Beschreibung des Vorschlags
Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wohl sehr teuer werden. Deshalb kann man nach Alternativen suchen.
Hierfür bieten sich ein paar Möglichkeiten an:
- Hauptbahnhof zum Berliner Tor verlegen und dadurch Fernverkehr zurücklegen.
- Neues ICE Betriebswerk in Rothenburgsort bauen und Wendemöglichkeit am Hbf
- Fernbahntunnel statt S-Bahn Tunnel.
Wenn man aber davon ausgeht, dass er kommt, dann solte man die bestmögliche Trasse finden. Ich glaube, dass jetzt eine ganz neue Alternative nicht mehr möglich ist. Nun kann man nur noch die bestmögliche Trasse finden.
Diese Alternative ist anders. Folgendes soll geschehen:
- Bau des Jungfernstiegtunnels zwischen Hbf und Dammtor um die S-Bahn, die sonst auf der Verbindungsbahn wäre, endlich an die Altstadt/Innenstadt anzubinden. Dadurch verkehren am Jungfernstieg (+Rathaus) genausoviele Schnellbahnlinien wie am Hauptbahnhof
- Mehr oberirdische Abschnitte.
VET – Untersuchungsbereich
Das Problem, bei der Trassenwahl ist, dass man den Untersuchungsbereich zu klein gewählt hat. Man hat nur den Bereich zwischen Dammtor und Holstenstraße gewählt (siehe gelb markierter Bereich) Eine mögliche Innenstadtanbindung ist somit gar nicht geprüft worden. Man baut einen Tunnel unter irgentwelchen Stadtteilen, aber die Innenstadt vernachlässigt man. Der Untersuchungsbereich der Varianten muss bis zum Jungfernstieg erweitert werden. Dies ist meine Forderung.
Keine Variante geht in die Innenstadt
Innenstadtanbindung bedeutet nicht längere Tunnel, mehr Kosten und weniger Rentabilität
Wer den vorherigen Absatz gelesen hat, wird sich denken, dass ich den VET noch teuerer machen will, als er in eh schon ist. Nein, dass will ich nicht. Er soll günstiger werden. Hierfür will ich Tunnellänge einsparren.
1. Unnötig lange Tunnel im Westen einsparren
Der VET hat im Westen sehr lange Tunnel. Er soll unterirdisch bis nach Altona (Heute Diebsteich) und Altona-Mitte (Heute Altona) gebaut werden. Hier gibt es jedoch oberirdisch genügend Platz. Man kann einfach die bestehenden S-Bahn Gleise benutzen und 2 neue Gleise für Fern- und Regionalverkehr oberirdisch zum neuen Bahnhof Altona bauen.
Siehe Gesamtlageplan im Westen.
So soll der Tunnel nun bei der Haltestelle Holstenstraße beginnen. Die Varianten verlaufen vorerst unter Straßen bzw. der Bahnstrecke. Dadurch können sie Steigung überwinden. Die Nordvariante und die Mittelvariante hat keinen Tunnel, der unter Häuser geht (Westtunnel nicht Jungfernstiegtunnel). Die Nordvariante kommt auf eine maximale Tiefe von 10 Metern, bei der Mittelvariante ist sogar noch weniger möglich.
2. Oberirdische Strecken zwischen Sternschanze/Schlump und Dammtor
Da die Nord und die Mittelvariante nicht tief verlaufen, kann man sie leicht wieder auftauchen lassen. Dies tun sie zwischen den Haltestellen Schlump/Sternschanze und dem Dammtor. Hier ist genügend Platz vorhanden für 6 Gleise. Es wäre schade, wenn man diesen nicht nutzt.
3. Größerer Nutzen durch Innenstadtanbindung
Der Großteil der Fahrgäste will in die Innenstadt und nicht auf der Verbindungsbahn umsteigen. Dadurch wird die Verbindung attraktiver
4. Entlastung des Hauptbahnhofs
Pendler/Fahrgäste kommen mit der S-Bahn von den Randbezirken/Vororten zum Hamburger Hauptbahnhof. Sie wollen zu einem Ziel, dass nicht an der Verbindungsbahn liegt (der Großteil zumindest) . Nun steigen sie am Hauptbahnhof auf die U-Bahn oder den Citytunnel der U-Bahn um. Dadurch wird der Hauptbahnhof überlastet. Die Bahnsteige werden voll. Einige Fahrgäste fahren nur ein kurzer Stück beispielsweise zum Jungfernstieg. Es gibt zwar viele Linien die den Hauptbahnhof und den Jungfernstieg verbinden (Alle U-Bahnen und die City-S-Bahn), aber Dadurch, dass man am Hauptbahnhof umsteigen muss vergeht viel Zeit und er wird überlastet.
Was soll nun geschehen? Mit dem Jungfernstiegtunnel sind nun alle Schnellbahnlinien am Jungfernstieg. Dies macht diesen zu einem noch attraktiveren Umsteigeknoten. Alle die von der Regionalbahn oder vom Fernverkehr auf die Schnellbahn umsteigen tun dies größtenteils am Hauptbahnhof. Der Bahnhof Dammtor wird durch diesen Tunnel und die U5 auch dieselbe Umstiegsmöglichkeit bieten, allerdings mit weniger Möglichkeiten.
Alle die nun mit der S-Bahn kommen und auf die U-Bahn wollen, steigen am Jungfernstieg um. Hier sind die Wege kürzer, die Bahnsteige leerer und genausoviele S-Bahn und U-Bahn Linien wie am Hauptbahnhof.
Dadurch wird der Hauptbahnhof enorm entlastet. Dies ist bei der aktuellen Variante für den VET nicht der Fall.
