Beschreibung des Vorschlags
Edit 2020/03/31: Elbtunnel entfernt, da eigener Vorschlag der Infrastruktur existent: Elbtunnel Altona
1. Gesamtkonzept
Hiermit soll ein Teil meines Entlastungskonzept für Hamburg vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept basiert zum Teil auf hier schon vorgestellten Ideen, die jedoch angepasst und neu kombiniert werden. Wichtiger Bestandteil ist der Vorschlag eine S-Bahn auf der Grindellinie einzurichten.
Weiterhin greift dieser Vorschlag greift auf das Konzept der Alsterquerung von amadeo zurück, welches er für eine etwas südlichere S-Bahn-Linie vorgesehen hat, zu finden in der Beschreibung dieses Vorschlags.
Mit der Umnutzung der beiden S-Bahn-Gleise auf der Verbindungsbahn für die Fernbahn werden die Kapazitäten dort deutlich erhöht.
Damit ergibt sich gesamthaft folgende Situation:
Vorteile
+ Entlastung der Verbindungsbahn durch Viergleisigkeit für die Fernbahn
+ Entlastung des Hauptbahnhofs durch entweder
- zusätzliche Stumpfgleise aus Richtung Süden oder
- gleichmäßige Verteilung der Verkehre aus beiden Richtungen (dieser Vorschlag)
+ Anbindung der im Busverkehr stark überlasteten Grindellinie an den SPNV
+ Entlastung des Bereichs Hamburg Hbf – Harburg. Bei Verlängerung Richtung bis Buchholz/Sprötze (siehe urspr. Tunnelvorschlag) ebenso Entlastung des Bahnhofs Harburg
Somit werden die größten bestehenden Engpässe im Hamburger Zentrum gelöst. Und das mit Hilfe eines Tunnels für die S-Bahn, welcher in ähnlicher Form für die die U5 eh geplant wäre und dem entsprechend „kostenlos“ ist. Zusätzliche Kosten entstehen nur für die Stumpfgleise am Hbf und dem zugehörigen Straßenverlegungskonzept bzw. dem Elbtunnel.
Nachteil
– Verbindungsbahn wird (weitestgehend) vom S-Bahn-Verkehr befreit. Für die nicht mehr (so häufig) bedienten Stationen erfolgt ein Ersatzkonzept.
2. Dieser Vorschlag
Einige Inhalte dieses Vorschlags wurden bereits vorgeschlagen. Es sind zum einen die viergleisige Nutzung der Verbindungsbahn für die Fernbahn (Vorschlag amadeo) und zum anderen der Tunnel Altona – Altenwerder. Allerdings weist dieser Vorschlag einige Optimierungen oder Abweichungen auf, u.a da er in Zusammenhang einer Verlegung der S-Bahn auf die Grindellinie steht.
Die Abweichung bestehen zu amadeos Vorschlag der viergleisigen Verbindungsbahn vor allem in folgenden Punkten:
- Keine geplante Durchbindung von Regionalzüge im Hamburger Hbf und daraus resultierend:
- Kein Linienbetrieb bzgl. östlich des Hbf durchgehende Linien sondern Sortierung zwischen schnellen und langsamen Verkehren (s.u.)
- Keine Erweiterung des Bf Dammtor auf sechs Gleise
- Zusätzlicher Regionalhaltepunkt am Bahnhof Sternschanze zur Verbindung nach Dammtor/Hbf und Umsteigemöglichkeit zur U3. Optional: Umstieg S-Bahn (S20) in den Regionalverkehr (siehe S-Bahn-Vorschlag).
Betriebskonzept Fernbahn:
Nördliche zwei Gleise für S-Bahn/RB-Linien aus/nach (Angaben in Klammern als zukünftig mögliche und wünschenswerte Durchbindung bei entsprechender Elektrifizierung oder alternativen Antriebstechniken):
- RB Itzhoe (-Heide) mit Teil Wrist (- Kellinghusen)
- RB Stade (- Cuxhaven)
- RB Bremen
- S3 Stade
= Drei RB-Linien im Stundentakt, welche somit einen 20 min-Takt ergeben, im Wechsel dazu die S3 welche ebenfalls im 20 min Takt (10 min-Takt HVZ) verkehrt. Die RB-Linien halten alle in Hbf – Dammtor – Sternschanze und Diebsteich/Altona bis auf die Station Holstenstraße ergibt sich an den Stationen der Verbindungsbahn ein 10 min-Takt (5 min-Takt HVZ).
Südliche zwei Gleise für den RE und Fernverkehr von/zum Hamburg Hbf
- nach/aus dem Nordwesten (mit Halt in Hbf, Dammtor und Diebsteich):
- Kiel
- Flensburg – Jütland
- Westerland
- Abstellanlage Eidelstedt
- sowie für durchgehende Verkehre aus/nach Restdeutschland (mit Halt in Hbf, Dammtor) von/nach:
- Lübeck – Kopenhagen
- Schwerin – Rostock
für die das Kopfmachen am Hbf entfällt
Sowie die Direktverbindung Stade/Harburg – Altenwerder – Altona – Diebsteich für einzelne Fernzüge und leichte Güterzüge (siehe Ursprungsvorschlag Elbtunnel)
Für den durchgehenden Fernverkehr kann ein Entfall des Halts Dammtor in Erwägung gezogen werden.
Nachteil
– Verbindungsbahn wird (weitestgehend) vom S-Bahn-Verkehr befreit. Für die nicht mehr (so häufig) bedienten Stationen erfolgt ein Ersatzkonzept.
