Beschreibung des Vorschlags
Beim Bahnprojekt NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar, das vor allem der Kapazitätssteigerung der hoffnungslos überlasteten Riedbahn dienen soll, sind nach Bundesgutachten die Volleinbindung des Mannheimer Hauptbahnhofs via West- und Ostriedbahnzufahrten, sowie die Anbindung Darmstadt Hbf nach Norden und Süden vorgesehen. Damit sollen künftig u.a. zwei weitere schnelle ICE-Linien Darmstadt auf der Realtion Frankfurt-Karlsruhe bedienen.
Beim zumindest nicht weniger bedeutenden Heidelberg ist allerdings überhaupt keine Anbindung vorgesehen, obwohl der Bypass bei Seckenheim die Strecke Mannheim-Heidelberg kreuzen soll. Das ist in diesem Zusammenhang nicht nachvollziehbar. Ein attraktives FV-Angebot von/nach Heidelberg wird somit stark erschwert, da die Route über Mannheim und NBS erheblich schneller ist als via Main-Neckar-Bahn. Das müsste so nicht sein.
Mit einer direkten Anbindung an die NBS ließe sich eine Fahrzeit Heidelberg-Frankfurt von ca. 30min. ermöglichen, gegenüber heute ca. 55min. über Weinheim, Bensheim und Darmstadt. Eine Direktverbindung Heidelberg-Flughafen ist machbar. Damit könnten ICE-Linien der Relation Frankfurt-Stuttgart ähnlich schnell wie über Mannheim auch über Heidelberg fahren. Ein erweitertes Angebot wäre denkbar, z.B. Stuttgart-Heidelberg-Köln oder Heidelberg-Wiesbaden über Frankfurt Flughafen.
Infrastruktur:
-ABS Mannheim-Heidelberg viergleisig vmax=160
-NBS Schwetzingen-Zeppelinheim vmax=300
-Abzweige bei Waldhof (von/nach Mannheim) und Seckenheim (von/nach Heidelberg).
Prinzipiell sicherlich denkbar, aber dann sollten nicht die Züge mit Halt in Weinheim & Bensheim ersetzt bzw. beschleunigt werden, sondern neue Leistungen über Heidelberg verkehren. Dann ist aber wiederum eher die südliche Fortführung das Problem, die du gar nicht beachtest, denn zwischen Abzweig Rollenberg und Heidelberg verkehren ja S-Bahn, Güterverkehr und Fernbahn im dichten Takt, da müsste dann auf jeden Fall ein Ausbau notwendig sein, um weitere Taktlinien unterbringen zu können.
Andererseits find ich es aber gar nicht so problematisch, das HD nicht von mehr FV-Zügen bedient wird, denn man ist in 15 Minuten mit dem Regio oder der S-Bahn in Mannheim und hat dort viel mehr Anschlüsse, als es Direktverbindung ab Heidelberg überhaupt geben könnte.
„Ein attraktives FV-Angebot von/nach Heidelberg wird somit stark erschwert“
Finde ich halt gar nicht, denn Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen darf man halt nicht getrennt betrachten und für den Ballungsraum ist es halt sinnvoller, die FV-Linien bevorzugt über einen Knoten zu führen und dort miteinander zu verknüpfen, welcher von allen Teilorten gut erreichbar ist. Und Heidelberg hat ja bereits mehrere IC-Taktlinien und wird in Randlagen ja auch von ICE-Zügen bedient. Was daran nicht attraktiv ist, kann ich nicht nachvollziehen.
Prinzipiell sicherlich denkbar, aber dann sollten nicht die Züge mit Halt in Weinheim & Bensheim ersetzt bzw. beschleunigt werden, sondern neue Leistungen über Heidelberg verkehren.
Von „ersetzen“ sprach ich nicht. Es soll z.B. eine der beiden 2h-Takt-Linien Köln-Mannheim-Stuttgart über Heidelberg fahren.
Dann ist aber wiederum eher die südliche Fortführung das Problem, die du gar nicht beachtest, denn zwischen Abzweig Rollenberg und Heidelberg verkehren ja S-Bahn, Güterverkehr und Fernbahn im dichten Takt, da müsste dann auf jeden Fall ein Ausbau notwendig sein, um weitere Taktlinien unterbringen zu können.
Das Land will dort auch ein drittes Gleis. Für GV gibt es dort in Zukunft kein Bedürfnis mehr, denn dafür wird Molzau-Karlsruhe viergleisig, sodass GV nur noch über Hockenheim rollen wird. Ansonsten gäbe es schon noch mögliche Trassen für FV, gerade im Zielfahrplan für Köln-Heidelberg-Stuttgart, so schlimm ist es jetzt auch wieder nicht.
Andererseits find ich es aber gar nicht so problematisch, das HD nicht von mehr FV-Zügen bedient wird, denn man ist in 15 Minuten mit dem Regio oder der S-Bahn in Mannheim und hat dort viel mehr Anschlüsse, als es Direktverbindung ab Heidelberg überhaupt geben könnte.
🙂 Milchmädchenrechnung. Die Regio fährt stündlich und benötigt 14min. Die S-Bahn fährt alle 10min. und braucht ca. 19min. Für den Umstieg musst Du rund 10min. einplanen.
Was Du völlig ausblendest ist der Pendlerverkehr nach Frankfurt. HD-Frankfurt braucht 55min. im IC und künftig sind sogar die Umsteigeverbindungen mit ICE über Mannheim etwas schneller als der direkte IC. Das zeigt für mich die Perversität dieser Sache.
Und dann könnte man auch fragen, warum die Bundesbahn mit dem Bau der SFS Mannheim-Stuttgart den sehr aufwändigen Abzweig Rollenberg gebaut hat?
Man könnte doch auch von Heidelberg über Mannheim nach Stuttgart.
Schlag das mal jemanden vor, der die Strecke täglich (in 40min.) pendelt und HD-Rhein-Main wäre rein nach Einwohnerzahl weitaus nachfragestärker.
Finde ich halt gar nicht, denn Mannheim, Heidelberg und Ludwigshafen darf man halt nicht getrennt betrachten und für den Ballungsraum ist es halt sinnvoller, die FV-Linien bevorzugt über einen Knoten zu führen und dort miteinander zu verknüpfen, welcher von allen Teilorten gut erreichbar ist.
Okay lassen wir das mal so stehen. Nach der Logik willst Du dann also im Rhein-Main-Gebiet auch, dass…
…Darmstadt im FV nicht bedient wird, weil Frankfurt Hbf oft und schnell erreichbar ist
…der FV über Mainz künftig auch nur noch über Frankfurt fährt
…der FV über Wiesbaden künftig nur noch über Frankfurt fährt
…der FV an Hanau und Aschaffenburg künftig nur noch durchfährt
Tut mir leid, dass sehe ich anders. Du musst alle Relationen irgendwie bedienen. Dann hast Du auch mehr mögliche Fahrgäste, die das Angebot ja auch mittragen müssen.
Der Vergleich mit LU hinkt gewaltig. Denn der Hauptbahnhof von MA wird als LU Hbf akzeptiert. Das sieht man schon daran, dass ich MA von LU aus direkt mit der Straßenbahn erreichen kann und das ist nur zweiminütige Fahrt über den Rhein. Zwischen MA und HD liegen über 20km Feld.
Mannheim wird in Zukunft ein unglaublich großes Angebot im FV aufweisen. Wahrscheinlich die größte Dichte pro Einwohner in ganz Deutschland. Da könnte man ganz problemlos ein tolles Angebot auch in Heidelberg hinbekommen, ohne dass man in MA zu kurz käme.
Du hast z.B. einen Halbstundentakt MA-Köln über die NBS. Das ist wichtiger, als eine, nur eine einzige schnelle Linie für die Relation Heidelberg-Köln anzubieten?
Was daran nicht attraktiv ist, kann ich nicht nachvollziehen.
Ähm… ich gehe vom Zielfahrplan aus. Und da hat Darmstadt zwei schnelle Linien Richtung Berlin und Straßburg/Basel plus die beiden regionalen FV über HD.
Was macht Darmstadt so wichtig und HD so unwichtig? Immerhin verhält es sich mit Darmstadt zu Frankfurt ähnlich wie mit Heidelberg zu Mannheim (was die zeitlichen Entfernungen angeht).
Und noch was:
Von Heilbronn nach Frankfurt geht es über Mannheim.
Käme ich auch von Heidelberg in 30min. nach FRankfurt würde das dann auch die Fahrzeit Heilbronn/Neckartal-Frankfurt bestenfalls um 14-19min. verkürzen.
Das gilt natürlich auch für die Rheinschiene nach Bruchsal und den OEG-Verkehr.
Wohin kommt man denn nach Heidelberg?
Nach Karlsruhe, Stuttgart, München, Salzburg, nach Frankfurt, Darmstadt, Mainz und Wiesbaden.
Das wars alles andere ist direkt so langsam, dass man die Umstiegsverbindungen über Mannheim vorziehen müsste (d.h. z.B.auch nach Frankfurt, Berlin, Köln etc.).
Also mit „attraktiv“ und gerade in Vergleich zu Darmstadt ist das ein Witz.
Heidelberg wird auch von Linien zwischen Mannheim und Stuttgart bedient, das zeigt schon, dass Heidelberg ziemlich wichtig und ein angemessenens FV-Angebot geboten ist.
Und Bedienung funktioniert sinnvoll nur, wenn man den FV auf die Knoten Mannheim und Heidelberg in einem gesunden Verhältnis, z.B. 3:4 oder 4:5 aufteilt. Genügend Linien hat es dafür alle mal.
@EC217, mal gesammelt:
„Nach der Logik willst Du dann also im Rhein-Main-Gebiet auch, dass…“
Sorry, jede Ort, jeder Ballungsraum in Deutschland ist individuell, wenn man so an die Sache rangeht, könnte man gleich sagen, weil diese Stadt mit 120.000 EW einen ICE-Stundentakt hat, braucht die andere mit genauso viel EW auch eine – aber das ist ja noch von vielen, nicht so offensichtlichen Faktoren abhängig.
„Was Du völlig ausblendest ist der Pendlerverkehr nach Frankfurt.“
Gegen zusätzliche Pendlerverkehre oder Verkehre, die in den Mannheimer Knoten nicht eingebunden werden können, da hab ich nichts dagegen wenn die halt über HD statt über MA fahren, falls es fahrzeittechnisch kein Nachteil ist.
„Man könnte doch auch von Heidelberg über Mannheim nach Stuttgart.“
Ich frag mich das ehrlichgesagt nicht, denn er hat ja seinen Sinn mit Stuttgart – HD und Stuttgart – KA und wird ja auch gut im Taktverkehr genutzt. Welche Logik du da siehst, die ihn in Frage stellt, verstehe ich nicht. Die Sache ist ja: Von MA / HD nach Süden gibt es zwei mögliche Routen, nach Stuttgart und nach Karlsruhe, und beide werden im Taktverkehr bedient, es bestehen also FV-Verbindung. Nach Norden hin verzweigt es sich aber recht schnell, und da ist eine Führung von Linien über Mannheim für die Erreichbarkeit von HD aus sinnvoller als umgekehrt 🙂
Was macht Darmstadt so wichtig und HD so unwichtig? Immerhin verhält es sich mit Darmstadt zu Frankfurt ähnlich wie mit Heidelberg zu Mannheim (was die zeitlichen Entfernungen angeht).
Die Herangehensweise ist falsch: HD kriegt einen Stundentakt nach Frankfurt im FV, das ist erstmal für eine Stadt dieser Größe nicht schlecht. In alle anderen Richtungen sind es auch 1-2-Stundentakte. Die ganzen ICE-Linien, die in Mannheim halten, sind halt auch nur zu einem kleinen Teil für die Erschließung von MA gedacht, sondern weil sie z.B. eine Korrespondenz dort haben und v.a. weil der Weg über Mannheim deutlich schneller ist als über Heidelberg – und das wäre auch bei deinem Vorschlag durch die Altbaustrecke Rollenberg – Heidelberg der Fall. Insofern würde man für die Durchfahrenden auch weiterhin den Weg über Heidelberg wählen.
Gegen zusätzliche Pendlerverkehre oder Verkehre, die in den Mannheimer Knoten nicht eingebunden werden können, da hab ich nichts dagegen wenn die halt über HD statt über MA fahren, falls es fahrzeittechnisch kein Nachteil ist.
Ja, das fordere ich. Das man von einer Stadt wie Heidelberg mit über 170.000 Einwohner, stark steigend und so einer großen internationalen Bedeutung es nicht schafft eine schnelle Verbindung nach Frankfurt (über die NBS) einzurichten, ist ein Witz, tut mir leid.
