Beschreibung des Vorschlags
Dieser Vorschlag soll eine Alternative zu diesem Vorschlag sein.
Hier wird ein Großteil der Altstadt umfahren bis zum Universitätsplatz. Somit wären von der Straßenbahn nur noch Geschäfte ab dort bis zum Karlsplatz betroffen. Ab da gibt es kaum Außenbewirtschaftung. Vorteil wäre die Anbindung der Altstadt an den S-Bahnhof Altstadt, die Haltestelle liegt hier auf einem heutigen Parkplatz. Dieser Vorschlag ist sicher nicht die Optimallösung, da hier immer noch Geschäfte auf Außenbewirtschaftung verzichten müssten. Auf Oberleitung kann man Verzichten, wenn man die Energy-Safer-Bahnen dort einsetzt. Dann hat man als einzige ganz neue Infrastruktur nur noch die Gleise. Ab Karlsplatz kann man ja wieder Oberleitung nutzen.
Befahren werden kann die Strecke von den
- SL 22 (Eppelheim – Hbf Süd – Seegarten – Altstadt) und
- SL 21 (H-Thoma-Platz – Hbf – Seegarten – Altstadt)
Mit den 3 Ausweichen ist ein relativ stabiler Betrieb gewährleistet.
Warum endet die Bahn nicht auf dem Vorplatz des S-Bahnhofs Altstadt? Das wäre für die Endstation wesentlich günstiger.
Eine Straßenbahn zwischen Seegarten und S-Bahnhof Altstadt (Karlstor) macht definitiv Sinn, die Streckenführung durch den belebtesten Teil der Heidelberger Hauptstraße (enge Fußgängerzone mit historischen Gebäuden) eher nicht. Stattdessen könnte man ab Peterskirche den unnützen Straßentunnelstutzen mit nutzen, den Tunnel um ca. 100m gen Osten verlängern und auf den „Oberen faulen Pelz“ münden lassen (Platz für einen Tunnelausgang wäre vorhanden). Die Strecke könnte am Kornmarkt auf die vorgeschlagene Trasse münden und vorher eine Haltestelle an der Bergbahn / am Kornmarkt haben, die sowohl den Marktplatz/Rathaus als auch die Bergbahn bedient. Der Uniplatz wäre von der Haltestelle Peterskirche gut erreichbar. Zwischen Peterskirche und Kornmarkt kann die Strecke eingleisig realisiert werden.
Das sehe ich genauso wie hier angemerkt. Warum wird auf diesen konstruktiven Kommentar nicht eingegangen?
Das Thema spielt leider – im Vergleich zu anderen ÖPNV-Projekten in Heidelberg – in der öffentlichen Diskussion keine Rolle, vielleicht weil der Begriff „Tunnel“, und sei er auch noch so kurz und größtenteils als überflüssiger Straßentunnelstutzen vorhanden, in Heidelberg als Unwort gilt.
Stattdessen werden aktuell Machbarkeitsstudien durchgeführt, um vom Haltepunkt Altstadt bis Neckargemünd eine 8km Straßenbahntrasse parallel zur S-Bahn zu bauen – m.E. ein wirtschaftlicher und ökologischer Unsinn.
„Stattdessen werden aktuell Machbarkeitsstudien durchgeführt, um vom Haltepunkt Altstadt bis Neckargemünd eine 8km Straßenbahntrasse parallel zur S-Bahn zu bauen“
Als Inselbetrieb? Oder wie soll die Verbindung zum Restnetz hergestellt werden?
Die Prüfung ist definitiv kein Unsinn. Sonst wäre die rnv-Linie 35 nicht eine der vollsten und verspätungsanfälligsten der rnv.
Eine Bahn muss in die Fußgängerzone. Wen will ich denn sonst transportieren? Das ist ja gerade das Problem des Heidelberger Netzes. Die Busse sind zu breit für eine Fußgängerzone und fahren deshalb nur den Universitätsplatz an, die anderen fahren um die interessante Fußgängerzone herum.
In Straßburg fährt die Tram durch Fußgängerzonen, die stellenweise noch enger sind als in HD. Und es funktioniert.
Die Strecke über den oberen Faulen Pelz ist ja zudem auch recht steil. Da frage ich mich, wie überhaupt ein Fahrzeug wie die RNT2020 solche engen Winkel schaffen soll. Der Verschleiß ist ja trotz Drehgestell ein riesiges Problem.
Ich kenne Straßburg zufällig und kann die Aussage nicht bestätigen. Die Straßenbahnstrecken laufen im Altstadtbereich von Homme de Fer über ehemals große Straßen nach Republique bzw. nach Porte de l’Hospital. Hier wurde teils Straßenraum in eigene Trassen umgewandelt. Eine enge Fußgängerzone mit Straßenbahnverkehr kann ich beim besten Willen nicht erkennen.
Die Kurven beider Vorschläge wären nach meinen Messungen vergleichbar (un-)kritisch, die engste wäre die Kurve an der Peterskirche aus dem ursprünglichen Plan.
Ich persönlich halte es für keine gute Idee, wenn in einer vollen Fußgängerzone Straßenbahn und Fußgänger sich gegenseitig blockieren und die Straßenbahn an vollen Tagen Fußgängertempo fährt.
Naja, es ist schon sehr eng. Natürlich sind 13 Meter zu 7 Meter kein Vergleich. Daher wurde dieser Vorschlag ja auch eingleisig erstellt und außerdem ein befahrbarer Abschnitt gewählt, der einen großen Teil der Fußgängerzone ausspart. Vergleichbarer wäre die Salzstraße in Freiburg. De hat sogar noch Bächle neben einer zweigleisigen Tramlinie.
Alternativen zur Hauptstraße gibt es allerdings kaum.
Oberer Fauler Pelz ist zu abseits, um interessant zu sein und zu dem zu steil, zu eng und benötigt zu enge Bogenradien.
Die Neckarstaden sind regelmäßig wegen Hochwasser gesperrt. Schlechte Option.
Der Schlossbergtunnel ist Straßentunnel.
Am ehesten wäre vielleicht eine U-(Straßen-)Bahn sinnvolle Alternative, da werden halt schnell aus 20 oder 30 Millionen Baukosten 200 Millionen Euro. Ob das dann noch den Nutzen rechtfertigt wage ich mal zu bezweifeln.
Fest steht, dass die Altstadt und wahrscheinlich auch das Neckartal bis Neckargemünd wieder eine Anbindung an die Tram braucht. Die Fahrgastzahlen auf 31,32,33,34 und 35 sprechen da für sich, abgesehen vom Personal und Fahrzeug aufwand, der für diese Abschnitte aufgebracht wird.
Die Beschreibung dieses Vorschlages ist leider noch etwas dünn. Angaben z.B. zu den Takten sollten noch nachgereicht werden und z.B. wie mit dem Teil der Hauptstraße umgegangen wird, wo auch Autos fahren.