Ich staune nicht schlecht, dass trotz der sehr ausführlichen und eindringlichen Hinweise, dass das mehr als ein „Nachteil“ ist, sondern ein schwerwiegendes Konzeptproblem, das bei Realisierung die City-S-Bahn auzuknocken droht, dass es also trotz dessen jetzt einen neuen Vorschlag von dir gibt, der wieder genau das enthält. Du hattest mir einst einen unkonstruktiven Umgang mit Kritik und ein zu verschlossenes Ohr vorgeworfen, ich ahne, dass du diesen Vorwurf zumindest an meine Adresse nie wieder richten wirst.
Ähm… Also deinen Kommentar empfinde ich schon als recht unverschämt.
1. habe deine Kritik in dem anderen Vorschlag angenommen und dir Recht gegeben und nicht dauernd widersprochen und jede Kritik abgeblockt.
2. Nehme ich mich mit dem genannten Problem ja genau mit diesem Vorschlag an. Es bleibt ein 10 min-Takt (5-min in der HVZ) auf der Verbindungsbahn für fast alle Stationen bestehen.
Das ist zwar eine gewisse Reduzierung des Angebots auf einzelnen Relationen aber doch ein merklicher Unterschied zu dem vorangegangenen Vorschlag. Durch diesen Vorschlag einschließlich Änderung des S-Bahn-Konzepts löst sich deine Kritikpunkte zwar nicht in Luft auf, werden aber weitestgehend abgemildert. Vergleichen wir mal:
Heute 4 (6) Linien zukünftig 3 (4) Linien zwischen Altona und Hbf (HVZ in Klammern). Dafür aber Ausweitung des parallelen Regionalverkehrs und Umleitung der Verkehrsströme aus dem nördlichen Bereich via Grindellinie und aus dem südelbischen Bereich via Altenwerder, was beides zu einer Reduzierung der Verkehrsaufkommens im zentralen Hamburg führt. Die meisten Fahrgäste kommen ja nicht in Altona aus einem Loch und verschwinden östlich des Hbf wieder, sondern können auch über andere Strecken bedient werden. Und eben das Potential wird mit den 1 (2) Linien, die hier wegfallen, ausreichend bedient. Und für die, die genau diese Verkehrsanbindung zwischen Altona und Hamburg Hbf brauchen, gibt es neben dem ausgeweiteten Regionalverkehr und weiterhin bestehendem S-Bahn-Verkehr auch noch eine Straßenbahn, um die erschließende Funktion zu erfüllen. Diese ist nämlich deutlich günstiger als ein weiterer Tunnel.
Also bitte bitte ein bisschen differenzierter und weniger persönlich, wenn du etwas zu diesem Vorschlag sagen willst.
Ich nehme ja gerne auch Hinweise aus der Community auf und versuche mit Hilfe konstruktiver Kritik Lösungen für die erkannten Problematiken zu entwickeln.
Moment, wie war das? Der Vorschlag hier zeigt eindeutig das komplette Gegenteil!
Warum? Ich habe die Kritik doch berücksichtigt (s.o.). Man muss sie ja nicht gleich vollständig übernehmen.
Übrigens: Dein Elbtunnel ist etwa doppelt so lang wie der Straßentunnel (Steigung), korrekt eingezeichnet. Man würde ihn unter Garantie 2-röhrig bauen, allein aus Sicherheitsgründen macht man das heutzutage so, siehe Schlüchterner Tunnel (extra deswegen eine neue Röhre gebaut). Die vierte Röhre des Straßentunnels hat 550 Millionen gekostet ( https://de.wikipedia.org/wiki/Neuer_Elbtunnel#Erweiterung_–_vierte_Röhre ) . Ist halt einfach kein leichtes Unterfangen, ein Tunnel unter der Elbe. Mit doppelter Länge und 2 Röhren, noch dazu mit Bahntrchnik im inneren, kannst du locker von 1,5 – 2 Milliarden ausgehen, nur für diesen Tunnel. Dafür ist der Nutzen, den er bringt, recht überschaubar. Ich würde so etwas wirklich nur dann in Erwägung ziehen, wenns wirklich gar keine andere Möglichkeit gibt, aber auch wirklich nur dann. Du bist da scheinbar voreiliger
Ein Tunnel Dammtor – Altona wäre wiederum etwa nur halb so lang, hätte aber nur einen recht begrenzten Nutzen, da die anschließenden Kapazitätsengpässe bestehen bleiben. Und falls man dann in 100 Jahren merkt, dass man doch einen Elbtunnel braucht, hat man für die anderen Maßnahmen dann heute schon sehr viel Geld ausgegeben, die man dann nicht mehr unbedingt braucht.
Und er bringt auf jeden Fall mehr Nutzen als „Hamburg 19“ wo vermutlich ähnlich viele Kosten, v.a. durch die Umgestaltung des S-/U-Bahn-Netzes entstehen.
P.S. Links kann übrigens recht einfach mit Strg+K einfügen, dann sind die auch klickbar.
Was genau bringt der Elbtunnel eigentlich?
Güterverkehr: Der kann auch über die Güterungehungsbahn nutzen, der muss weder über die Verbindungsbahn nich durch den Hbf.