HD kriegt einen Stundentakt nach Frankfurt im FV, das ist erstmal für eine Stadt dieser Größe nicht schlecht.
Blöd nur, dass die Direktverbindung künftig langsamer als mit Umstieg und ICE ab Mannheim ist.
Mal davon abgesehen, dass Heidelberg dann stündlich bedient wird, wie sinnvoll das Angebot dann ist, das ist eine andere Frage. 😉
Eine ICE Karlsruhe-Berlin bringt Dir von Heidelberg nach Berlin ziemlich wenig, wenn er über Treysa eiert.
Weg über Mannheim deutlich schneller ist als über Heidelberg – und das wäre auch bei deinem Vorschlag durch die Altbaustrecke Rollenberg – Heidelberg der Fall.
Das ist nicht richtig. Du vernachlässigst, dass die Strecke über Heidelberg von der Distanz her wesentlich kürzer ist. Heidelberg-Stuttgart dauert haargenau genauso lang wie Mannheim-Stuttgart und mit einer Anbindung wie oben, wäre das nach Frankfurt ganz genauso, da der HGV-Anteil bei Mannheim wegen den langen Riedbahnzufahrten deutlich niedriger ist.
HD kriegt einen Stundentakt nach Frankfurt im FV, das ist erstmal für eine Stadt dieser Größe nicht schlecht. In alle anderen Richtungen sind es auch 1-2-Stundentakte.
HD hat einen Stundentakt nach Frankfurt im FV.
„In die anderen Richtungen“… witzig…
In welche deutschen Großstädte komme ich schnell?
Nach Berlin? Nein, nicht schnell!
Nach Hamburg? Gar nicht.
Nach Kassel? Nicht schnell, d.h. Main-Neckar und Main-Weser.
Nach Köln? Nicht schnell, da über Mannheim, Mainz/Wiesbaden statt NBS
Nach Freiburg-Basel? Gar nicht.
Hab ich was vergessen?
Ja, nach Stuttgart-München, das geht schnell im 2h-Takt. Also ist doch HD ideal eingebunden. 🙂
Einen Ausbau Heidelberg-Mannheim finde ich gut,
eine Umfahrung von Mannheim insbesondere für Güterzüge ist auch sinnvoll,
mehr Fernverkehr für Heidelberg ist sicher auch zu beführworten,
aber ich finde nicht, dass man dafür Mannheim auslassen sollte.
Heidelberg hat einfach Richtung Süden keine Schnellfahrstrecke und die Kurve auf die NBS ist bei dir auch nicht hochgeschwindigkeitstauglich.
Der Knoten Mannheim ist einfach einer der wichtigsten Bahnhöfe in ganz Deutschland.
Laut Planfall für die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar fahren zukünftig 92 Zugpaare pro Tag über Mannheim. Es gab jetzt schon ein paar Anzeichen der Überlastung. Man könnte unter diesem Aspekt einzelne Linien rausnehmen, aber 300km/h sind meiner Meinung nach bis Lorsch übertrieben.
Ähm… Wie soll mehr Fernverkehr dann aussehen?
Das geht nicht anders. Du hast mit dem ICE-Angebot in Mannheim schon deutlich mehr Angebot, als das die Nachfrage durch Mannheimer hergibt. Das liegt halt daran, dass sich die Verkehre von Basel, Stuttgart, Saarbrücken und Rhein-Main hier kreuzen.
Du kannst so wie jetzt nicht mehr über Heidelberg fahren, weil sich das durch die Nachfrage nicht abdecken lässt. Für den Nord-Süd-Verkehr stellt Heidelberg einen Umweg von rund 15min. dar. Für die wichtigen großen nachfragestarken Nord-Süd-Linien lässt sich das nicht machen. Und damit bleiben dann nur alte Interregio-Langläufer über Friedberg, Treysa und Wabern nach Hamburg (künftig Berlin), die eine Stunde länger brauchen als die nächstbeste Verbindung über Mannheim. Für Fernreisende kein sinnvolles Angebot. Auf der Rheintalstrecke nach Süden endet alles in Karlsruhe. Die Linie nach Köln fährt nicht über die Schnellfahrstrecken, Frankfurt Flughafen wird nicht direkt erreicht. Das einzige sinnvolle Angebot, das auch großartig akzeptiert wird ist die L62 nach München-Klagenfurt/Graz.
aber ich finde nicht, dass man dafür Mannheim auslassen sollte.
Was ist mit dem Verkehr über die Main-Neckar-Bahn, der zwei Drittel des FV in HD ausmacht? Der fährt auch an Mannheim vorbei.
Sorry, aber Mannheim ist mit seinen Halbstundentakten zu fast jeder deutschen Großstadt wirklich gut genug bedient.
Heidelberg hat einfach Richtung Süden keine Schnellfahrstrecke
Doch mit dem Abzweig Rollenberg kommst Du auf die SFS. Die Fahrzeit Mannheim-Stuttgart ist haargenau identisch mit Heidelberg-Stuttgart für ICE-Zugmaterial.
Laut Planfall für die NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar fahren zukünftig 92 Zugpaare pro Tag über Mannheim. Es gab jetzt schon ein paar Anzeichen der Überlastung. Man könnte unter diesem Aspekt einzelne Linien rausnehmen,
Ja, genau das wäre mein Vorschlag. Gerade bei den Rhein-Main-Stuttgart-Sachen die ein oder andere Linie über Heidelberg, statt über Mannheim schicken. Dafür braucht es nicht mehr Fahrzeit. Nach Karlsruhe sieht es anders aus.
aber 300km/h sind meiner Meinung nach bis Lorsch übertrieben.
Die 300 bis Waldhof kommen aber wie es auch im Bundesverkehrswegeplan steht.
eine Umfahrung von Mannheim insbesondere für Güterzüge ist auch sinnvoll,
Auch die wird kommen, weil man sicher nicht zulassen will, dass der ganze Nord-Süd-GV nachts mitten durch Mannheim rauscht. Und der Bypas kreuzt nunmal Mannheim-Heidelberg, also kann man da auch gleich einen Abzweig nach HD bauen, damit die Bummelei über Weinheim und Bensheim für die Heidelberger ein Ende hat.
So wie die Strecke hier gezeichnet ist gibt es einmal Mannheim-Viernheim/Lorsch und zum anderen Frankfurt-Heidelberg. Mein Kommentar bezog sich auf Viernheim/Lorsch-Heidelberg, die 300km/h Mannhiem-Frankfurt sind davon unberührt.
Ich versteh dieses „Man-kann-doch-nicht-über-Heidelberg-an-Mannheim-vorbeifahren“ nicht!
Was hat man denn in Halle gemacht? Bekommt man da auch gesagt:
„Zur besseren Bündelung der ICE-Verkehre fährt der ICE jetzt auch nur noch über den Knoten Leipzig.“
Hat man so auch nicht gemacht. Nein, man hat hier auf eine Knotenteilung gesetzt. Der eine ICE fährt von Erfurt über Halle nach Berlin, der andere über Leipzig.
Der eine ICE ist schnell, der andere Regio-FV.
Nur bei Rhein-Neckar muss unbedingt alles über Mannheim fahren. Obs Sinn ergibt oder nicht.
V.a. fahren über Mannheim nur schnelle ICE und Sprinter, über Heidelberg darf nur langsamer Regio-FV mit Halten in Weinheim, Vaihingen und Treysa.
Auch hier sollte man, um mehr Realtionen bedienen zu können, auch Regio-FV über Mannheim und schnelle FV über Heidelberg schicken.
Vor allem könnte die NBS aber auch dazu dienen, Heidelberg schnell mit Mainz und Wiesbaden über den Flughafen zu verbinden, um Heidelberg-Darmstadt schneller zu machen und wie bereits erwähnt, um die Pendler schneller (d.h. 30 statt 55min.) nach Frankfurt Hbf zu bringen. Denen fällt man aber lieber in den Rücken.
„Was hat man denn in Halle gemacht? Bekommt man da auch gesagt:
„Zur besseren Bündelung der ICE-Verkehre fährt der ICE jetzt auch nur noch über den Knoten Leipzig.““
Nein, weil es über Halle sogar schneller geht, geht sogar verhältnismäßig viel über das deutlich kleinere Halle. Ist hier aber nicht so. Der Knoten wurde übrigens nach Erfurt gesetzt da sich hier die Relationen München – Berlin und Frankfurt – Dresden kreuzen. Daher hält dort auch alles. Genauso ist es hier mit Mannheim, da sich hier die Relationen Köln – Stuttgart und Fulda – Karlsruhe kreuzen.
Und dein immer wieder auftauchender Vergleich mit Darmstadt: Ja, dort hält einiges mehr, aber schließlich nicht als Alternative zu Frankfurt sondern nur zusätzlich.
Versuch mal nicht Äpfel mit Birnen zu vergleichen, dann kann man auch etwas damit anfangen.
Nein, weil es über Halle sogar schneller geht, geht sogar verhältnismäßig viel über das deutlich kleinere Halle. Ist hier aber nicht so.
Nicht schneller, aber gleich schnell für Frankfurt-Stuttgart. Außerdem könntest Du noch den Abschnitt Heidelberg-Abzw. Rollenberg für 200 km/h ausbauen, dann wäre es sogar etwas schneller.
Man darf nämlich nicht vergessen, dass der Weg über Mannheim deutlich mehr Kilometer hat.
Und dein immer wieder auftauchender Vergleich mit Darmstadt: Ja, dort hält einiges mehr, aber schließlich nicht als Alternative zu Frankfurt sondern nur zusätzlich.
Wird das durch die Nachfrage gerechtfertigt, im Vergleich zu Heidelberg wohl eher nicht oder?
Es liegt halt schon daran, dass Darmstadt nach Norden und Süden direkt an die NBS angebunden wird und Heidelberg gar nicht.
Vorschlagen kann man ja was man will, aber in den aktuellen Planungen ist kein Bypass an Mannheim vorbei mehr vorgesehen, siehe auch die aktuellen Streckenvarianten. Auch im D-Takt gibt es nichts mehr, was in Mannheim nicht hält. Vielleicht kommt irgendetwas mal für den Güterverkehr, aber das steht noch in den Sternen. Und heutzutage wäre eine oberirdische Führung auch kaum noch durchzusetzen. Von daher ist es schwierig den Bypass als Voraussetzung dieser Verbindungskurve zu sehen.
Was also erstmal infrage kommt, ist eine Fahrt über Mannheim und Heidelberg. Und das wäre meiner Meinung nach durchaus eine sinnvolle Verbindung für einen B-Klasse IC/ICE wie die Linie 62. Zusätzlich noch einen IC2 …- Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe und alle Bedürfnisse wären abgedeckt.
Vorschlagen kann man ja was man will, aber in den aktuellen Planungen ist kein Bypass an Mannheim vorbei mehr vorgesehen
Vielleicht kommt irgendetwas mal für den Güterverkehr, aber das steht noch in den Sternen.
Ich sprach von einem GV-Bypass, der immerhin in Diskussion ist. Schließlich sind die derzeitigen Planungen rund um die Zufahrten auf Eis gelegt. 😉
An Rhein-Neckar – einer Metropolregion mit 2.5 Mio. EW – mit 300 vorbeizufahren ist das dümmste, was ein Mitarbeiter der DB überhaupt von sich geben kann. Das ist unbestritten.
Was also erstmal infrage kommt, ist eine Fahrt über Mannheim und Heidelberg. Und das wäre meiner Meinung nach durchaus eine sinnvolle Verbindung für einen B-Klasse IC/ICE wie die Linie 62.
L62 fährt über Main-Neckar, denn Weinheim und Bensheim sollen bedient werden. Das will die DB so.
Einzelne Züge fahren ab Saarbrücken/NRW über Mannheim.
Zusätzlich noch einen IC2 …- Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe und alle Bedürfnisse wären abgedeckt.
Joa, genau. Reicht doch völlig, wenn man nach Frankfurt und Karlsruhe kommt. 🙂 🙂 Von Heidelberg nach Freiburg oder Basel ist ja völlig übertreiben. Für Studis gibts doch die grünen Busse.
Dieser Beitrag kann Spuren von Ironie enthalten.
„Ich sprach von einem GV-Bypass, der immerhin in Diskussion ist. Schließlich sind die derzeitigen Planungen rund um die Zufahrten auf Eis gelegt.“
Ein GV-Bypass in der eingezeichneten Form macht aber wenig Sinn, da er nur nachts genutzt werden kann und zudem nicht den wichtigen Rbf anbindet. Und oberirdisch ist er wie erwähnt kaum durchsetzbar. Falls ein solcher also kommen sollte, wird ein Tunnel von Waldhof zum Rbf deutlich mehr Sinn machen und mehr Lärmschutz bringen.
