Beschreibung des Vorschlags
Ähnlich wie in meinem Vorschlag zur Umfahrung des Frankfurter Südbahnhofs sehe ich auch in Hanau eine ähnliche Konstellation: Ein Bahnhof, der einen Knoten im Netz darstellt, dabei kapazitativ überlastet ist und so zu Flaschenhals wird und bei dem eine historisch gewachsene aber heute unglückliche Zusammenführung verschiedener Strecken die Nutzbarkeit weiter einschränkt/die Komplexität erhöht. Durch die Mischnutzung potenzieren sich diese Probleme noch.
Für die Umfahrung von Hanau gibt es mehrere Vorschläge, die allerdings immer den Personenverkehr, in aller Regel den Fernverkehr betreffen. Explizit erwähne ich hier nur einen dieser Vorschläge, möchte aber den Hinweis nicht vergessen, dass es erheblich mehr gibt 🙂
Maßnahmen
Basis meines Vorschlags ist der Vorschlag von intertrain. Dessen Streckenführung in Variante II gefällt mir grundsätzlich sehr gut, ich würde sie nur dahingehend abwandeln, dass ich statt der Verbindungskurve aus Richtung Bruchköbel nach Osten lieber eine höhenfreie Verbindung nach Westen – Richtung Güterbahnhof Frankfurt Ost bzw. im weiteren Verlauf zu der von mir vorgeschlagenen neuen Umfahrung von FFM Süd bauen würde.
Warum dann ein ganz neuer Vorschlag? Trotz der gleichen Streckenführung zielt mein Vorschlag in eine ganz andere Richtung, nämlich auf den Güterverkehr. Der Personenverkehr kann die Knoten letztlich nur zum Teil meiden, da er ja die Personen erreichen muss, die er befördern soll. Wie in den Kommentaren zum intertrain Vorschlag richtig angemerkt sind zudem die Vorteile aus spezifischen Hochgeschwindigkeitsstrecken eher gering, da immer der Konflikt zwischen der Erschließung und einer möglichst schnellen/direkten Fahrt besteht. Im Gegensatz dazu würde eine Herausnahme der langsamen und schwerfälligen Güterzüge die Knoten viel stärker entlasten. Dass die Güterzüge außen herum fahren wäre sowohl im Sinne des Knotens, als auch der Fahrgäste/der Personenzüge und nicht zuletzt der Güterzüge/ihrer Kunden selbst. Statt eines Konflikts die bessere Lösung für alle. Vor allem gesamtwirtschaftlich hätte das Ganze erheblichen Mehrwert, da die Kapazität und Pünktlichkeit steigen. Aber auch betriebswirtschaftlich käme dieser Vorschlag als Güterstrecke günstiger, da diese nicht für 200 km/h ausgelegt sein muss.
Konzept
Idee ist, dass durchgehende Züge aus Richtung Osten/Norden direkter und störungsfreier zum Güterbahnhof FFM Ost und darüber hinaus auf die von mir vorgeschlagene Umfahrung kommen. Die Entflechtung entlastet den Knoten Hanau und reduziert auch dort die Verspätungen der Personenzüge. Zudem schafft es dort die Kapazitäten, die bei angedachten/geforderten Ausbaumaßnahmen von Zulaufstrecken notwendig wären (Verdichtung des Takts auf der Odenwaldbahn, dichterer Takt Kahlgrundbahn, S-Bahn nach Wolfgang, …)
Herausforderungen
Da die Strecke weitestgehend oberirdisch läuft, wäre sie relativ kostengünstig. Mit der eher abseitigen Lage wäre wohl bei stellenweiser Einhausung und Lärmschutzwänden kein weiterer Protest zu erwarten. Allerdings ist der Gewinn durch mehr Kapazitäten und geringere Störungsanfälligkeit eher indirekt. Eine Umsetzung würde politische Rückendeckung erfordern. Aus meiner Sicht würde sich eine Bündelung mit meinem Vorschlag zur Südumfahrung in Frankfurt anbieten, da man so eine geschlossenes Konzept für alle Verkehre Richtung Osten hätte.