Fernverkehr: Fahrzeit von Harburg aus durch diesen Tunnel nach Altona wäre etwa so lang wie auf direktem Weg zum Hbf. Altona-Hbf dauert 9 Minuten. Man kann also davon ausgehen, dass die Fahrt Harburg-Hbf über den Tunnel etwa 9 Minuten länger dauert als direkt. Also würde seine Benutzung sogar die Züge Lübeck-Harburg oder Büchen-Harburg ausbremsen, denn in den 9 Minuten haben die zweimal am Hbf gewendet. Und auch Zügen auf der angedeuteten NBS südlich vom Tunnel würde das nur was bringen, wenn man keine Verbindung zwischen Harburg und dieser NBS herstellt (was angesichts des wichtigen Fernhalts Harburg sicher falsch wäre), ansonsten sind die aich auf dem direkten Weg via Wilhelmsburg schneller.
Regionalverkehr: Wenn bestehende Regionalverkehre da durch geleitet werden, werden sich die Fahrgäste bestimmt riesig bedanken, dass sich die Fahrt zum Hbf um 9 Minuten verlängert. Und zusätzliche Züge wären wieder eine Mehrbelastung, v.a. für den Hbf.
Irgendwie erkenn ich nicht, was der Tunnel überhaupt bringen soll.
„Irgendwie erkenn ich nicht, was der Tunnel überhaupt bringen soll.“
Eine gleichmäßige Verteilung der Belastung des Hbf und damit allgemeine Entlastung.
Aber wie genau soll das erreicht werden?
Zur Entlastungswirkung:
1. Kürzere Bahnsteigbelegungszeit durch Entfall des Kopfmachens für Züge nach Lübeck – Kopenhagen oder Rostock
2. Entlastung durch gleichmäßige Verteilung am Hbf endender Züge. In der Beschreibung sind zwei RB-Linien, die aktuell aus Richtung Süden kommen nun über die Verbindungsbahn vorgesehen, es lässt sich aber natürlich auch anders gestalten.
3. Einzelzüge (hier sehe ich v.a. HVZ-Verstärker aber auch Einzel-FV-Verbindungen) können mit Halt nur in Harburg und Diebsteich am Hbf vorbeigeführt werden und würden so die Grundtakte nicht stören oder längere Wartezeiten haben.
4. Für den leichten Güterverkehr: Entlastung der nur eingleisigen Güterumgehungsbahn und mit einer südlich anschließenden NBS auch des Knotens Harburg.
Fahrzeit:
1. Ja, manche Züge brauchen länger zum Hbf, korrekt. Dies sind aber gegenüber heute zum einen nur die Regionalbahnen und zum anderen werden die westlichen Stadtteile (Altona, Dammtor) dafür um so eher und sogar direkt erreicht und zum anderen ein paar Fernzüge aber nur um wenige Minuten, während das Einsparpotential durch entfallenden Personalwechsel und Entlastung des Hbf deutlich größer ist.
2. Kann mit der NBS Buchholz – Altenwerder – Altona eine Fahrzeitverkürzung erreicht werden. Ein Entfall des Halts Harburg wäre bei einem Halbstundentakt z.B. von jedem zweiten Zug durchaus denkbar.
3. Eine Führung von direkt nach Diebsteich brächte in jedem Fall eine enorme Beschleunigung (10 min ohne NBS, 20 min mit NBS)
4. Züge von Cuxhaven zum Hbf oder Gegenrichtung erhalten sogar eine Fahrzeitverkürzung.
1. Kürzere Bahnsteigbelegungszeit durch Entfall des Kopfmachens für Züge nach Lübeck – Kopenhagen oder Rostock
Eher ungünstig, denn die ECs nach Kopenhagen und die nach Schwerin weiterfahrenden Züge der Linie 26 haben heutzutage nur eine Halbgleisbelegung,das würde dann nicht mehr gehen. Außerdem geht Kopfmachen in 5 Minuten, ein arg viel kürzerer Halt ist im Hamburger Hbf ohnehin nicht sinnvoll, da hier ein sehr großer Fahrgastwechsel stattfindet.
2. Entlastung durch gleichmäßige Verteilung am Hbf endender Züge. In der Beschreibung sind zwei RB-Linien, die aktuell aus Richtung Süden kommen nun über die Verbindungsbahn vorgesehen
Ok. Eine RB aus Stade gibt es bisher nicht, das wäre also sogar zusätzlicher Verkehr. Dass Zusätzlicher Verkehr keine Entlastung bringt sollte dir wohl hoffentlich klar sein. Falls du damit den RE5 aus Cuxhaven meinst: Na da werdem sich die Anwohner der Niederelbbahn sicher riesig freuen, dass sie keine Verbindung mehr nach Hamburg-Harburg haben, wo man Züge nach Süden erreicht, sondern sie in Zukunft die Ochsentour via Hbf machen dürfen.
RB aus Bremen: Nun, wer soll die dann in dem Abshnitt noch nutzen? Wohl nur die, die tatsächlich nach Altona wollen. Wie gesagt, Fahrzeitverlängerung zum Hbf ~9 Minuten, da ist es halt schneller, in Harburg in die S3/31 umzusteigen. Und außerdem: ich stelle mir vor, ich bin ein Pendler aus Hittfeld, und meine (Direkt-)Fahrzeit zum Hamburger Hbf verlängert sich von 15 auf 24 Minuten (+60%). Das ist sicher ganz super.
es lässt sich aber natürlich auch anders gestalten.
Egal wie du es gestaltest, es wird nicht besser. Egal welchen der Regionalzüge du da durch den Tunnel schickst, der betroffene Zuglauf bekommt eine deutliche Fahrzeitverlängerung und wird deutlich leerer, da sehr viele in Harburg in die S3/31 umsteigen.