„L62 fährt über Main-Neckar, denn Weinheim und Bensheim sollen bedient werden. Das will die DB so.“
Ich finde die kleinen Halte brauchen keinen internationalen Anschluss. Hier reicht ein einfacher IC2 mit Vmax 160. Für das deutlich größere Darmstadt und Heidelberg sind jedoch die ECx perfekt, die dann auf der SFS auch ihre Geschwindigkeit ausfahren können.
„Von Heidelberg nach Freiburg oder Basel ist ja völlig übertreiben. Für Studis gibts doch die grünen Busse.“
Wenn es sich lohnt, kann man den gerne auch noch verlängern. Oder eine andere schnelle Linie über Heidelberg führen. Durch die Fahrzeitverlängerung gegenüber des direkten Wegs über Mannheim sollte es aber nicht die schnellste Hauptverbindung sein.
Ich sehe, Du merkst schon das Problem.
Mit der jetzigen Infrastruktur rund um Heidelberg (Main-Neckar-Bahn und Rheintalstrecke) ist es nicht möglich in großem Stil schnelle, nachfragestarke Nord-Süd-Linien über Heidelberg zu führen, weil der große zeitliche Umweg nicht gerechtfertigt werden kann.
Dann schlägst Du einen RegioFV Frankfurt-Heidelberg-Karlsruhe vor, der als Kurzläufer diesen Namen nicht verdient. Das ist alles, nur kein FV. Und damit Heidelberg nicht besser ins FV-Netz eingebunden, wenn Du selbst nach Freiburg um einen Umstieg in Karlsruhe nicht herum kommst.
Durch die Fahrzeitverlängerung gegenüber des direkten Wegs über Mannheim sollte es aber nicht die schnellste Hauptverbindung sein.
Ja, klasse. Dann würde es auch keine Verbindungen geben können, die über Frankfurt, Karlsruhe oder Stuttgart hinaus gehen. Was daran „Fernverkehr“ ist solltest Du wohl dazusagen.
Die Sache ist eigentlich ziemlich einfach:
Du kannst Heidelberg nur dann sinnvoll einbinden, wenn die Fahrzeit zu der über Mannheim gleich ist, d.h. genau dann wenn Du in Analogie zum Abzweig Rollenberg für Heidelberg-Stuttgart auch eine direkte Anbindung an die NBS nach Frankfurt umsetzt.
Setzt Du die nicht um, dann kannst Du allmälich einen Sagdeckel auf den FV in Heidelberg legen. Denn wenn rund herum alles schneller wird, nur in Heidelberg nicht, dann geht auch Nachfrage für die Linien über Heidelberg zurück. Das fängt schon damit an, dass Du künftig von Darmstadt zu jeder Stunde schnell über Mannheim nach Karlsruhe kommst. Was das für die Nachfrage des ICE26 über Weinheim, Heidelberg, Bruchsal bedeutet, das muss ich Dir nicht erklären oder? Denn bislang geht es von Darmstadt nur mit ICE26 über Heidelberg nach Karlsruhe.
Ach ja, eins noch:
Schau doch mal auf das Angebot. Das besteht nur noch aus Regio-FV:
ICE26 fährt ab Heidelberg über Weinheim, Treysa bis Kassel und mit Halten in Celle, Uelzen und Lüneburg nach Hamburg (weiter nach Stralsund).
Für welche „Fernreisenden“ ist diese Linie brauchbar?
Nach Frankfurt vielleicht noch, obwohl es über Mannheim mit Umstieg ja künftig sogar schneller sein wird, nach Gießen und Marburg und das war’s auch schon.
Denn wer sich in den Zug, um nach Kassel oder darüber hinaus zu kommen, der muss sehr viel Lebenszeit haben. 😉
Nach Karlsruhe besteht ein Zweistundentakt, das ist ein Witz. Wobei NVBW da wohl einen Stundetakt IRE bestellen will. Dann wird DB Fernverkehr den ICE26 zumindest auf dem Abschnitt Heidelberg-Karlsruhe aber auch mit Sicherheit einstellen.
EC62 hat nicht die vielen Durchreisenden, wenn der Zug in Frankfurt sein Ende hat. Deshalb fällt das auch nicht so ins Gewicht, wenn der Zug bis Heidelberg die Main-Neckar-Bahn befährt. Nach München wird zusätzlich nur in Günzburg und Stuttgart Flughafen gehalten. D.h. die Verbindung ist schnell.
Ist also durchaus ein sehr sinnvolles Angebot, das sehr viele Relationen gerade auch für Pendler bedient.
Das ist eigentlich die einzige, wirklich brauchbare Linie aus Sicht der Heidelberger und L62 wird auch sehr gut angenommen.
Ich verstehe Deinen Einwand also überhaupt nicht.
Der Linienverkehr zwischen Stuttgart und Köln fährt ab Heidelberg über Mainz (künftig Wiesbaden-Limburg), d.h. erheblich langsamer als direkt über die NBS. Hier könnte man perspektivisch auch von Heidelberg über die vorgeschlagene Anbindung und über den Flughafen nach Köln. Dann könnte man den Zug auch wenigstens nutzen, um nach Köln zu fahren.
Mannheim-Mainz wird ja schon durch den ergänzenden schnellen RE – man muss es fast so ausdrücken – bis zum Exzess gefahren. Das wäre also durchaus verkraftbar.
Den Begriff „Fernverkehr“ kannst Du für L62 so stehen lassen, aber das war dann auch schon.
„Dann schlägst Du einen RegioFV Frankfurt-Heidelberg-Karlsruhe vor, der als Kurzläufer diesen Namen nicht verdient. Das ist alles, nur kein FV.“
Warum soll das kein Fernverkehr sein, wenn er mit FV-Zugmaterial unterwegs ist, in die FV-Knoten eingebunden ist und eine Strecke über 50km&1h-Fahrzeit bedient? Solche Stammtischaussagen bringen die Diskussion nicht weiter.
„…wenn Du selbst nach Freiburg um einen Umstieg in Karlsruhe nicht herum kommst.“
Ein Umstieg in einem Taktknoten ist im ITF per se nichts schlechtes, sondern eine Notwendigkeit.
„setzt Du die nicht um, dann kannst Du allmälich einen Sagdeckel auf den FV in Heidelberg legen. Denn wenn rund herum alles schneller wird, nur in Heidelberg nicht, dann geht auch Nachfrage für die Linien über Heidelberg zurück“
Was ist genau das Problem? Schon jetzt fahren ja nur sekundäre FV-Linien über Heidelberg, wer schnell nach Hamburg oder Berlin will, steigt dann halt in Frankfurt vom IC in den ICE um, wer schnell ins Ruhrgebiet möchte, eben in Mannheim. Gibt es irgendwelche Beschwerden dazu? Ich glaube nicht, denn aktuell ist das alles perfekt vertaktet und man erreicht eigentlich fast ganz Deutschland mit nur einem Umstieg in Mannheim oder Frankfurt.
„Für welche „Fernreisenden“ ist diese Linie brauchbar?
Nach Frankfurt vielleicht noch, obwohl es über Mannheim mit Umstieg ja künftig sogar schneller sein wird, nach Gießen und Marburg und das war’s auch schon. Denn wer sich in den Zug, um nach Kassel oder darüber hinaus zu kommen, der muss sehr viel Lebenszeit haben.“
Genau, diese Linie schließt mehrere Orte, die peripher zu bestehenden Neubaustrecken liegen, an den FV an. Man kann dann mit den FV in den nächsten passenden Knoten fahren und dann dort auf andere Linien umsteigen, oder durchfahren, wenn man nicht umsteigen möchte.
Und vielleicht nochmal zum Zielfahrplan im Deutschlandtakt: Alle Linien aus Stuttgart sind im 30min-Takt in den Knoten Mannheim eingebunden, sprich jede Führung über Heidelberg wäre eine deutliche Verschlechterung für das gesamte Taktfahrplan-Konstrukt. Insofern, aus ITF-Sicht macht eine Führung von FV-A-Linien über Heidelberg keinen Sinn.
Was ist genau das Problem? Schon jetzt fahren ja nur sekundäre FV-Linien über Heidelberg, wer schnell nach Hamburg oder Berlin will, steigt dann halt in Frankfurt vom IC in den ICE um, wer schnell ins Ruhrgebiet möchte, eben in Mannheim.
Das Problem ist, dass man zu allen wichtigen Deutschen Zielen oder Großknoten abseits der L62 mindestens einmal umsteigen muss (zumeist in Mannheim), dass ich durch die nicht existenten A-Linien und Sprinter eine sehr dürftige Taktdichte im FV hab (ganz besonders nach Stuttgart) und dass ohne den großen FV-Durchgangsverkehr über Heidelberg nunmal auch der Streckenausbau zurückbleibt, siehe Main-Neckar, Heidelberg-Bruchsal-Karlsruhe.
Gibt es irgendwelche Beschwerden dazu?
Ja, man muss für alles umsteigen und/oder hat ewige Fahrzeiten. 55min. für Heidelberg-Frankfurt sind ewig lang und sind für den Pendlerverkehr eine Katastrophe, ganz im Gegensatz zu den Verbindungen nach Stuttgart, die auch sehr gut angenommen werden. Dem Abzweig Rollenberg sei Dank.
Und dann lässt sich das alles sehr leicht sagen, wenn man in Mannheim direkt in den ICE zusteigen kann, der nicht nur über Altstrecke eiert. 😉
Genau, diese Linie schließt mehrere Orte, die peripher zu bestehenden Neubaustrecken liegen, an den FV an. Man kann dann mit den FV in den nächsten passenden Knoten fahren und dann dort auf andere Linien umsteigen, oder durchfahren, wenn man nicht umsteigen möchte.
Ganz so ist das mit dem ICE26 oder Interregio-Verkehr im Allgemeinen auch nicht. Für die Gegend Main-Weser-Bahn besonders Friedberg, Gießen und Marburg ist die Linie sehr gut geeignet, um damit schnell und umstiegsfrei nach Hannover und Hamburg zu kommen. Die Linie ist nicht dazu gedacht, in Kassel einen Umstiegszwang zu haben, das ist beim vergleichbar schnellen RE der Fall. Die Linie dient – ja wirklich – der direkten, schnellen umstiegsfreien Anbindung an Hannover und Hamburg.
Genauso wie L62 Darmstadt, Bensheim, Weinheim und Heidelberg schnell und direkt nach Stuttgart-München anbindet, in die Umkehrrichtung hast Du noch Pendler nach Frankfurt.
Und was hier wichtig ist: Das sind ab Kassel, bzw. Stuttgart alles schnelle (d.h. via SFS), internationale Langläufer!
Man kann also schon erwarten, von Heidelberg irgendwo hin schnell und ohne Umstiege zu kommen. Leider geht das aber infrastrukturbedingt nur Richtung Stuttgart, genauso wie es bei Gießen und Marburg nur Richtung Kassel geht.
…weil dort die SFS anschließen.
Also nicht bloß „Fernverkehr zur Anbindung an den nächsten Knoten“.
Und vielleicht nochmal zum Zielfahrplan im Deutschlandtakt: Alle Linien aus Stuttgart sind im 30min-Takt in den Knoten Mannheim eingebunden, sprich jede Führung über Heidelberg wäre eine deutliche Verschlechterung für das gesamte Taktfahrplan-Konstrukt. Insofern, aus ITF-Sicht macht eine Führung von FV-A-Linien über Heidelberg keinen Sinn.
Das ist aber nicht für alle mannheimer Linien der Fall.
-FV 21 oder der RE von Koblenz könnte ab Mannheim auch über Weinheim und Bensheim nach Frankfurt. Dann kommt die Bergstraße auch nach Mannheim-Saarbrücken und nicht nur nach Heidelberg. Passt perfekt in die Fahrplanlagen auf der Main-Neckar-Bahn und im Gegenzug könnte was anderes schnell von Heidelberg nach Frankfurt statt über die Main-Neckar-Bahn, z.B. FV 32. Damit werden mehr Relationen bedient.
-FV 31 könnte ab Mainz über meine Verbindung und NBS und Flughafen nach Heidelberg, dann in anderen Fahrplanlagen. LU/MA-Mainz-Wiesbaden fahren viele schnelle REs.
Begründung: Perfekte Anschlüsse FV1/FV27 FV29 ab Frankfurt Flughafen
-FV 35 genauso.
Einwände? Bitte melden!
Und dann ist das natürlich immer Abwägungssache. Wenn Heidelberg direkt eingebunden ist, dann kann ich da natürlich auch deutlich mehr Fahrgäste erwarten. Besonders auch durch den Fahrgastwechsel aus dem Neckartal (Heilbronn) und KBS701, da Heidelberg 14-20min. näher als Mannheim ist.
