzer Umsteigewege wäre.
Es mag auch sein, dass du keine andere Möglichkeit siehst am HBF auf die Eisenbahnstrecken nach West und Ost zu gelangen, das glaube ich dir auch, aber ich sehe eben doch welche. Das Beispiel von Augsburg lässt sich meiner Ansicht nach nicht auf Würzburg übertragen, weil dort die Straßenbahn hinter dem Bahnhof weiter fährt. In Würzburg ist das jedoch nicht der Fall, da dort nur noch Weinberge sind.
Ich kann verstehen, dass du nach einigen Problemen mit der Moderation missgestimmt bist, aber damit habe ich nichts zu tun. Wenn du nun aber beschließt jedem pampig zu kommen, dann wäre das sicher keine gute Idee.
Ich möchte mich entschuldigen wenn du dich angegriffen gefühlt hast, aber vielleicht ist es auch verständlich, dass man nicht mehr die beste Laune ausstrahlt, wenn man die ganze Zeit Sachen an den Kopf geworfen bekommt wie „Kannst du ja in deiner Welt gerne machen“ oder „Ja klar, ist natürlich viel besser als (…)“ oder jemand versucht, den Vorschlag mithilfe von Unwahrheiten schlecht zu reden, und sobald man irgendetwas gegen solche Sachen sagt, dieses sofort gelöscht wird.
Zur Sache:
Ich habe mal eine Karte erstellt um zu zeigen, wie ich mir das vorstelle. Vielleicht ist es damit verständlicher.
Ich finde, das ganze ist schon sehr ähnlich wie in Augsburg, nur dass es halt nicht gerade aus weiter geht sondern nach rechts und nach links. Das Prinzip ist aber das gleiche.
Vielen Dank, für die Karte, so lässt es sich gleich viel besser diskutieren.
Zwischen Südbahnhof und Residenz mag das so gehen.
Durch das Öggtor könnte man auch durchkommen, wenn man die Fahrbahn absenkt, die Kfz-Fahrspuren hast du aber zu dicht nebeneinander gezeichnet, die sollten schon jeweils mindestens drei Meter breit sein und Platz für Gehwege sollte auch bleiben. dass du den Kfz-Verkehr direkt an der Hauswand entlanmg führen willst, geht nicht.
Von der Residenz bis zum Kardinal-Faulhaber-Platz könnte es gehen.
Im weiteren Verlauf der Theaterstraße legst du die Mitte der Fahrspuren auf die Bordsteine, was die Gehwege zu stark einengt und hältst auch nicht genug Abstand von den Gleisen. Hier wäre definitiv nur für eine Spur Platz.
Wie du dir den Lieferverkehr in der Kaiserstraße vorstellst, ist mir nicht ganz klar. Für Vollbahnzüge, wie in Zwickau, wären völlig eigene Bahnkörper erforderlich, die auch nicht im Notfall befahrbar wären. Ein einziges Lieferfahrzeug auf diesem „Gehweg“ würde damit die Zufahrt für jedes weitere Lieferfahrzeug unterbinden. Auch Versorgungsfahrzeuge müssen Zugang haben. Polizei und Feuerwehr müssen ebenso rankommen, wie die Müllabfuhr ein Krankenwagen oder ein Taxi. Es kann nicht sein, dass eine so bedeutende Straße dadurch komplett blockiert werden würde. Das gilt natürlich auch für die anderen Straßen, auf denen du nur eine Fahrbahn übrig lässt.
Schließlich ist mir auch unklar, wie die Rampe am Bahnhofplatz innerhalb der Straßenbahnschleife untergebracht werden soll. Die Rampe müsste länger sein.
Bedenke bitte, dass irgendwo unter der Residenz auch noch der Weinkeller ist.
Im verlinkten Artikel steht: „Die Weinkeller befinden sich unter der Residenz.“ Da hier jedoch niemand einen Tunnel unter der Residenz fordert, verstehe ich diesen Einwurf nicht ganz. Es scheint mir nicht sinnvoll zu sein, diese umfangreiche Diskussion noch unnötig zu verkomplizieren. Solltest du der Meinung sein, dass es auch Weinkeller im Bereich unter dem Rennweg geben, wäre ein entsprechender Link hilfreich, deiner ist dazu jedoch ungeeignet.
Davon abgesehen wäre aber zu erwarten, dass auch bei einer Absenkung der Fahrbahn der Denkmalschutz ein Wörtchen mitzureden hätte, das sich der Eindruck des Öggtors zweifellos verändern würde. Bei einer tiefergelegten Straße würde es schließlich höher wirken, auch wenn es das nicht wäre. Der Denkmalschutz ist eben so eine Sache. Manchmal lassen die Denkmalschützer mit sich reden, wodurch sogar denkmalgeschützte Gebäufe plötzlich abgerissen werden dürfen, manchmal stören sie sich jedoch schon an winzigen Veränderungen, die dann untersagt werden.
Wie gesagt, eingleisig durch dann gehts auch so.
Eine Gleisverschlingung wäre auch möglich. Ist quasi wie ne Eingleisigkeit, nur dass man sich die (teuren) Weichen einspart.