2. Kann mit der NBS Buchholz – Altenwerder – Altona eine Fahrzeitverkürzung erreicht werden. Ein Entfall des Halts Harburg wäre bei einem Halbstundentakt z.B. von jedem zweiten Zug durchaus denkbar.
Um das verständlich zu machen: hier geht es um die Rollbahn-ICs, die im 30-Minuten-Takt fahren sollen (Soweit Ok), jeder zweite soll durch den Tunnel fahren und dann über eine SFS nach Buchholz. Haken an der Sache: Es bringt nichts. Denn die Rollbahn-ICs bedienen den Hamburger Hbf als Zwischenhalt. Ob sie dabei nun in Fahrtrichtung Bremen von Nord nach Süd durch den Hbf fahren, und bei Fahrt in Gegenrichtung von Süd nach Nord, oder genau umgedreht, macht nach meiner Auffassung keinen Unterschied, was die Belastung des Hbfs angeht.
3. Eine Führung von direkt nach Diebsteich brächte in jedem Fall eine enorme Beschleunigung (10 min ohne NBS, 20 min mit NBS)
Ein Auslassen des Hamburger Hautbahnhofs und Halt nur noch in Diebsteich? Über die Folgen bist du dir doch hoffentlich bewusst? Zudem bringt das nur für das Fahrzeug eine Fahrzeitverkürzung auf dem Weg nach Eidelstedt, für die meisten Fahrgäste nicht, weil sie in Diebsteich auch noch umsteigen müssen nach Hamburg rein.
Sorry, aber der Tunnel bringt halt einfach Nicht Viel.
„Sorry, aber der Tunnel bringt halt einfach Nicht Viel.“
Immerhin schon mal von „überhaupt was“ zu „nicht viel“ überzeugt. Aber doch, er bringt enorm viel. Je nach genauem Zuglauf hat eine Umleitung via eines westlichen Elbtunnels zwar ein paar Nachteile aber deswegen bringt der Tunnel ja nicht weniger.
Zu den Lübeckern/Rostockern: Nichtsdestotrotz bietet der Tunnel ja zwei große Vorteile, zum einen die bessere Erschließung Hamburgs (Dammtor) und zum anderen die Auflösung des Engpasses die nur auf ein Gleis beschränkte Wendemöglichkeit Harburg – Lübeck/Rostock. Und das bei vergleichbaren Fahrzeiten.
Zu den Cuxhavenern: Das genaue Konzept müsste man sich nochmal überlegen (dafür kann ich die Fahrgastströme nicht ausreichend beurteilen), aber es wären ja grundsätzlich alternierende Bedienungen, Flügelungen oder Anschlussverbindungen (ggf. unter Einbeziehung der S-Bahn) möglich.
Zu den Bremern: Auch hier müsste man das Fahrgastpotential mal genauer analysieren: Wollen wirklich alle zum Hbf? Oder profitiert ein größerer Anteil von deutlich kürzeren Verbindungen z.B. nach Altona oder Dammtor, sodass die Fahrzeitverlängerungen zum Hbf für kleinere Orte wie Hittfeld in Kauf genommen werden können? Solche Pauschalargumentationen, wie „Es darf für niemanden irgendeine Verschlechterung geben“ sehe ich immer recht kritisch, da hier ggf. für einige wenige sehr viel höhere Kosten (in diesem Fall etwa denen eines Tunnels Dammtor – Altona) gegenüberstehen.
Eine Führung direkt nach Diebsteich wäre natürlich nur für Züge sinnvoll, die nicht in Eidelstedt enden. Laut Deutschland-Takt kämen dafür die FV 9.1 und/oder die FV 27 infrage. Hier müsste ebenfalls eine genauere Analyse der Fahrgaströme erfolgen.
die Auflösung des Engpasses die nur auf ein Gleis beschränkte Wendemöglichkeit Harburg – Lübeck/Rostock.
Welche nur eingleisige Wendemöglichkeit? Also die ICs Süden-Hamburg-Schwerin (Linie 26) halten auf Gleis 11, 12, oder 13. Das ist für mich mehr als nur ein Gleis. Außerdem, wie schon bereits geschrieben (hast du das etwas nicht gelesen?): Eher ungünstig, denn die ECs nach Kopenhagen und die nach Schwerin weiterfahrenden Züge der Linie 26 haben heutzutage nur eine Halbgleisbelegung,das würde dann nicht mehr gehen. Außerdem geht Kopfmachen in 5 Minuten, ein arg viel kürzerer Halt ist im Hamburger Hbf ohnehin nicht sinnvoll, da hier ein sehr großer Fahrgastwechsel stattfindet.
Bringt also hinsichtlich der Kapazität eher sogar Nachteile, da Vollgleisbelegung statt bisher Halbgleisbelegung.
Okay, den Cuxhavener lass ich dir mal durchgehen, sind wir bei einem stündlichen Zug, der profitiert. Allerdings müsste hierfür die Strecke nach Cuxhaven elektrifiert werden, da du in Altona einen Tunnelbahnhof vorsiehst. Und da auf der Strecke hinter Stade außer diesem einem stündlichen Regiozug nichts fährt, ist es zweifelhaft, ob das ein KNV von >1 hätte.