„Das ist aber nicht für alle mannheimer Linien der Fall.“
Es gibt da Stuttgart – Mannheim zum einen den 30min-Takt (FV1,8,27), welcher nicht aus dem Knoten Mannheim rausgenommen werden darf, und den Stundentakt aus FV6.1 und 45, welcher aus dem Knoten Mannheim in Richtung Norden ebenfalls Anschlüsse bietet. Insofern würde eine Führung einer Linie über Heidelberg den Knoten schwächen.
„und im Gegenzug könnte was anderes schnell von Heidelberg nach Frankfurt statt über die Main-Neckar-Bahn, z.B. FV 32. Damit werden mehr Relationen bedient.“
Aber das ist ja sowieso wieder die Linie über Gießen, warum muss genau diese zwischen beschleunigt werden.
„FV 31 könnte ab Mainz über meine Verbindung und NBS und Flughafen nach Heidelberg, dann in anderen Fahrplanlagen. LU/MA-Mainz-Wiesbaden fahren viele schnelle REs. Begründung: Perfekte Anschlüsse FV1/FV27 FV29 ab Frankfurt Flughafen“
Das finde ich auch nicht schlecht. Aber irgendwie verstehe ich dann nicht mehr, was du eigentlich willst. Denn eigentlich ging ja deine Diskussion anfangs in die Richtung, da FV-A-Linien über Heidelberg zu führen, aber die hier vorgeschlagenen sind ja klare B-Linien, und da hab ich auch nichts dagegen, da sie ja bestimmte Lücken füllen.
Das finde ich auch nicht schlecht. Aber irgendwie verstehe ich dann nicht mehr, was du eigentlich willst. Denn eigentlich ging ja deine Diskussion anfangs in die Richtung, da FV-A-Linien über Heidelberg zu führen, aber die hier vorgeschlagenen sind ja klare B-Linien, und da hab ich auch nichts dagegen, da sie ja bestimmte Lücken füllen.
Ja gut, hast Recht. Aber sagen wir mal so, man kann schon froh sein, wenn es in Heidelberg Linien gibt, die nicht nur über Altstrecken eiern.
Die Linie geht aber in NRW in eine A-Linie über. Ist also nicht ganz verkehrt.
Ich habe ja oben schon geschrieben, dass die NBS sehr, sehr gut geeignet wäre Heidelberg-Mainz/Wiesbaden drüber zu fahren. Da hat es am Flughafen schön die Anschlüsse an das jeweils „Andere“, d.h. Basel bzw. Stuttgart (FV 35)-
Dieser Verkehr muss nicht über Mannheim, ganz im Gegenteil.
Dann könnte man bei FV1 auch überlegen, den Zug in Frankfurt zu flügeln, mit einem Teil über Heidelberg zu fahren und in Stuttgart wieder zu verbinden. Dafür sind jedoch die ICE4, die man auf dieser Linie wohl einplant, nicht geeignet. Mit den Trassen würde das vielleicht auch schwierig werden, da die NBS in diesem Zeitfenster sehr dicht befahren wird.
Es gibt da Stuttgart – Mannheim zum einen den 30min-Takt (FV1,8,27), welcher nicht aus dem Knoten Mannheim rausgenommen werden darf, und den Stundentakt aus FV6.1 und 45, welcher aus dem Knoten Mannheim in Richtung Norden ebenfalls Anschlüsse bietet.
Die 30er und 00er Linien in Mannheim und FV6 und FV6.1 (Sprinter nach Hamburg) sind davon ausgeschlossen. Das habe ich aber auch nicht in Frage gestellt.
Aber das ist ja sowieso wieder die Linie über Gießen, warum muss genau diese zwischen beschleunigt werden.
Weil das den ICE26 dann unglaublich sinnvoller macht!
Für Weinheim-Gießen oder Bensheim-Marburg gibt es keine nennenswerte Nachfrage. Für Gießen-Karlsruhe, Marburg-Heidelberg dagegen schon (sind alles sehr wichtige deutsche Uni-Städte).
Und wenn die Linie auf dem Fahrweg eine halbe Stunde schneller ist, künftig auch nach Berlin fährt und nach Kassel „nur noch“ 1h länger braucht als über Fulda, dann bitte her damit.
Der andere Vorteil ist, dass dann auch Main-Neckar-FV nach Mannheim und Saarbrücken fährt. Das ist viel sinnvoller als nur Main-Neckar-Heidelberg zu fahren. Vielfältigeres Angebot, mehr Relationen werden bedient.
Un Du hast noch eine Taktverdichtung nach Darmstadt und Frankfurt für die Strecke Saarbrücken-Ludwigshafen.
„Besonders auch durch den Fahrgastwechsel aus dem Neckartal (Heilbronn) und KBS701, da Heidelberg 14-20min. näher als Mannheim ist.“
Das muss dann halt auch fahrplanmäßig passen, denn den RV von Heilbronn wird man immer auf den Knoten in Mannheim ausrichten, da hier deutlich mehr Verbindungen als in Heidelberg existieren. Wenn dann natürlich der FV in Heidelberg einen kurzen Anschluss ermöglicht, dann ist es super, aber den NV auf den FV in Heidelberg wird man sinnigerweise nicht ausrichten.
Man hat halt in Heidelberg die Anschlüsse von den S-Bahnen. Beim RE seh ich da gerade auch keine Lösung.
Es ist aber auch nicht gesagt, dass die Fahrplanlagen auf der Main-Weser-Bahn dann genau so bleiben, würde ICE26 über die NBS und nicht mehr über Weinheim fahren.
Die Bundesgutachter müssten dann eben mal ein Szenario für den Fall, dass Heidelberg eine Anbindung an die NBS bekäme, erstellen. Bei Darmstadt konnte ich mir auch nicht vorstellen, dass man das vernüftig einbinden kann und ich war dann doch etwas überrascht, als ich den überarbeiteten Zielfahrplan gesehen hatte.
Wir haben hier weder die technischen Möglichkeiten, noch das Know-How dazu.
„Die Sache ist eigentlich ziemlich einfach:
Du kannst Heidelberg nur dann sinnvoll einbinden, wenn die Fahrzeit zu der über Mannheim gleich ist, d.h. genau dann wenn Du in Analogie zum Abzweig Rollenberg für Heidelberg-Stuttgart auch eine direkte Anbindung an die NBS nach Frankfurt umsetzt.“
Okay, da hast du gewissermaßen Recht. Du fängst aber jetzt an hier die Thematiken Infrastruktur und Linien zu vermischen. Daher nochmal von vorn: Ein Bypass ist aktuell nicht vorgesehen und wird in der Form wie er vor 10 Jahren auch mal angedacht war, aller Voraussicht nach auch nicht kommen. Das führt dazu, dass du eben nicht nur eine kurze Kurve bei Seckenheim zur Anbindung Heidelbergs benötigst, sondern eine komplette NBS ab Viernheim oder sogar ab Lorsch (wenn der direkte Weg nach Mannheim gebaut wird) einschließlich großer Neckarquerung etc.
Dies halte ich mit Blick auf die aktuellen Planungen für recht unrealistisch. Als Vergleich kann in diesem Fall tatsächlich Darmstadt dienen, welches ja auch Verbindungskurven zur Anbindung des Hbf erhalten soll – nur in deutlich geringerem Umfang als eine NBS ab Viernheim/Lorsch. Auch sollte bedacht werden, wie viel Zeit gewonnen wird, wenn direkt ab Lorsch nach Heidelberg gefahren wird oder wenn über Mannheim nach Heidelberg gefahren wird. Ich schätze man spart 5-8 min, dafür lohnt sich die zusätzliche NBS kaum, zumal Mannheim ja umfahren wird. Deshalb gehe ich im folgenden davon aus, dass es einen Bypass Lorsch – Heidelberg nicht geben wird. Nicht, weil ich ihn ablehne, sondern einfach weil ich denke, dass er zu einer Inbetriebnahme der RM/RN nicht kommen wird.
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So und unter diesem Gesichtspunkt würde ich dann das Fernverkehrsangebot planen. Dazu sollte das am besten in drei Kategorien aufgeteilt werden:
1. ICE Frankfurt/(Köln -) F-Flughafen – Mannheim – Stuttgart/Karlsruhe
2. ECx Frankfurt – Darmstadt – Mannheim – Heidelberg – Stuttgart
3. IC2 Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe
Diese drei Kategorien stehen für die verschiedenen Halteschema und Streckenverläufe. Eine Durchbindung über die hier genannten Endpunkte ist natürlich durchaus möglich, will ich hier aber nicht im einzelnen durchdeklinieren.
Ein Bypass ist aktuell nicht vorgesehen und wird in der Form wie er vor 10 Jahren auch mal angedacht war, aller Voraussicht nach auch nicht kommen.
Da bist Du nicht ganz richtig informiert.
Die ICE-Umfahrung Mannheim in den Pfingstbergtunnel ist tot.
Ein GV-Bypass Viernheim-Schwetzingen entlang der A6 aber nicht, über den wird diskutiert. Dass der ganze Nacht-GV durch Mannheim donnert, das lassen sich die Einwohner nämlich ganz und gar nicht gefallen.
Als Vergleich kann in diesem Fall tatsächlich Darmstadt dienen, welches ja auch Verbindungskurven zur Anbindung des Hbf erhalten soll – nur in deutlich geringerem Umfang als eine NBS ab Viernheim/Lorsch.
Naja in Darmstadt reden wir von zwei Anbindungen, die weitgehend als Tunnel gebaut werden müssten und insgesamt ähnlich lang sind, während Du den Abzweig für Heidelberg durchgehend mit der A6 bündeln könntest.
3. IC2 Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg – Wiesloch-Walldorf – Bruchsal – Karlsruhe
Damit hängst Du Bensheim und Weinheim vom FV ab? Denn ergänzend zum jetztigen Angebot, wirst Du das wohl kaum gemeint haben oder?
Und dann wird das DB Fernverkehr neben dem dichten NV-Angebot, das Verbundfahrkarten akzeptiert, nicht eigenwirtschaftlich betreiben. Dein IC2 wäre dann eher ein RE. 😉
L62 gehört für Dich wohl in Kategorie 3. Im weiteren Verlauf nach Salzburg wird aber über die Schnellfahrstrecken gefahren und nur in Günzburg und Flughafen zusätzliche Halte eingelegt.
Und dann sind die Fahrplanlagen entscheidend für die Halte und für das Zugmaterial, das bedeutet insbesonder wenn man zwischen Heidelberg und Darmstadt 300 km/h fahren müsste, dann fährt da eben ein 300km/h-ICE.
„Da bist Du nicht ganz richtig informiert.“
Aha. Dann zeig mir mal bitte, wo von offizieller Seite ein solcher geplant ist. Ich kenne nur die o.g. Planungen der Strecke RM-RN, die keinen Bypass mehr vorsehen. Forderungen von Bürgeriniativen nach Güterumgehungen gibt es viele. Weiterhin habe ich ja oben auch erläutert, warum eine GV-Umgehung in der Form auch wenig sinnvoll und realistisch ist, sondern sie eher in anderer Form kommen sollte.
Also falls ein solcher Bypass doch noch mal ins Auge gefasst wird, finde ich den Vorschlag einer solchen Anbindungskurve gut. Dann wäre auch ein anderes Bedienungskonzept sinnvoll. Nur ist davon momentan nicht auszugehen, daher die Linien in der Form.
„Naja in Darmstadt reden wir von zwei Anbindungen, die weitgehend als Tunnel gebaut werden müssten und insgesamt ähnlich lang sind, während Du den Abzweig für Heidelberg durchgehend mit der A6 bündeln könntest.“
Also nur die südliche Anbindung müsste zu einem Teil in den Tunnel und auch diese könnte mit der Eschollbrücker Straße gebündelt werden. Auch sind sie schon kürzer, insbesondere wenn man von einem Abzweig bei Lorsch ausgeht.
„Damit hängst Du Bensheim und Weinheim vom FV ab? Denn ergänzend zum jetztigen Angebot, wirst Du das wohl kaum gemeint haben oder?
Und dann wird das DB Fernverkehr neben dem dichten NV-Angebot, das Verbundfahrkarten akzeptiert, nicht eigenwirtschaftlich betreiben. Dein IC2 wäre dann eher ein RE.“
Wieso? Dort soll der IC2 fahren und zwar etwa so wie heute, nur ohne Durchbindungen auf irgendwelche SFS. Ich könnte mir auch eine Verbindung durch’s Rheintal nach Köln oder über Siegen nach Dortmund vorstellen. Das sind durchaus nachgefragte Ziele auf denen heute schon FV verkehrt bzw. FV fahren soll.