Varianten im Vergleich
Nordvariante
Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben:
- Neuer wichtiger Umsteigeknoten am Schlump
- Oberirdisch zwischen Schlump und Dammtor
Nachteile der Variante:
- Längste Variante
- Parkanlagen in der nähe der Haltestelle Schlump werden überbaut.
Mittelvariante
Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben:
- Günstigste Variante
- Bestehender Verlauf bis Dammtor bleibt
- Geringe Tunneltiefe des Westtunnels
- Oberirdischer Abschnitt zwischen Sternschanze und Dammtor
Nachteile der Variante:
- Die Sternschanze ist bereits angebunden
Südvariante
Vorteile der Variante, die andere Variante/n nicht haben:
- Schnelle Fahrzeit
- Kürzeste Strecke
- Durchgehender Tunnel
Nachteile der Variante:
- Lange Tunnelstrecke
- Wenig Haltestellen
- Keine Anbindung des Bahnhofs Dammtor
- Große Kosten
Nur zum Überblick für nicht ortskundige Zielnetz 2030. Die Linien S2, S5 und S6 gehen über die Verbindungsbahn
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Ich bezweifle, dass das sinnvoll/ überhaupt machbar ist: Zum VET laufen jetzt gerade die Planungen. Wieso sollte (absichtlich?) eine schlechtere Variante geplant werden? Es wurden ja durchaus mehrere Korridore geprüft.
Hi Baum,
In den Untersuchungen ist man wiefolgt vorgegangen:
Jetzt gibt es drei Möglichkeiten:
a) Die Innenstadtanbindung wurde sofort verworfen, da man sie als unrealistisch erachtet.
b) Planungen für eine solche Variante sind mir nicht bekannt. Ich habe nur nichts gefunden.
c) Da man am Hbf einen neuen östlichen Bahnsteig neben dem bestehenden haben will, hat man den Untersuchungsbereich nur von hier an ausgewählt. Siehe Karte mit markiertem Bereich.
Was wird wohl der Fall sein ?
Viele Grüße Geomaus007
Das ist am Hbf so wie gezeichnet definitiv unmöglich, da deine Trasse mit der U1/U3 kollidiert. Die U3 ist direkt unter der vorhandenen Gleisebene von Fern- und S-Bahn, die U1 an der Stelle wo du sie kreuzt nochmal ca. 1-2 Meter tiefer. Der geplante VET (von dem man halten kann was man will) ist auf der selben Ebene wie die vorhandene Fern/S-Bahn.
Es wäre sehr spannend, wenn du den Gedanken, dass die Fernzüge mehrheitlich am (heutigen) Hbf die Fahrtrichtung wechseln, näher ausführen würdest, oder verlinken würdest, wo die diese Idee gesehen hast. So für sich stehend klingt das aus Kapazitätsgründen erstmal etwas absurd.
Wo hast du den detaillierten Gesamtlageplan herbekommen?
Von den Downloads auf der DB Seite.
http://www.mehr-bahn-fuer-hamburg.de/VET
Dann auf Aktuelles zur Machbarkeitsstudie gehen (Link hierfür)
Nun die Anlagen öffnen.
Auf Anlage 12.1 Lagepläne klicken
Den Plan Anlage A12.1.1: Übersicht Lageplan mit 9,9 MiB herrunterladen.
Dort sind übrigens noch viele detailierte Pläne. Einfach mal anschauen, was sich dort so findet
Viele Grüße Geomaus007
Da man bei Bahnhöfen in der Regel recht große offene Baugruben auch bei Tunnelstrecken braucht (sieht man ja auch im VET-Konzept), kann ich mir nicht vorstellen, dass man unterhalb der U1 am Jungfernstieg nochmal eine Grube aushebt und dann zeitweise alle querenden Linien einschränkt (die U1 müsste wahrscheinlich ruhen). Dasselbe ist übrigens an der gezeigten Haltestelle am Hauptbahnhof der Fall, wobei diese ohnehin in der gewünschten Tiefenlage auf Grund U1, U3 und dem Wallringtunnel und der Kurvenlage umsetzbar wäre (Es sei denn, man legt den Hauptbahnhof inkl. U-Bahn ein paar Jahr still). Und warum genau soll das jetzt günstiger sein?
Und wie soll eigentlich die Ausfädelung südlich des Hauptbahnhof funktionieren? Bei dir werden die beiden Richtungsgleise zum Hauptbahnhof in den neuen Tunnel ausgefädelt. Soll etwa die flexible Linienführung aufgehoben werden? Der VET mit der Ausfädelung nördlich des Hauptbahnhofs hat den großen Vorteil, dass flexibel von allen Streckenästen auf die beiden Stammstrecken gewechselt werden kann – im dargestellten Plan funktioniert das nicht. Und ich hab auch die Zweifel, dass zwischen der Einfädelung der Strecke aus Hammerbrook und dem Museum für Kunst und Gewerbe noch eine weitere höhenfreie Ausfädelung möglich ist.
Die Vorschläge für einen kürzeren Tunnel im Westen sind auch nicht umsetzbar. Zum einen schließt dein Tunnel direkt an den Bahnsteig Holstenstraße an, welcher weiter westlich über das Straßenniveau führt und somit rampentechnisch gar nicht möglich wäre. Darüber hinaus willst du hier noch ein Gleispaar unterbringen? Es ist übrigens ohnehin im Bereich des Kaltenkirchener Platz der Startschacht für die Tunnelbohrmaschine vorgesehen, welcher auf Grund von bestehenden Platzverhältnissen nicht einfach verschoben werden kann.