Wollen wirklich alle zum Hbf? Oder profitiert ein größerer Anteil von deutlich kürzeren Verbindungen z.B. nach Altona oder Dammtor
Diese Logik ist für mich nicht nachvollziehbar. Wenn nicht alle zum Hbf wollen, will ein größerer Anteil nach Dammtor oder Altona? Ich denke die Wahrheit liegt dazwischen: Sicher wollen nicht alle Fahrgäste der Regionalbahn aus Bremen zum Hbf, aber dennoch der größere Teil der Leute nicht nach Dammtor oder Altona. Die meistem wollen eben schon zum Hbf, da er am zentralsten gelegen ist und weil man dort halt viele (um nicht alle zu sagen) innerstädtische Verkehrsmittel/-linien erreicht.
Aber lassen wir das alles mal außen vor, nehmen wir an du hast mit allem völlig recht: Dann haben wir 2 Regionalzüge, die den Hbf von Norden statt von Süden erreichen, dann haben wir eine doch recht überschaubar Anzahl an Fernzügen, die den Hbf als Durchgangshalt bedient statt Kopf zu machen, und eine ebenfalls ünerschaubare Anzahl an Fernzügen, die den Hbf gar nicht mehr erreicht.
Selbst wenn man also alle Probleme mit längeren Fahrzeiten, Vollgleis- statt Halbgleisbelegung, und dem Umgehen des mesitfrequentierten Bahnhofs der Republik durch einige Züge außer acht lässt, ist der tatsächliche Nutzen überschaubar.
„Welche nur eingleisige Wendemöglichkeit?“
Okay, etwas ungenau: Die Züge aus/nach Kopenhagen haben nur eine Möglichkeit zur Fahrt aus/nach Süden zu wenden. In Richtung Büchen besteht neben der eingleisigen Strecke über Berliner Tor noch die Möglichkeit über Rothenburgsort zu fahren.
„hast du das etwas nicht gelesen?“
Doch sehr wohl, halte ich aber für vernachlässigbar oder eher als Vorteil des Tunnels zu sehen. Aber wenn du drauf bestehst: Die Möglichkeit Halbgleisbelegung fällt zwar weg, würde aber andersherum auch zwingend erforderlich machen, nur kurze Züge auf den Linien einzusetzen. Insbesondere im FV ist Wenden betrieblich und ggf. personell immer recht aufwendig und daher nach Möglichkeit zu vermeiden. Die Haltezeit am Hbf ließe sich mit der Maßnahme auf 4 min verkürzen, heute sind es meist 12-13 min.
Etwas undeutlich, „größerer“ sollte kein Komparativ darstellen sondern nur eine unbestimmte „etwas größere“ Menge. Was ich damit sagen wollte: Für Fahrgäste von einem der kleineren Orte (nicht RE-Halte) zum Hbf verlängert sich die Fahrzeit um etwa 5-10 min, aber dafür alle, die in den Westteil der Stadt wollen (einschließlich aller Umsteigemöglichkeiten in Altona, Sternschanze und Dammtor) eine neue Direktverbindung und eine deutlich verringerte die Fahrzeit.
Insgesamt erhält man durch die Verteilung der Züge deutlich mehr Luft und Entlastung am Hbf, da selbst zwei NV-Linien, die von der Süd- auf die Nordseite wechseln den Hbf spürbar entlasten. Und den auf der viergleisigen Verbindungsbahn dann noch vorhanden Gestaltungsspielraum lässt sich auch gut für zusätzliche Linien z.B. nach Soltau/Walsrode, Bremervörde,… nutzen, Elektrifizierung oder alternative Antriebe natürlich vorausgesetzt. Und nicht zu unterschätzen: Man erhält eine zweite Elbquerung und Verbindung nach Schleswig-Holstein, aktuell gibt es ja zu der Verbindung zwischen Hbf und Wilhelmsburg keine akzeptable Alternative, was sich bei größeren Störungen oder Bauarbeiten als enorm wichtig erweisen kann (siehe Rastatt).
Insgesamt erhält man durch die Verteilung der Züge deutlich mehr Luft und Entlastung am Hbf, da selbst zwei NV-Linien, die von der Süd- auf die Nordseite wechseln den Hbf spürbar entlasten.
Ah, jetzt hab ich den Fehler in deinem Gedankengang gefunden. Du bist nämlich offenbar der Meinung, alle Regionalzüge in Richtung Süden würden die Südhälften der Bahnsteige nutzen. Leider hat diese deine Meinung nicht viel mit der Wahrheit zu tun. Dazu mal ein paar Fakten:
16:35 Abfahrt RB nach Lüneburg Gleis 14A-C
16:38 Abfahrt RB nach Bremen Gleis 14D-F
16:53 Abfahrt RE nach Tostedt Gleis 13A-C
16:57 Abfahrt RE nach Uelzen Gleis 13D-F
16:53 Abfahrt RB nach Ahrensburg Gleis 6A-C
16:57 Abfahrt RE nach Büchen Gleis 6D-E
Habe mal einfach wahllos geschaut und schon in einem wahllosen 30-Minuten-Zeitfenster 3 solche Fälle gefunden
Du siehst also, von den Regionalzügen aus Süden werden durchaus auch die Nordhälften der Bahnsteiggleise genutzt, nur dass sie halt kurz vor einem auf der Südhälfte endenden Zug reinfahren und kurz nach dem selben auf der Südhälfte endenden Zug wieder raus, wodurch die Südhälfte der Bahnsteige minimal länger „blockiert“ wird, als wenn auf der Nordhälfte kein zweiter Zug halten würde. Das ist das einzige, was dein Tunnel bringen würde – die minimal längere Blockierung der Bahnsteige der Südhälfte würde wegfallen. Der Entlastungseffekt, der sich daraus ergibt, ist minimal.