Ich finde halt, dass man Darmstadt und Heidelberg schon höherwertigen Fernverkehr zukommen lassen sollte, als Bensheim und Weinheim. Andererseits aber aufgrund der ausbremsenden Führung auch nicht die Top-Schnellverbindungen dort entlang fahren sollten, sondern eher im Stile des ECx/ICE-T, welche noch kleinere Großstädte mitnehmen aber keine Mittelstädte anbinden. Daher sollte die L62 zu einer Kategorie 2 hochgestuft werden und als Ersatz für Bensheim und Weinheim eine Stufe 3 mit IC2-Zügen angeboten werden.
Ich finde halt, dass man Darmstadt und Heidelberg schon höherwertigen Fernverkehr zukommen lassen sollte, als Bensheim und Weinheim.
Ja, schön dass Du das auch so siehst. Schreib das am besten gleich dem BMVI.
Während für Darmstadt nämlich „höherwertiger Verkehr“ kommen soll, stuft man Heidelberg auf das Niveau von Vaihingen, Weinheim oder Bensheim herab.
So schlimm wirds nun auch wieder nicht, seine Züge an den Linken Rhein hat Heidelberg ja weiterhin.
Möglich wäre auch, die L62 aucn nur noch in Darmstadt, Heidelberg und Vaihingen zu halten (via SFS wann immer möglich) und Karlsruhe – Heidelberg non-stop zu fahren, Halte wie Walldorf-Wiesloch, Bensheim oder Neustadt (Weinstraße) bekommen einen Ersatz-IR(E) über die Altstrecke nach Stuttgart bzw. Karlsruhe.
Ihr habt von Interregio beide keine Ahnung.
Möglich wäre auch, die L62 aucn nur noch in Darmstadt, Heidelberg und Vaihingen zu halten (via SFS wann immer möglich) und Karlsruhe – Heidelberg non-stop zu fahren, Halte wie Walldorf-Wiesloch, Bensheim oder Neustadt (Weinstraße) bekommen einen Ersatz-IR(E) über die Altstrecke nach Stuttgart bzw. Karlsruhe.
Über die Altstrecke? Wer soll das nutzen, wenn Weinheim-Stuttgart dann statt 50min. 1h50min. dauert?
Welche Fahrgäste kommen für so einen Zug in Frage?
Btw gibt es so etwas bereits mit dem RE Heidelberg-Stuttgart. Der ist immer leer, so nachfrageschwach, das man jährlich darüber redet, ihn einstellen zu wollen und im Zielfahrplan steht er auch nicht mehr drin.
So schlimm wirds nun auch wieder nicht, seine Züge an den Linken Rhein hat Heidelberg ja weiterhin.
Nein, der Zug soll künftig ab Mainz über Wiesbaden und KRM nach Köln.
Interregio ist eine Zuggattung, die Mittelstädte schnell (d.h. auch über SFS) an die Großstädte und Metropolen anbindet.
Der ist nicht als Schleichzug gedacht, der über hunderte von Kilometern über irgendwelche schwach nachfrageschwachen Altstrecken bei Bretten und Vaihingen eiert, damit das irgendwie bedient wird. Das ist der Unterschied zum RE.
Sonst ergäbe es nämlich wenig Sinn, so einen Zug von Gießen nach Hannover als Direktfahrt zu nutzen, wenn er ab Kassel nicht die SFS nutzt.
So ist es bei Weinheim, Bensheim, Bruchsal uvw. genauso.
Wieso? Dort soll der IC2 fahren und zwar etwa so wie heute, nur ohne Durchbindungen auf irgendwelche SFS.
Du verstehst die Situation nicht. Die Züge fahren so wie sie fahren wegen dem Pendlerverkehr.
Weinheim-Stuttgart in 50min. sind großartig, Du kommst direkt alle 2h nach Ulm, Augsburg und München und da gibt es viel Nachfrage. Außerdem hast Du in Weinheim Umsteiger von der OEG und von der Strecke in den Odenwald.
Bei Bensheim hast Du die Umsteiger von Worms, Lorsch.
Fährst Du jetzt über Siegen nach NRW hast Du bei weitem nicht die Nachfrage wie nach Stuttgart-München.
Dann hast Du da viel Stammkundschaft, die mit ihren Abokarten zum wirtschaftlichen Erfolg nicht unerheblich beitragen. Das kannst Du nicht einfach so rausreißen, indem du sagst, „ja ab Weinheim nicht mehr über SFS, weil ich mir das mit meinen Zugmaterial-Überlegungen so ausgedacht habe.“
Hast Du für Bruchsal vielleicht auch noch so tolle Vorschläge in dieser Richtung? Bruchsal-Stuttgart geht in 30min. dank IC-Halt und da ist die Nachfrage dann nunmal riesig. Und das ist alles Konzeption IR. IR heißt Anbindung Mittelstädte, schnelle Route. Das ist nicht fünf Altstrecken-REs miteinander verkleben, das bringt nämlich als Langläufer für Durchreisende gar nichts, wenn Du mit anderen Verbindungen auf der Länge viel schneller bist.
Daher sollte die L62 zu einer Kategorie 2 hochgestuft werden und als Ersatz für Bensheim und Weinheim eine Stufe 3 mit IC2-Zügen angeboten werden.
Und was bringt das, wenn der Zug eh in Frankfurt endet?
L62 ist genial konzipiert. Die beste Linie Deutschlands.
Das verstehe ich jetzt nicht. Oben schreibst du noch „Während für Darmstadt nämlich „höherwertiger Verkehr“ kommen soll, stuft man Heidelberg auf das Niveau von Vaihingen, Weinheim oder Bensheim herab.“ und hier dann „L62 ist genial konzipiert. Die beste Linie Deutschlands.“
Also entweder will man die Situation verbessern, indem man für Heidelberg und Darmstadt die Anbindung beschleunigt oder man belässt die L62 so. Beides geht nicht, es sei denn man führt für Heidelberg noch eine zusätzliche, noch schnellere Verbindung ein. Dies wäre aber wirtschaftlich kaum denkbar, da man neben den ganz schnellen Zügen ohne HE und DA und der L62 noch eine dritte ICE-Linie hätte. Da lieber eine günstige IC2-Linie für Bensheim, Weinheim, Bruchsal, Wiesloch etc, wodurch man die L62 beschleunigen kann. Und falls das Pendleraufkommen tatsächlich so hoch ist, kann man ja zur HVZ in Lastrichtung auch einzelne EC noch in den Mittelstädten halten lassen oder Verstärker-ICs einsetzen.
Und was die Durchbindungen angeht, ist ja nichts fix. Mir ging es allein um das Bedienungskonzept. Ich kann mir aber demnächst auch nochmal etwas umfassenderes überlegen.
Wenn L62 dann so wie von Dir vorgeschlagen in Heidelberg, Mannheim und Darmstadt hält, ist sie nicht schneller sondern langsamer als über Weinheim.
Also mit beschleunigen is hier nicht.
Dann ist L62 natürlich nicht höherwertiger Verkehr. Das habe ich nie behauptet. Aber sie nutzt für alle Zwischenrelationen Weinheim-München, Günzburg-Stuttgart immer die schnellsten Strecken und das ist maßgebend dafür dass das Ding zwar öfter hält, d.h. mehr bedient und anbindet, aber immer noch sehr schnell ist.
Ich sag nur, dass man an dieser Linie nichts verändern soll. ICE26 braucht nach Kassel 1.5h mehr als über Mannheim und Fulda. Da hast Du einfach eine extreme Uneignung für Langstrecke nach Norden von Heidelberg, Bruchsal, Darmstadt, Weinheim und Bensheim. Das ist bei L62 so nicht der Fall.
Und dann wird das die DB so nicht weiter betreiben. Ich sehe kommen, dass man den ICE26 (künftig FV Karlsruhe-Frankfurt-Warschau) auf Frankfurt-Gießen-Warschau verkürzt. Denn wenn die NVBW zwischen Heidelberg und Karlsruhe noch nen stündlichen ! IRE reinpackt, so wie das im Zielfahrplan vorgesehen ist, dann hat es da einfach nicht mehr die nötige Nachfrage, dass ein wirtschaftlicher Betrieb möglich wäre. Das ist ja auch logisch, wenn die Leute mit ihren billigen Verbundfahrkarten oder im BW-Tarif den ICE gar nicht fahren können und wenn doppelt so viel zahlen müssten.
L26 ist sowieso immer wieder auf der Rotliste gestanden, hat aber seltsamerweise jedes mal überlebt. 🙂
Kommt der IRE, dann ist das das Ende für L26. Da verwette ich mein Hab und Gut darauf.
„Wenn L62 dann so wie von Dir vorgeschlagen in Heidelberg, Mannheim und Darmstadt hält, ist sie nicht schneller sondern langsamer als über Weinheim.“
Naja, das stimmt nun auch nicht ganz. Heidelberg – Darmstadt sind heute min. 0:36 h. Mannheim – Darmstadt schafft man in 0:10 h, im D-Takt ist Mannheim – Darmstadt mit min. 0:20 h hinterlegt, macht 0:30 + 2-3 min Haltezeit.
Aber du hast Recht, eine großartige Fahrzeitreduktion wäre das nicht.
„Ich sag nur, dass man an dieser Linie nichts verändern soll. ICE26 braucht nach Kassel 1.5h mehr als über Mannheim und Fulda. Da hast Du einfach eine extreme Uneignung für Langstrecke nach Norden von Heidelberg, Bruchsal, Darmstadt, Weinheim und Bensheim.“
Die Idee die Linie 26 über Fulda zu legen, gab es ja schon mal. Halte ich auch für nach wie vor nicht schlecht. Man bräuchte nur ein passende Ersatzkonzept für die Main-Weser-Bahn. Daher halte ich es für sinnvoll, den Südast mit der Linie 13 zu tauschen, sodass Heidelberg und Darmstadt eine schnelle Verbindung nach Hamburg (oder nach Berlin) erhalten und dafür die Linie von der MWB in Frankfurt endet.
Ich werde aber in Kürze mal ein Gesamtkonzept vorstellen.
Naja, das stimmt nun auch nicht ganz. Heidelberg – Darmstadt sind heute min. 0:36 h. Mannheim – Darmstadt schafft man in 0:10 h, im D-Takt ist Mannheim – Darmstadt mit min. 0:20 h hinterlegt, macht 0:30 + 2-3 min Haltezeit.
Aber du hast Recht, eine großartige Fahrzeitreduktion wäre das nicht.
Ne, es ist mehr oder weniger genau gleich.
Aber dieser Fahrweg der bringt mmn so nicht viel.
Mannheim-Darmstadt wird bedient, in Mannheim sind die Anschlüsse nicht gegeben, d.h. Umsteiger wählen andere Verbindugen und dann kommt man von Mannheim auch mit vier anderen Linien nach München.
Sicher dagegen wirst Du in Weinheim und Bensheim Fahrgäste verlieren. Du wirst sagen nicht so viel, weil das keine Großstädte sind, aber das gilt natürlich auch für die Umsteiger von den Nebenbahnen.
Aber mal ehrlich, kriegst Du in Mannheim dann die Fahrgäste wieder rein, die Du an der Bergstraße verloren hast, wenn der Zug nicht in den Knoten Mannheim eingebunden wäre und die ganzen Relationen bis auf Salzburg-Klagenfurt/Graz schon mit mindestens zwei bis vier Linien bedient werden?
Da habe ich doch so meine Zweifel und meine, dass Züge Darmstadt-NBS-Mannheim-Heidelberg generell für niemanden einen Gewinn darstellen.
Die Idee die Linie 26 über Fulda zu legen
Grundsätzlich sehe ich das von der Konzeption auch als sinnvoller an, da man dann von Darmstadt und Heidelberg auch etwas mit dem Angebot auf große Strecken anfangen kann.
Daher halte ich es für sinnvoll, den Südast mit der Linie 13 zu tauschen, sodass Heidelberg und Darmstadt eine schnelle Verbindung nach Hamburg (oder nach Berlin) erhalten und dafür die Linie von der MWB in Frankfurt endet.
Meinst Du FV13 im Zielfahrplan? Grundsätzlich sehr gute Idee, aber vergiss nicht, dass Du dann zwei Linien von Darmstadt nach Berlin hast. Etwas in Richtung Hamburg oder Köln wäre da vielleicht vorzuziehen. Besser als jetzt wäre es aber allemal. 🙂
und dafür die Linie von der MWB in Frankfurt endet.
Ich würde mich mit dem Linienverkehr über die Main-Weser-Bahn an der L62 orientieren. Der Umweg über Gießen hat am wenigsten Nachteile für Langstreckenreisende, wenn die Linie nach Süden in Frankfurt ihr Ende hat. Insofern stimme ich Dir auch da voll zu, dass man mit einer Verbindung L26 Frankfurt-Gießen-Kassel-Warschau und Frankfurt-Heidelberg-Karlsruhe anderweitig bedienen, deutlich attraktivere Angebote schafft.