Das klingt für mich nach einem sehr sinnvollen Konzept. Ich persönlich würde mir noch wünschen, dass auch Güterverkehr in Richtung der Main-Spessart-Bahn aufgenommen werden kann. Hierfür schweben mir drei Optionen vor (aufsteigend nach baulichem Aufwand und Nutzen)
1. Eine Kurve östlich der Ausfahrt Hanau-Nord, welche nördlich des Bahnhofs Hanau-Nord auf die Strecke aus Richtung Bruchköbel trifft. Ab hier werden die Züge über Rauschwald in Richtung Großkrotzenburg geleitet.
2. Eine Kurve bei Wolfgang von deiner Umgehungsstrecke nach Süden. Die Züge können dann über Rauschwald in Richtung Großkrotzenburg geführt werden. Um weitere Behinderungen durch durch diese Führung zu verhindern wären Überwerfungsbauwerke nötig.
3. Eine Führung ab dem Hanauer Kreuz parallel zur A45. Aufgrund des Naturschutzgebietes Schifflache und des Großkrotzenburger See ist eine Einfädelung vor Kahl jedoch nicht möglich, dementsprechend müsste die Umgehung wohl bis Rückersbacher Schlucht entlang der A45 geführt werden.
Deine Variante 2. gibt es bereits 🙂 Auf der Karte ist es nicht zu sehen, wenn man es nicht kennt, aber die Strecke von Friedberg überquert die Kinzigtalbahn und in der Kurve kann auf die Verbindungsstrecke (die die Straßen „in den Tannen“ bzw. „Neuwirtshäuser Str.“ kreuzt) abgebogen werden. Diese Verbindung führt auf die Main Spessart Bahn. Züge von Friedberg nach Aschaffenburg und weiter südlich können damit bereits heute um Frankfurt und Hanau herum geführt werden.
Das ist mir bekannt. Mein Gedanke war, diese Verbindung auch für die Führung nach F-Ost zu nutzen, indem man sie (in Wolfgang (Variante 2) oder Lamboy (Variante 1) mit deiner Umgehung verknüpft. Damit könnte man Güterzüge zwischen Frankfurt und Aschaffenburg um Hanau herumführen.
Ah verstanden 🙂 Ja wäre denkbar, allerdings sehe ich hier nicht so viel Verkehr: Der Durchgangsverkehr kann von vorneherein über Groß Gerau Richtung Aschaffenburg geführt werden. Und die Züge, welche wirklich über Frankfurt Ost kommen müssen könnten weiter über den Hanauer Hauptbahnhof – wegen des Zugangs zur Hafenbahn kann der ohnehin nicht ganz vom Güterverkehr abgeschnitten werden
Diese Strecke würde genau wie deine Umfahrung des Südbahnhofs die meiste Zeit komplett verwaist dastehen. Sämtlicher nicht in Ffm selbst haltender Güterverkehr soll nämlich mittels deutlich günstigerer Maßnahmen wie dem Umbau des Abzweigs Steinerts komplett aus dem Knoten rausgehalten werden. Der Güterverkehr ist generell auch schon heute nicht so das riesige Problem in Frankfurt, sondern die Überlastung der ganzen Strecken wird durch den vielfach zahlreicheren Personenverkehrszüge verursacht. Also wenn man schon irgendeine Um- oder Unterfahrung von Hanau errichtet, dann macht die ausschließlich für den Fernverkehr Sinn.
Der Deutschlandtakt sieht zwischen Frankfurt und Hanau pro Stunde und Richtung 8 Fernverkehrszüge und 5 Regionalzüge (ohne die S-Bahnen die eh ihre eigenen Gleise haben) vor, aber nur 2-4 Güterzüge.