Übrigens ist es auch aus genau dem selben Grund fatal, wenn man die wendenden Fernzüge von einer Halbgleisbelegung in eine Vollgleisbelegung ändern würde, was du ja vorsiehst, auch wenn dadurch nur Halbzüge zum Einsatz kommen können – jedoch ist hier meines Erachtens nach der Einsatz von Halbzügen völlig ausreichend.
Wie habe ich denn das Schweigen jetzt zu interpretieren?
Nicht so ungeduldig, nicht jeder hat durchgängig Zeit sich ausführlich damit zu beschäftigen. Solche Nachfragen, nach nur 1,5 Tagen sind schon recht unhöflich.
Zur Sache: Es gibt (oder gab, manche wurden wohl gelöscht) einige Vorschläge, die zur Anbindung einer NBS nach Lübeck/Neumünster einen Tunnel westlich des Hbf gen Norden vorgeschlagen haben um genauso diese Problematik der Ungleichverteilung am Hbf zu umgehen. Genau das gleiche tut dieser Vorschlag auch, nur von eben der anderen Seite. Auch gälte hierfür demnach ebenso das „Halbzug-Argument“. Wobei ich dies nach wie vor nicht als gravierend sehe, ein vier-Minuten-Halt ist auch für eine lange Bahnsteigkante kein viel größeres Problem als eine Wende auf einem kurzen Bahnsteig. Und: Das einzige Gleis für Verbindungen Lübeck <-> Harburg wird sowieso nicht halbseitig benutzt, vmtl. weil die Weichenverbindung von Harburg auf Gleis 8 so weit nördlich liegt, dass hier eh kein Platz für ein weiteren Zug auf dem Nordteil bleibt.
Das mit der den Regionalzügen von der Nordseite aus/gen Süden war mir tatsächlich nicht so ganz klar, zeigt aber wiederum wie wichtig eine solche Entlastung wäre. Denn die von dir dargestellte Konstellation ist extrem verspätungsanfällig, bzw. zeigt erst warum der Hamburger Hbf so ein Engpass ist. Ein Zugabstand von 3-4 min dürfte regelmäßiger Grund für verspätete Abfahrten schon am Startbahnhof sein, bei den Ankünften durch die Eingangsverpätung nochmal weitaus problematischer. Gerade deshalb wäre eine voneinander unabhängige Ein-/Ausfahrt der Züge auf beiden Bahnsteighälften sehr vorteilhaft. Die von dir genannte zusätzliche Bahnsteigbelegungszeit käme noch on top.
Dass du bei Vorschlägen anderer kommentierst, und gleichzeitig auf diese Kommentare unter deinen eigenen Vorschlägen schon recht lange nicht eingehst, workte auf mich eben wie „Schweigen“ daher die beiden Nachfragen. Gilt auch für den S-Bahn-Vorschlag.
Gut kommen wir zur Sache: Der einzige der beiden verlinkten Vorschläge, der existiert, ist von dir selbst. In einer Argumentation einen Bezug auf sich selbst herzustellen und das als Argument vorzubringen führt zu gar nichts. Du sagst damit im Prinzip (sinnbildlich) aus: „Da hab ich das gleiche schonmal behauptet, deswegen stimmts jetzt.“ Und selbst wenn es einen ähnlichen Vorschlag davor einmal gegeben hat, was ich dir ja glaube: Nur weil es auch andere Vorschläge gibt, die ähnlich sind, macht es das nicht sinnvoller. Ein Argumentation nach dem Motto „Aber der da machts in seinem Vorschlag auch so“ halte ich für äußerst fraglich und wenig fundiert.
Wobei ich dies nach wie vor nicht als gravierend sehe, ein vier-Minuten-Halt ist auch für eine lange Bahnsteigkante kein viel größeres Problem als eine Wende auf einem kurzen Bahnsteig.
Wenn aber der wendende Fernzug mit einem endenden Regionalzug aus Norden am gleichen Gleis steht, dann ist es das schon.
Und: Das einzige Gleis für Verbindungen Lübeck <-> Harburg …
Ich verstehe überhaupt nicht, warum du darauf immer immer wieder zurück kommst. Es gibt aktuell 2, in Worten zwei Fernzugpaare am Tag, die von Hamburg-Harburg nach Lübeck fahren. Natürlich kann das mit dem Fehmarnbelttunnel mehr werden, ich habe dazu einmal einen recht ausführlichen Vorschlag erstellt, der aber vorsah, diese Züge dann von Gleis 11-14 aus via Rothenburgsort und Güterring nach Lübeck fahren zu lassen. Für diesen Vorschlag wurde ich interessanterweise ausgerechnet von Dir sehr heftig kritisiert.
Das mit der den Regionalzügen von der Nordseite aus/gen Süden war mir tatsächlich nicht so ganz klar
Da stelle ich mir aber dann die Frage, wie man denn ein Entlanstungskonzept erarbeiten kann, wenn man sich vorher nicht mal über die Belastung informiert. Rechercheaufwand um das herauszufinden wären 2 Minuten gewesen. Aber gut, darum solls jetzt gar nicht gehen.
Gerade deshalb wäre eine voneinander unabhängige Ein-/Ausfahrt der Züge auf beiden Bahnsteighälften sehr vorteilhaft. Die von dir genannte zusätzliche Bahnsteigbelegungszeit käme noch on top.