Von meinem Gefühl her, und das muss nichts heißen, ist L26 südlich von Frankfurt sowieso immer am leersten. Die Verbindung wird aber von Marburgern, Gießenern nach Kassel, Hannover und Hamburg sehr gut angenommen. Und das ist auch schon irgendwie selbsterklärend. So Sachen wie Weinheim/Bensheim-Gießen/Marburg können ja schon per se gar nicht so stark nachgefragt werden und für Weinheim-Kassel/Hannover oder Weinheim-Berlin ist der Zug schon wieder viel zu langsam und man würde den Umstieg in Frankfurt auf schnelle ICE über Fulda nahelegen.
Das einzige, was ich mir für die MWB noch vorstellen könnte, wäre es, sofern L26 künftig nach Warschau fahren sollte, den alternierend fahrenden, gleich schnellen RE als Regio-FV über die SFS nach Hannover/Hamburg zu verlängern, dann mit geeignetem Zugmaterial natürlich.
Dann wäre die MWB auch im Rahmen der Möglichkeiten sehr gut bedient.
Eine reine Verlagerung von der Main-Neckar-Bahn zur NBS ist natürlich nicht sinnvoll, aber man könnte halt zusätzliche Züge nach Heidelberg fahren, die aber weiterhin den Knoten Mannheim erreichen müssen/sollen.
Für zusätzliche Züge über Mannheim sehe ich nur dann einen Sinn, wenn sie in den Knoten eingebunden sind. Andernfalls ist es grober Unfug, weil Du von Mannheim alles Wesentliche schon mindestens halbstündlich erreichst. Da hat es aus der Stadt selst auch einfach nicht die Nachfrage nach noch mehr FV.
Übrigens: Schau Dir den Zielfahrplan an, dann wirst Du feststellen, dass Mannheim einfach voll ist. FV-Mehrverkehre mit sinnvollen Fahrplanlagen sind dort so gut wie ausgeschlossen.
Dein Vorschlag, L62 oder auch L26 z.B. ab Heidelberg über Mannheim nach Darmstadt zu fahren kommt auch nichts sinnvolles bei raus.
Ich vermute nämlich auch, dass die DB im Zielfahrplan da zumindest zweistündlich schon etwas fahren würde der Art Heidelberg-Mannheim-Frankfurt, damit man auch für Pendler in einer angemessenen Fahrzeit und nicht nur Regio-FV nach Frankfurt kommt, würde es technisch gehen.
Geht es aber nicht.
> Ihr habt von Interregio beide keine Ahnung.
Na dann erleuchte mich mal, du scheinst es ja besser zu wissen. 🙂
Mir schmeckt dieser IC/IR-Mischmasch, wie er z.b. auf der 62 gemacht wird einfach nicht. Bremst die Linie für Langstreckenfahrer aus, macht die Linie durch ihren langen Laufweg für die Mittelstrecke weniger zuverlässig. Und wenn Halte wie Weinheim eh primär für Pendler gedacht sind, dann kann man die entsprechenden Halte auch in einen regionaleren IR überführen.
Missverständlich, ab Ubstadt natürlich via SFS.
Mir schmeckt dieser IC/IR-Mischmasch, wie er z.b. auf der 62 gemacht wird einfach nicht.
Das ist kein „IC/IR-Mischmasch“, das ist ein reiner IR und fuhr früher genau so auch.
Bremst die Linie für Langstreckenfahrer aus
Wo werden auf der Strecke Leute ausgebremst? Das ist doch gerade das geniale an L62, dass hier nirgendwo Leute ausgebremst werden. Für Frankfurt ist’s etwas langsamer, aber da gibt es noch andere Züge nach München. Da der Zug aber in Frankfurt beginnt/endet und der Schwerpunkt hinter München touristischer Verkehr ist, ist das nicht großartig nachteilig.
Der Zug ist Frankfurt-Heidelberg langsam, Heidelberg-München dann aber schnell und München-Salzburg wieder mit Halt an Mittelstädten.
Würde der Zug über Göppingen statt NBS fahren, wäre er für Durchgangsreisende schon wieder uninteressant.
macht die Linie durch ihren langen Laufweg für die Mittelstrecke weniger zuverlässig.
Das musst Du mir jetzt erklären, was Du damit meinst.
Missverständlich, ab Ubstadt natürlich via SFS.
Klang oben unmissverständlich anders:
Halte wie Walldorf-Wiesloch, Bensheim oder Neustadt (Weinstraße) bekommen einen Ersatz-IR(E) über die Altstrecke nach Stuttgart bzw. Karlsruhe.
“ „Mir schmeckt dieser IC/IR-Mischmasch, wie er z.b. auf der 62 gemacht wird einfach nicht.“
Das ist kein „IC/IR-Mischmasch“, das ist ein reiner IR und fuhr früher genau so auch.“
Interessant ist hierzu, dass früher der IR und auch danach noch einige ICs aber zwischen Göttingen und Hannover über die Altstrecke fuhr und damit nochmal ein gutes Stück langsamer war als die ICEs.
Und dann forderst du aber eine durchgängige Weiterfahrt auf den SFS. Siehst du den Widerspruch?
Das wär mir ehrlich gesagt neu, dass da was über die Altstrecken gefahren ist. Schreib mal bitte ein konkretes Beispiel. Kann ich mir als Langläufer nicht vorstellen.
Mir ist noch eine populäre IR-Linie bekannt: IR Stuttgart-Erfurt über Ludwigburg, Heilbronn, Würzburg, Fulda, Eisenach. Würzburg-Fulda über SFS.
Da bin ich z.B. auch der Auffassung, dass es sowas als IC Stuttgart-Hamburg bräuchte. Das bindet das Neckartal nach Hannover und Hamburg an.
Was auch oft – mmn berechtigt – gefordert wird, ist ein IR Berlin-Stuttgart über Aalen, Crailsheim und Ansbach, Nürnberg, Erlangen, Bamberg, Coburg, Erfurt, Leipzig Flughafen, Leipzig Hbf, Bitterfeld, Lutherstadt.
Wenn der KRM-Verkehr nach München auch überwiegend über Stuttgart fährt, braucht mmn wirklich nicht alles über Frankfurt zu fahren.
Der Punkt ist halt, dass das nicht nachfragestark ist, würde man Gießen-Marburg-Hannover-Hamburg, bzw. Braunschweig-Berlin nur über die Altstrecke eiern. Das ist dann einfach ungeeignet. Wer soll denn in dem Zug dann noch sitzen, wenn die Marburger und Gießener in den schnelleren ICE umsteigen, der über die SFS fährt?
Das hat schon seinen Sinn, so wie es ist.
„Das wär mir ehrlich gesagt neu, dass da was über die Altstrecken gefahren ist. Schreib mal bitte ein konkretes Beispiel. Kann ich mir als Langläufer nicht vorstellen.“
Siehe z.B. hier. Entspricht quasi der IC/ICE-Linie 26.
Dein Beispiel ist mir dagegen völlig unbekannt. Meiner Meinung nach gab es nur IR-Züge, die zwischen Würzburg und Erfurt über Suhl gefahren sind… Hast du dafür eine Quelle?
„Der Punkt ist halt, dass das nicht nachfragestark ist, würde man Gießen-Marburg-Hannover-Hamburg, bzw. Braunschweig-Berlin nur über die Altstrecke eiern. Das ist dann einfach ungeeignet. Wer soll denn in dem Zug dann noch sitzen, wenn die Marburger und Gießener in den schnelleren ICE umsteigen, der über die SFS fährt?“
Da hast du gewissermaßen Recht, das habe ich aber ja auch nie gefordert, oder? Hat sicher auch seinen Grund warum die IC(E) Linie 26 heutzutage über die SFS fährt.
Ein weiteres Beispiel für eine internationale Linie mit zahlreichen Halten wäre übrigens die IC-Linie nach Amsterdam, die auch mit Halten in Bad Oeynhausen, Bünde, Rheine und Bad Bentheim zahlreiche Mittelstädte mitnimmt, zwischen Hannover und Berlin aber über die SFS fährt. Nicht ohne Grund wird hier aber immer wieder Änderungsbedarf moniert.
Der Link geht nicht.
Und damals gab es ab 1990 schon viel IR auf NBS.
Z.B. der IR Karlsruhe-Bruchsal-Nürnberg und IR Karlsruhe-Pforzheim-Mühlacker-München.
Heute fahren die vertauscht.
Da hast du gewissermaßen Recht, das habe ich aber ja auch nie gefordert, oder? Hat sicher auch seinen Grund warum die IC(E) Linie 26 heutzutage über die SFS fährt.
Ich glaube, dass die das auch früher schon so gemacht haben. 😉
Ein weiteres Beispiel für eine internationale Linie mit zahlreichen Halten wäre übrigens die IC-Linie nach Amsterdam, die auch mit Halten in Bad Oeynhausen, Bünde, Rheine und Bad Bentheim zahlreiche Mittelstädte mitnimmt, zwischen Hannover und Berlin aber über die SFS fährt. Nicht ohne Grund wird hier aber immer wieder Änderungsbedarf moniert.
Das wird halt auch am Zugmaterial liegen. Mit den IR-Wagen konnte man problemlos auf die Schnellfahrstrecken. Beim IC2 macht das ja keinen Unterschied, ob ich jetzt auf den Fernbahngleisen 160 oder auf anderen 160 fahre.
Ich finde das so aber nicht richtig, weil man damit für wieder Durchgangsreisende unattraktiv wird. Und dann hat das als lange Linie wieder keine Berechtigung.
Jetzt müsste der Link gehen, sorry.
Und der IR zwischen Würzburg und Erfurt über die SFS ist deiner Fantasie entsprungen?
Was hat der Amsterdamer IC mit IR-Wagen zu tun? Bzw. was willst du mir damit sagen?
Ein IC2 über die SFS ist tatsächlich ungünstig, aber vor allem weil er die schnelleren Verkehre ausbremst. Ansonsten ist das kein Problem, so sind ja im D-Takt auch einige vsl. nur mit 160 km/h fahrenden REs auf der SFS Stuttgart – Ulm und Bamberg – Erfurt geplant. Für kürzere Abschnitte also auf jeden Fall denkbar, da die SFS in der Regel kürzer sind als die Altstrecken und diese auch oft mit deutlich weniger als 160 befahrbar. Ob aber z.B. Abzw. Rollenberg – Vaihingen kurz genug wäre, bin ich ein wenig am zweifeln… 200 km/h wäre da wohl schon besser.
Kürzerer Satz hierzu noch.
Es bringt überhaupt nichts, Schwachsinnsverbindungen anzubieten, nur weil sie in euer Zugtyp- und/oder Halteschema gut reinpassen. Behaltet Euch das bitte vor Augen.
Hammer Argument, das hat mich überzeugt!
>Klang oben unmissverständlich anders:
War aber nicht so gemeint. „Altstrecke“ bezieht sich hier ausschließlich auf die SFS Rhein/Main – Rhein/Necker, nicht Mannheim – Stuttgart. Ich hoffe, das iat aufgeklärt.
>Der Zug ist Frankfurt-Heidelberg langsam, Heidelberg-München dann aber schnell und München-Salzburg wieder mit Halt an Mittelstädten.
Die 62er halten in Günzburg und teilweise Geislingen. Als IC sowieso eine klare B-Verbindung zwischen München und Stuttgart. Würde mich auch nicht wundern, wenn man die Züge mit der SFS Wendlingen-Ulm und S21 über die Wendlinger Kurve abbiegen und in Plochingen halten lässt.
Da werden genug Leute ausgebremst. Genauer gesagt die, die aus Frankfurt, Stuttgart oder München nach Kärnten oder in die Steiermark fahren wollen. Tauernstrecke und Chiemgau sind hier natürlich ein anderes Thema, aber man hilft der Sache auch in Baden-Württemberg nicht wirklich.
Warum nennt man das dann IC/EC? Darum gehts mir, entweder trennt man die Linie wieder klar als IR ab oder man macht eine IC-würdige FV-Linie draus.
Der Reihe nach.
Die 62er halten in Günzburg und teilweise Geislingen.
1. L62 hält in Günzburg. In Günzburg hält aber noch sehr viel anderes. ICE990, ICE992, ICE993, tw. München-Karlsruhe, tw. nach Köln. Zu Tagesrandzeiten wird Günzburg gar nicht durchfahren und das hat auch alles gewichtige Gründe.