Bist Du Dir sicher, dass Du nicht nur die südmainische Strecke in den Zahlen drin hast? Dort ist der Güterverkehr in der Tat kaum von Bedeutung. Auf der nordmainischen Seite sieht das anders aus.
Ansonsten vier Punkte, die Du aus meiner Sicht vernachlässigst:
Gerade der Güterverkehr ist aufgrund der Schwerfälligkeit überproportional (d. h. schon bezogen auf die Anzahl der Züge) für Verspätungen an Knoten mehrerer Strecken wie dem Südbahnhof verantwortlich. Seine Herausnahme brächte einen größeren Hebel als bei Personenzügen. Dort wäre schon viel geholfen, wenn die dogmatische Vorfahrt des Fernverkehrs enden würde.
Aber zurück zu Gütern: Meine Umfahrung um FFM Süd und Hanau HBF würde außerdem alle Züge betreffen. Im Gegensatz zum Steinerts Umbau (ist der eigentlich offiziell geplant?) nicht nur die umfahrenden sondern auch die, die in FFM Ost halten.
Der volkswirtschaftliche Gewinn eines zuverlässigeren und besser fließenden Güterverkehrs wäre viel größer als beim Regionalverkehr und sehr viel größer als beim Fernverkehr.
Mit der Kombination beider Vorschläge – und insbesondere wenn auch eine Verbindung zur Main-Neckar-Bahn machbar ist – könnte auch der Nord-Süd-Verkehr aufgenommen werden und erheblich schneller vorankommen als über Steinerts und dann nach Westen zu fahren. Die Main-Weser-Bahn wäre deutlich entlastet. Und es würden Alternativen geschaffen statt nur alles au eine Strecke zu konzentrieren, wie wir in Rastatt gelernt haben ist das nicht zu unterschätzen.
Nein, das sind die Zahlen für beide Strecken.
Regionalverkehr hält in Hanau und Offenbach bzw Frankfurt-Ost und braucht damit für die Gesamtstrecke Frankfurt-Hanau ungefähr die gleiche Zeit wie ein behinderungsfreier Güterzug. Wohingegen der Fernverkehr durchaus eine Beschleunigung vertragen kann (im Rahmen der noch nicht durchgeführten eisenbahnbetrieblichen Untersuchung der Ostanbindung des Fernbahntunnels und auch im Hinblick auf die Deutschlandtakt-Kantenzeit Frankfurt-Würzburg wird sicherlich auch nochmal eine Geschwindigkeitsanhebung zwischen Frankfurt und Hanau auf 200-230km/h auf die Tagesordnung kommen) und damit von allen Verkehrsarten hier am ehesten eigene Gleise vertrage kann. Zumal er ja wie oben erwähnt auch mit Abstand die meisten Züge im Korridor stellt, nämlich nahezu die Hälfte. Dem Güterverkehr wird wie es wie gesagt über deutlich kostengünstigere Maßnahmen ermöglicht das Frankfurter Stadtgebiet gar nicht erst zu befahren sondern ungestört drumherum zu fahren. Für die wenigen Güterzüge die tatsächlich noch zum Ostbahnhof oder nach Höchst wollen, lohnt sich definitiv keine NBS. NKV-mäßig hätte irgendeine Um- oder Unterfahrung von Hanau also definitiv nur für den Fernverkehr (zumal dann nicht nur ein größerer Entlastungseffekt sondern eine deutliche Fahrzeiteinsparung zu Buche stände) eine Chance.
Die Main-Weser-Bahn bekommt ihre Entlastung durch die bereits im Bau befindlichen und ohnehin schon allein wegen der Probleme im Stammstreckentunnel lange überfälligen separaten S-Bahn-Gleise. Langfristig braucht man vielleicht irgendwann noch einen drittes Gleis Gießen-Friedberg, das wars dann dort aber auch schon.