Okay, dann fassen wir mal zusammen, was der Tunnel bringt: Die zwei Regionalzuglinien, die du da durchschicken willst, werden pünktlicher, da sie nicht mehr von einer anderen Linie abhängig sind, dafür erhält eine der beiden Linien eine deutlich längere Fahrzeit auf ihrem Weg zum meistgenutzten Bahnhof der Bundesrepublik. Dazu werden durch den Wegfall der zusätzlichen Bahnsteigsbelegungszeit durch diese beiden Linien minimale Kapazitäten frei, und zwar alles zusammen gerechnet 12-16 (3oder4 x 2 x 2) Minuten pro Stunde auf den gesamten Bahnhof verteilt. Selbst wenn man diese „gewonnen“ Minuten auf ein einziges Halbgleis bündeln würde, reicht das nicht einmal für einen einzigen zusätzlichen endenden Regionalzug, es sei denn, er soll eine so kurze Wendezeit haben, dass wirklich jede Verspätung in die Folgeleistung übertragen wird. Zusätzlich könnem ggf. einzelne Fernzüge Richtung Norden den meitgenutzten deutschen Bahnhof umgehen, was zwar zu geringfügiger Entlastung führt, die jeweiligen Züge aber unattraktiver macht.
Fazit: die Pünktlichkeit von zwei Regionalzuglinien wird verbessert und es werden eher überschaubare Kapazitäten geschaffen. Dass der volkswirtschaftliche Nutzen davon so hoch ist, dass er die Nachteile wie verlängerte Fahrzeiten und Kosten von deutlich über eine Milliarde Euro, eher zwei Milliarden Euro (siehe weiter oben) rechtfertigt, halte ich für gänzlich ausgeschlossen. Und dass sich solche Projekte in ihrem volkswirtschaftlichen Nutzen rechnen müssen, ist dir selbst bestens bekannt.
Natürlich wirst du jetzt wie immer sagen „Das müsste man mal prüfen“ , von solchen Sprüchen halte ich aber rein garnichts, da sie die Kommentarfunktion von LiniePlus zur Makulatur machen, denn dann kann man gleich sagen „Jeder darf alles vorschlagen, ob es sinnvoll ist müsste man dann halt prüfen, Nutzermeinungen hin oder her, daher brauchen wir die gar nicht“
Also wenn ich mich recht entsinne, habe ich genau einen einzigen Kommentar, der aus einem Wort und einem Smiley bestand in der Zwischenzeit hinterlassen. Und selbst wenn es mehr gewesen sein sollten, kommt es durchaus mal vor, dass man gerade keine Zeit oder Lust hat, eine für einen etwas komplizierteren Sachverhalt wie hier, die nötige Recherche zu betreiben oder Gedanken zu machen. Ist schließlich verwendete Freizeit, in der jeder machen kann, was er will. Daher bitte in Zukunft auf solche Kommentare verzichten.
Tut mir leid, wenn ich die Vorschlagskette nicht für dich nachvollziehbar darstellen kann, ich kann dir nur versichern, dass ich nicht der erste war, der eine bessere Anbindung der Westseite von HH-Hbf zur Entlastung vorgeschlagen hat. Ich selbst wäre ja auf die dort aufgeführte Argumentation gespannt. In jedem Fall ist dieser Vorschlag der erste, wo das Prinzip, dass eine gleichmäßigere Verteilung eine Entlastung bringt, infrage gestellt wird.
„Für diesen Vorschlag wurde ich interessanterweise ausgerechnet von Dir sehr heftig kritisiert.“
Ich habe aber keine grundsätzliche Fortführung über Hamburg hinaus kritisiert, nein ich habe sie sogar ausdrücklich begrüßt, sondern lediglich eine derart lange Linienführung als nachteilig bzw. problematisch angesehen. Dich habe ich übrigens dafür nie kritisiert, ich weiß nicht, wie du darauf kommst.
Wenn wir mal von einer zweistündlichen Verbindung Harburg – Lübeck ausgehen, ggf. plus Durchbindungen einzelner Züge in Tagesrandlagen und plus Saison-ICs nach Fehmarn und außerdem einer zweistündlichen Verbindung Harburg – Schwerin, hätten wir schon 2+X Verbindungen/Stunde, die über Gleis 8 oder die ebenfalls eingleisige Güterumgehungsbahn und Hafenbahn abgewickelt werden müssten. Und auf letztereren ist auch nicht unendlich viel Platz zwischen den Güterzügen, zudem kommen einige höhengleiche Kreuzungen im südlichen Bahnhofskopf von Hamburg. Da kann mit einer Führung der Züge aus Westen in den Hbf bzw. Gegenrichtung schon eine Entlastungswirkung erzielt werden.
„Fazit: die Pünktlichkeit von zwei Regionalzuglinien wird verbessert und es werden eher überschaubare Kapazitäten geschaffen.“
Mein vorgeschlagenes Regionalzugkonzept mit der Verlegung zweier Linien von der Ost- auf die Westroute war auch nur eine mögliche Anbindung, die ich am sinnvollsten hielt. Möglich wäre natürlich auch noch anderes. Insbesondere ergäbe sich die Kapazität auf den Zulaufstrecken für zusätzliche Züge wie z.B. die von Linus vorgeschlagenenen Linien nach Bremervörde oder Soltau (- Hannover).
„Kosten von deutlich über eine Milliarde Euro“
Gewissermaßen entstand dieser Vorschlag ja als Alternative zu Linus Vorschlag. Und dieser bringt auch „nur“ eine gewisse Entlastung des Hbf bei mindestens genauso hohen Investitionen.