2. Nenn mir einen Zug der L62, der in Geislingen hält. Ich bin gespannt… Und selbst wenn Du mir einen nennst, finde ich das Wort „teilweise“ schon sehr übertrieben. L62 fährt Stuttgart-Ulm regulär haltlos. Würdest Du schreiben alle Linien halten teilweise in Günzburg, dann wäre das angemessen. 😉
3. L62 hält nicht in Pasing, wo aber umgekehrt fast alle Nicht-L62-ICE halten. Und das hängt wiederum mit den Fahrplanlagen zusammen. L62 fährt alternierend zu L60 (Karlsruhe-Bruchsal-München) und die beiden Linien hängen umlauftechnisch zusammen. L60 hält statt in Günzburg, in Plochingen, Göppingen und Pasing.
4. Ob man L62 jetzt zwischen Stuttgart und München als B-Verbindung bezeichnen will, nur weil in Günzburg gehalten, dagegen aber Pasing durchfahren wird, das überlasse ich dem Leser. Ist aber auch eigentlich ziemlich egal, da die Fahrzeiten genau die gleichen sind. Bummelzug ist das jedenfalls keiner.
5. Was die Zukunft von L62 angeht, steht im Zielfahrplan, dass zwischen Heidelberg und München zusätzlich zu Stuttgart, Ulm und Augsburg noch in Günzburg und Stuttgart Flughafen gehalten wird. Es steht eine NBS Unterfahlheim-Jettingen im vordringlichen Bedarf des Bundesverkehrswegeplan. Damit wird Günzburg entlang der A8 umfahren, womit sich die Fahrzeiten der L62 dann doch etwas von denen der ICE-Züge unterscheiden werden. Der genaue Trassenverlauf steht da aber noch gar nicht fest. Muss also nicht mal so kommen.
Jetzt muss ich doch zitieren:
Würde mich auch nicht wundern, wenn man die Züge mit der SFS Wendlingen-Ulm und S21 über die Wendlinger Kurve abbiegen und in Plochingen halten lässt.
Da werden genug Leute ausgebremst.
Das hast Du Dir gerade ohne jegliche Grundlage selbst ausgedacht. Weder
Und das ist auch völlig übertreiben, denn für Touri-Verkehr sind die 10min., die es über Günzburg künftig mehr dauert jetzt auch nicht weltbewegend.
Fun fact: Ich fahr die Strecke so oft. Ich bin noch nie in einem ICE gesessen, der Günzburg ausgelassen hat. Das ist jetzt aber wieder ne andere Geschichte. 😉
Das ist alles IC-würdig. Ich würde mir nur noch wünschen, dass man bei der ABS Ulm-Augsburg auf eine Umfahrung von Günzburg verzichtet und dafür lieber den Bestand ausbaut, da doch weiterhin sehr viel über Günzburg fahren soll, u.a. L60 und Züge zu Tagesrandzeiten.
Komisch, ich fahr da auch oft. Im 12er und 42 fährt man eigentlich verlässlich durch Günzburg durch. München – Augsburg – Ulm – Stuttgart, wie schon zu IC-Zeiten. Günzburg im Tagesrand und durch B-Linien.
L62 hält nicht in Pasing, da auch Ost und Hbf auf dem Programm stehen, nicht weil das eine so exklusive Verbindung wäre. Gleiche Fahrzeiten sind spätestens mit Wendlingen – Ulm vorbei, wenn man ausnahmsweise mal den ICE ohne Megapuffer daherzuckeln lässt.
L60 wird in Bälde eh auf ICE umgestellt.
Man kann sich durch das ganze Mitnehmen und Angebinde und noch ein Schlenker, dass auch ja jede Mittelstadt ihren Takt-Langläufer bekommt halt auch alle Fahrzeiten verderben. Am liebsten wäre mir ja sogar eine Direttissima Augsburg-Ulm entlang der A8 (Günzburg-Anbindung via Verbindungskurve Burgau oder mit Turmbahnhof zur Mittelschwabenbahn) aber och nö, dann bekäme man ja attraktive Fahrzeiten zwischen Großstädten und vielleicht wären auch ein paar Trassen langfristig ungenutzt.
——
Meine Wunschlinien:
L62 Frankfurt – Darmstadt – SFS – Heidelberg – Stuttgart ->
IR(E)1 Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg – Walldorf-Wiesloch – Vaihingen (Enz) – Stuttgart
IR(E)2 Frankfurt – Darmstadt – Bensheim – Weinheim – Heidelberg – Walldorf-Wiesloch – Bruchsal – Karlsruhe-Durlach – Karlsruhe Hbf
Stuttgart – Heidelberg – Mannheim wie gehabt mit den Rheintal-ICs. Und wenns in Bensheim und co. partout nicht ohne Mittelstreckenverkehr geht, kann man die IR(E) in Stuttgart immer noch durchs Filstal, die SFS oder nach Tübingen durchbinden.
Viele alternative Fakten…
L62 hält nicht in Pasing, da auch Ost und Hbf auf dem Programm stehen, nicht weil das eine so exklusive Verbindung wäre.
Das ist nicht richtig! Pasing wird ausgelassen, weil Du sonst nicht rechtzeitig in Salzburg wärst.
Du must spätestens zur Minute 0 in Salzburg sein, damit Du die Anschlüsse nach Wien erreichst.
Im Zielfahrplan soll neben Günzburg in Pasing gehalten werden, d.h. insgesamt drei mal in München, was ich eigentlich auch für übertrieben halte.
Gleiche Fahrzeiten sind spätestens mit Wendlingen – Ulm vorbei
Das ist richtig und ich bedaure das auch sehr, dass man nicht auf einen bestandsnahen Ausbau setzt. Günzburg ist halt ein wichtiger NV-Knoten und gerade für Pendler nach München und Stuttgart unerlässlich, besonders wenn S21 eröffnet wird. Was wäre denn die Alternative? Der RE nach München?
L60 wird in Bälde eh auf ICE umgestellt.
Dazu ist mir nichts bekannt. Könntest Du mir bitte die Quelle dazu angeben? Ich hab erhebliche Zweifel daran, denn L60 und L62 sind umlauftechnisch verknüpft und mit ICE-Fahrzeugen wird man nicht über die Tauern fahren.
Falls Du Dich auf den Zielfahrplan beziehst, dann stehen für L60 und L62 Zugtyp 230 km/h. Damit kommen derzeit nur die lokbespannten ECx in Frage. Und wenn man berücksichtigt, dass ein Teil des Zugmaterials von den ÖBB gestellt wird, kann man davon ausgehen, dass diese dann Railjet-Garnituren sein werden. Laut inside.bahn wird der ECx tariflich als IC geführt werden, wobei ich mich ehrlich gesagt langsam frage, was dieser Schwachsinn mit der Unterscheidung in IC/ICE-Tarif dann eigentlich noch soll… Der Railjet ist derzeit tariflich ein ICE.
Man kann sich durch das ganze Mitnehmen und Angebinde und noch ein Schlenker, dass auch ja jede Mittelstadt ihren Takt-Langläufer bekommt halt auch alle Fahrzeiten verderben.
Heute sind Plochingen, Göppingen für L60 und Günzburg für L62 keine Schlenker, sondern nur Zwischenhalte auf ohnehin nicht HGV-tauglichen Strecken und keine „Schlenker“. Das ist auch nicht weiter tragisch. Es ist ja die NBS, die Günzburg künftig zu einem „Schlenker“ macht.
Plochingen und Göppingen werden durch Vaihingen ersetzt. L62 hält zusätzlich am Flughafen.
Am liebsten wäre mir ja sogar eine Direttissima Augsburg-Ulm entlang der A8
Was soll die bringen? Dinkelscherben-Augsburg ist HGV-tauglich ausgebaut und könnte noch weiter ausgebaut werden. Warum sollte man also entlang der A8 bündeln, wenn es doch gar nicht erforderlich ist. Das hat man auch im BMVI erkannt und deshalb wird der „Rest“ Jettingen-Dinkelscherben und Ulm-Jettingen mit NBS beschleunigt. Ich hoffe, dass man sich doch für eine bestandsnahe Variante über Günzburg umentscheidet, anstelle einer A8 Direttissima. Denn mit der wird Günzburg zum Schlenker, IR ist aber sehr wichtig.
Meine Wunschlinien:
Lass L62 bitte so wie sie ist. Für die anderen Linien stimme ich Dir zu.
Die längere Route über Weinheim fällt für L62 einfach nicht so sehr ins Gewicht. Das habe ich schon begründet:
1. Beginnt/endet die Linie doch schon unweit in Frankfurt.
2. Kommt man von Frankfurt sehr oft schnell nach Stuttgart, Ulm, Augsburg und München, d.h. dafür ist L62 gar nicht gedacht.
3. Bei den Sachen hinter München überwiegt der touristische Verkehr mit Halten im Chiemgau, Salzburg, Ennstal- und Tauern-Gegend, sowie der kärnter Seenlandschaft. Für Touri-Verkehr ist der Umweg von etwa 30min. einfach verkraftbar. Da sitzt man mit der Familie und seinem Gepäck
im Abteilim Großraumwagen oder Bistro und genießt das Pano aufStuttgart,Simssee, Chiemgau, Berchtesgadener Alpen, Tennengebirge und freut sich auf seinen Ski- oder Wanderurlaub im Ennstal oder in Gastein.4. Hast Du die Pendler nach Stuttgart und Frankfurt, die den Zug auffüllen.
L60: FV-2030-Konzept der DB. Ein Runde Archive.org, falls genehm.
Günzburg: nur weil man da eine Umgehung baut, heißt das ja nicht dass alles an Günzburg vorbei fährt. 60 (kann man machen, da die Paris-TGVs mit der SFS nach München durchgebunden werden) und 62 können da weiterhin halten, Stundentakt, muss für eine Stadt der Größe Günzburgs reichen. Und ach komm, wichtiger NV-Knoten, da haste halt die Mittelschwabenbahn. Die Züge von der Donautalbahn fahren eh bis Ulm durch, teils auch non-stop durch. Und zusätzliche FV-Züge München-Ulm im Tagesrand sind ja auch nicht verboten, wenn es für die Pendler nicht reicht, passiert ha eh schon jetzt.
Augsburg – Ulm: Kantenzeit 30 ist die Maßgabe. Mit ein bisschen Bestandsausbau ab Dinkelscherben geht sich das hinten und vorne nicht aus. Viergleisigkeit Augsburg-Oberhausen – Dinkelscherben für eine etwaige Angebotsverdichtung und Geschwindigkeitserhöhung brauchts eh. Bekommt man die 30 mit einer NBS Jettingen – Neu-Ulm hin – auch gut, oben rum über Günzburg sehe ich da aber schwarz. Hat die scharfe Kurve bei Offingen und in einigen Ortsdurchfahrten wird es da auch für zusätzliche Gleise sehr knapp.
Heidelberg: Wenn die L62 weiter RE spielen muss (trotz IRE, aber nein, Bensheim kann ohne Direktverbindung nach Golling-Abtenau nicht leben), was soll denn da eigentlich an FV von Heidelberg auf die SFS fahren? Glaub nicht dass da groß ICEs umgeschichtet werden, so ruiniert man sich ganz schnell den schönen FV-Großknoten Mannheim mit teil bahnsteiggleichen Übergängen von A- ins B-Netz (z.b. ICE aus München -> IC Rheintal). Größere Stadt mit mehr Einzug (Ludwigshafen, Frankenthal etc. nicht vergessen) ist es eh. Bei Heidelberg muss man schauen, was man hat. Und da sind 26 und 62. Die 62 wäre dann der schnellste FV Frankfurt – Heidelberg – Stuttgart und hat entsprechende Daseinsberechtigungen. Pendler werden wohl den regionalen IR über dem hunderte Kilometer daherfahrenden IC/EC mit entsprechenden Verspätungsrisiko bevorzugen, hauptsache die Fahrzeit ist schnell. Was die IR(E) weiterhin wären.
Ich bezweifle mal dass mein Urlaub ruiniert wird, weil ich zwischen Frankfurt und Heidelberg über eine SFS mit Lärmschutzwänden fahre.
Viergleisigkeit Augsburg-Oberhausen – Dinkelscherben für eine etwaige Angebotsverdichtung und Geschwindigkeitserhöhung brauchts eh.
Ja, da stimme ich dir auch zu.
Bislang will man sich da aber mit einem 3. Gleis begnügen.
Baut man das viergleisig aus, dann wird man die Fernbahn höchstwahrscheinlich auch bis 250 km/h ausbauen, da die Duchfahrt an Bahnsteigen dann entfällt. Wäre auch schön, wenn das so kommt.
Dann würde es für 30min.ja reichen, die Strecke über Günzburg auszubauen und z.B. bloß die Kurve bei Offingen durch eine weitere zu umfahren. In Günzburg werden nach Zielfahrplan L60 und L62 halten. D.h. ca. ein Drittel aller Züge. Da wäre es schon schön, wenn man dann mit einem bestandsnahen Ausbau alle Züge beschleunigen könnte und nicht nur die auf der Direttissima.
Zu der IR-Sache: Der Zeitunterschied, der durch die zusätzlichen Halte Flughafen und Günzburg entsteht, ist nicht gerade groß. Da rentiert es sich nicht, eine andere Verbindung zu nutzen, um dann erst in München auf L62 umzusteigen.
Ich hab ja, wie Du oben siehst, die Forderung erst aufgestellt, dass Heidelberg direkt an die NBS nach Frankfurt angebunden wird und damit die Forderung nach schnelleren Verbindungen ins Rhein-Main-Gebiet.
Ich finde aber auch, dass für Weinheim und Bensheim die schnelle, direkte Verbindung nach Frankfurt und Stuttgart-München erhalten bleiben sollte, weil das wichtig und stark beansprucht wird. Ich sage nur, dass bei L62 eine Umänderung, d.h. das Abbinden von Weinheim, Bensheim am unsinnigsten wäre und bei den anderen Heidelberger Linien ICE26, der ICE nach Köln über Wiesbaden, eine Führung über die NBS anstelle der Altstrecke deutlich sinnvoller wäre.
Meinst du? Hinter Günzburg kommt eine weitere enge Kurve und einige enge Ortdurchfahrten, für 250 und vier Gleise würde es da mit Tunneln und Ortsumgehungen auch teuer werden. Alle Züge in Günzburg runterbremsen zu lassen ist schon von der Energieeffizienz her absurd.
Okay, dann frage ich nochmal: was soll dann eigentlich von Heidelberg über die SFS samt eigener Anbindung (finde ich auch einen richtigen Gedanken) nach Frankfurt fahren, wenn die 62 partout auf der Altstrecke bleiben muss? Nur für die 26 und das bisschen nach Wiesbaden wird man die Millionen nicht in die Hand nehmen. Und ICEs von Mannheim auf Heidelberg umzuschichten halte ich wie gesagt durchs Mannheims Rolle als FV-Großknoten für nicht zielführend.
Die Anbindung für Bensheim und co. nach Frankfurt und Stuttgart wäre mit dem IR keine Minute langsamer. München würde entfallen, okay, aber dann verlängert man den IR z.b. noch durchs Filstal nach Ulm und hat auch in Göppingen und Geislingen weiterhin überregionalen Verkehr.
Okay, dann frage ich nochmal: was soll dann eigentlich von Heidelberg über die SFS samt eigener Anbindung (finde ich auch einen richtigen Gedanken) nach Frankfurt fahren, wenn die 62 partout auf der Altstrecke bleiben muss? Nur für die 26 und das bisschen nach Wiesbaden wird man die Millionen nicht in die Hand nehmen.
Über die NBS: 26 und Wiesbaden und vielleicht noch der andere linke Rhein.
Und ICEs von Mannheim auf Heidelberg umzuschichten halte ich wie gesagt durchs Mannheims Rolle als FV-Großknoten für nicht zielführend.
Mannheim hat auf jeden Fall für die Mannheimer genug FV. Die beiden Linien nach Mainz sind ja nicht perfekt in den Knoten eingebunden. Dazu gibt es kein Bedarf, da man ja am Flughafen umsteigen kann und Mannheim-Mainz-Wiesbaden ja durch den schnellen RE, der sonst nur noch in Worms und Frankentha hält angebunden ist.
Nicht für die Mannheimer selbst (aber auch da ist die Stadt größer), aber eben als Knoten. Du hast verlässlich stündliche Umstiege auf den Relationen, und sollte etwas schief gehen, dreht man nicht erstmal 1 1/2 Stunden Däumchen. Dazu die NV-Anschlüsse Richtung Pfalz oder eben der RE nach Wiesbaden hinauf.
Dazu die NV-Anschlüsse Richtung Pfalz oder eben der RE nach Wiesbaden hinauf.
Heilbronn, Neckartal, Bergstraße, Kraichgau, Rheinschiene bis Bruchsal -> Heidelberg.
Ist nicht totaaal unwichtig. Du hast jemand an der Überlandstraßenbahn, der muss dann nach Heidelberg, in Heidelberg in den NV nach Mannheim und ab dort in den ICE. Das ist ziemlich umständlich und einer Stadt wie Heidelberg unwürdig.
Du hast verlässlich stündliche Umstiege auf den Relationen, und sollte etwas schief gehen, dreht man nicht erstmal 1 1/2 Stunden Däumchen.
Ja, deshalb ist es auch wichtig, eine vernünftige Taktdichte zwischen Heidelberg und Frankfurt zu haben.
…und einer Stadt wie Heidelberg unwürdig.
Ich glaub es gibt diesbezüglich halt mehrere Ansichten. Du hast Deine nun oft genug dargelegt, ‚wir‘ akzeptieren sie als Deine Ansicht, stimmen jedoch nicht zu. So einfach kann man’s machen. Nicht immer führt genau eine Lösung zu Erfolg, erst recht nicht bei solch hochkomplexen Themen wie dem ÖPNV.
Ich hab das so verstanden, dass es hier durchaus Zuspruch für meinen Vorschlag gibt und die Situation, dass eine attraktive Einbindung Heidelbergs nur mit leistungsfähiger Infrastruktur möglich ist.
Jedoch sind die Aussichten, dass das so kommt eher schlecht. Ich hab allerdings auch noch etwas mehr Nutzen für die Strecke (u.a. Nahverkehr und nächtlicher GV-Bypass für Mannheim) und hab dazu etwas in einem anderen Beitrag geschieben.
https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-lorsch-viernheim-mannheim-heidelberg-auf-nbs-rhein-main-rhein-neckar/
Mit ‚wir‘ habe ich pauschal diejenigen Nutzer & Admins gemeint, welche da widersprechen.
Weiters – und da kannst Du jetzt echt nichts sagen – hast Du oft genug die Möglichkeit gehabt, Deinen Standpunkt darzulegen. Jetzt ist diesbezüglich aber echt mal genug denke ich. @Zeru, wenn Du mir da widersprichst, bitte kein Problem. Dann könnt ihr Euch das gern weiter ausmachen. Ich seh halt keinen Sinn, da weiter ne Diskussion zu führen, die dreht sich ziemlich im Kreis.
Nachtrag: Dein S-Bahn-Vorschlag ist von dem natürlich unberührt.
Ich trag übrigens auch nicht jeden beliebigen Zwischenhalt für eine Linie mit.
Was es z.B. bringen soll, dass L60 künftig in Vaihingen hält, das ist mir ein ganz besonderes Rätsel.
In Vaihingen zu halten ergibt nur Sinn wegen des Fahrgastwechsels von den Strecken von Ludwigsburg und Pforzheim.
Jeder Zug, der in Vaihingen hält, fährt aber zumindest entweder nach Karlsruhe oder nach Stuttgart durch, an denen L60 ja auch hält. Deshalb kann man in Vaihingen eigentlich keinen Fahrgastwechsel erwarten. Und nur Vaihingen-Bruchsal ist ja nicht der Rede Wert.
Will ich von Pforzheim usw. nach München, dann kann man in Stuttgart umsteigen.
Will man nach Basel oder Mannheim, muss man eh zuerst nach Karlsruhe, was alles sehr oft bedient wird.
Der Halt von der L60 – zudem auch noch auf SFS – kostet nur einen Haufen Zeit.
Ich muss mal amadeo zitieren:
Warum nennt man das dann IC/EC? Darum gehts mir, entweder trennt man die Linie wieder klar als IR ab oder man macht eine IC-würdige FV-Linie draus.
Das ist Stammtischgeschwätz.
Was ist mit den Gäubahn-ICs, die eigentlich EC sein müssten (Bistro wär angemessen). Die halten in allen Knoten (Böblingen, Herrenberg, Rottweil etc.) und das ist auch gut so oder willst Du die Leute zweimal umsteigen lassen, wenn sie von einer Nebenstrecke nach Stuttgart wollen? Und das bloß für 2-3min. weniger Fahrzeit, wo es doch von den Fahrplanlagen gar nicht notwendig wäre.
Dann sind die meisten ECs eher Bummelzüge, so auch künftig Karlsruhe-Frankfurt-Warschau (alias ICE26 Karlsruhe-Stralsund), EC Hamburg-Prag (mit Halten in Wittenberge, Bad Schandau, Decin usw.), ALEX ex IR München-Prag (mit Halt in Landshut, Schwandorf, Furth) usw. Ich glaub der ICE/TGV nach Paris ist eher die Ausnahme. Grenzüberschreitender Verkehr ist fast nie Großstadt-Verkehr.
Auf der Gäubahn macht der IC was der IC macht, weil die Gäubahn beim Thema Kapazität einfach nicht mehr hergibt. Irgendeinen FV Stuttgart-Zürich braucht man, geht halt durch die Einschränkungen nur kombiniert als B-Verbinder samt NV-Freigabe. Und die IC2 da als „EC“ zu bezeichnen wäre eh ein schlechter Witz, da kringelt sich die SBB vor Lachen.
Der ALEX ist offiziell IR-Ersatzverkehr und hält wie ein IR auf diesem steinzeitlich lahmem Gekurve durch die Oberpfalz. Joah, da legts die scho nieder.
Zwischen Oberhausen und Arnhem wird durchgefahren, durch den Fehmarnbelttunnel wird in Zukunft für viele Züge von Hamburg bis Dänemark Lübeck wohl auch der einzige Zwischenhalt sein. Runter nach Basel hält man Karlsruhe, vielleicht Offenburg oder Baden-Baden, dann nur noch Freiburg. Auf der Dresdner Bahn wird von Berlin bis Dresden durchgerauscht, bald weiter durch einen Basistunnel bis Aussig. Aber nein, schnellen internationalen Verkehr gibts nicht.
Naja die ICEs nach Basel als „internationalen Verkehr“ zu bezeichnen…
Der internationale Verkehr lässt halt nicht immer zu, dass man sich da auf Großstadt-Verkehr beschränkt. Das fängt schon damit an, dass Du zwischen Regensburg und Pilsen durchfahren müsstest. Für wen ist der Zug dann aber gedacht? Da nimmt man sich lieber die 10min. und nimmt alle Knoten mit, damit man durch den Fahrgastwechsel und die Pendler die Züge auffüllt.
Du hast nicht überall so eine lange, reine HGV-Strecke wie Frankfurt/München-Paris.
Und auch hier glaube ich, wäre man besser daran, wenn man unterwegs noch Neustadt und Homburg mitnehmen würde. Du hast viele Pendler nach Frankfurt, Mannheim und Saarbrücken, die Du damit ansprichst. Der RE alleine ist nicht ausreichend getaktet und fährt nur 160 auf weitgehend HGV-tauglichen Strecken…
Solange sich zwischen Schwandorf und Plzen nix tut, ist der alex genau das richtige, habe auch nix anderes behauptet. Arschlahm ist es halt wegen der Strecke und zweimaligen Richtungswechsel (samt Umspannen oder Flügeln) in Regensburg und Schwandorf.
Dann führt man einen RE200 ein und lässt den TGV nach Saarbrücken weiter TGV sein, auf der Riedbahn hat man dann für so einen RE mit der NBS genug Platz. Der TGV/ICE nach Paris ist Schnellverkehr, und deswegen steigen da auch Leute ein.
Das wird schwierig werden für einen weiteren RE sinnvolle Fahrplanlagen zu finden. Der ICE hat im wesentlichen die gleichen, wie der RE. Die Züge fahren alternierend.
ICE über die SFS, RE dann wieder über die entlastete Riedbahn. In der Pfalz kann man ja so die 200er-Abschnitte nutzen.
„Deutschland ist nicht Frankreich“ – den Slogan trage ich auch mit, aber ist es nicht absurd, wenn so ein Zug zwischen Paris und Saarbrücken bis auf 1x Forbach amn Tag ohne Halt durchrauschen, und in Deutschland wird jede Mittelstadt mitgenommen?
In diesen Zügen hast du recht viele Geschäftsreisende und allgemein Kunden, die fürs Premium-Segment bereit sind. Die wollen Ruhe und empfinden Pendlerstürme und viele Zwischenhalte mit der Unruhe der Fahrgastwechsel als störend. Sollte die SNCF da noch nen Ouigo drüberschicken wollen kann der meinetwegen auch in Homburg halten, aber bitte nicht den ICE/TGV. Der deutsche Abschnitt ist langsam genug.
Der ICE/TGV wäre mit Halten in Homburg und Neustadt 6min. langsamer. Ist das dann kein Schnellverkehr mehr?
Achso und RE und ICE/TGV haben die gleichen Fahrplanlagen und Anschlüsse. Das rasen ist für die Knoten gar nicht essentiell.