„Natürlich wirst du jetzt wie immer sagen „Das müsste man mal prüfen“
Mit dem „Prüfen“ meine ich lediglich, dass wir hier einiges nicht ausreichend beurteilen können und deine Kontra-Argumente durchaus korrekt sind, allerdings gegenüber den Vorteilen und auch Kosten von anderen Möglichkeiten abzuwägen sind. Da wir schlicht und ergreifend die benötigten Werkzeuge nicht zur Hand haben, können wir lediglich Einschätzungen abgeben und dafür sind die Kommentare da.
Und dieser bringt auch „nur“ eine gewisse Entlastung des Hbf bei mindestens genauso hohen Investitionen.
Also die Gleichsetzung der Entlastung deiner Umverteilung mit der Entlastung durch einen komplett neuen Hauptbahnhof ist schon wirklich sehr schrill. Besonders, da zweiteres ja auch die Überfüllung des Hauptbahnhofs in Sachen Personen bekämpft, ein Problem, das in der Presse und der öffentlichen Meinung wesentlich präsenter ist als die Überlastung der Gleise, was für die Akzeptanz eines solchen Großprojekts eine große Rolle spielt.
Mein vorgeschlagenes Regionalzugkonzept mit der Verlegung zweier Linien von der Ost- auf die Westroute war auch nur eine mögliche Anbindung, die ich am sinnvollsten hielt. Möglich wäre natürlich auch noch anderes.
Auf so etwas unkonkretes kann man aber als Kommentator nicht eingehen. Und nur so: Jeder Regio aus Süden (Buchholz/Lüneburg), den du da durch schickst, hat eine deutlich längere Fahrzeit zum Hbf als heute. Bedenke das.
Insbesondere ergäbe sich die Kapazität auf den Zulaufstrecken für zusätzliche Züge wie z.B. die von Linus vorgeschlagenenen Linien nach Bremervörde oder Soltau (- Hannover).
Auf den Zulaufstrecken, aber nicht im Hbf.
Also insgesamt entspannt das die Situation etwas, schafft aber wenig neue Kapazität um zukünftigen Verkehrsbelastungen langfristig (!) gewachsen zu sein. Das ist halt für so ein Milliardenschweres Großprojekt deutlich zu wenig. Auch mit ganz ganz viel gutem Willen und beide Augen ganz doll zudrücken seh ich da nicht ansatzweise ein positives Verhältnis von Kosten und Nutzen.
„Also die Gleichsetzung der Entlastung deiner Umverteilung mit der Entlastung durch einen komplett neuen Hauptbahnhof ist schon wirklich sehr schrill.“
Na wahrscheinlich ist die Entlastungswirkung nicht genauso groß, ist aber die Frage ob sich z.B. der Milliardste Euro für eine zusätzliche Entlastung noch ebenso lohnt wie der 500.000ste Euro ist dann näher in einer KNU zu untersuchen. Auch sind am Hbf ja einige Maßnahmen möglich, bzw. vorgesehen, die diesen entlasten können, wie z.B. die S4, welche einen Beitrag zur Entlastung der Fernbahn leistet. Ob man dann zusätzlich noch einen neuen Hbf braucht, bezweifle ich ein wenig.
„Besonders, da zweiteres ja auch die Überfüllung des Hauptbahnhofs in Sachen Personen bekämpft“
Und auch hierfür ließen sich am aktuellen Hbf noch einige Maßnahmen realisieren. Offiziell überlegt wird da schon einiges, für denkbar halte ich auch, dass man 1-2 Bahnsteige mittels eines Querbahnsteigs in der Mitte verbindet und somit Stumpfgleise für den NV schafft. Genauer zu untersuchen wäre, dabei inwiefern man diese Querbahnsteige flexibel gestaltet, sodass man sie mit geringerem Aufwand wieder beseitigen kann.
„Auf so etwas unkonkretes kann man aber als Kommentator nicht eingehen.“
Tut mir leid, aber dies hier ist ja nur ein Infrastrukturvorschlag, der Möglichkeiten aufzeigen soll. Wie diese genau genutzt werden, muss hier ja nicht unbedingt festgelegt werden. Ist ja eher so als Idee gesehen, falls du eine andere/bessere hast, bin ich für eine solche gerne offen.
„Auf den Zulaufstrecken, aber nicht im Hbf.“
Korrekt, aber wenn man sich z.B. die teilweise über 15 minütige Standzeit der ICs Bremen – Rostock anschaut, hat man nicht das Gefühl, dass die Züge den Hbf so schnell wie möglich wieder verlassen sollen.
„schafft aber wenig neue Kapazität um zukünftigen Verkehrsbelastungen langfristig (!) gewachsen zu sein.“
Wenn man hier Verkehre noch deutlich ausweiten will, kann man diese gerne auf die Strecke Harburg -Tunnel- Diebsteich legen, da sind nämlich langfristig noch einige freie Kapazitäten. Und für diese zusätzliche Verbindungen sollte es auch kein großes Problem sein, den Hbf nicht anzufahren oder längere Fahrzeiten zu aufzuweisen.
Also insgesamt: Ja, es kann natürlich sein, dass dieser Vorschlag nicht die bestmögliche Lösung zur Engpässe darstellt, aber ich finde er hat durchaus seine Berechtigung und man sollte ihn durchaus berücksichtigen, wenn man mal die verschiedenen Varianten zur Engpassbeseitigung im Hamburger Stadtgebiet vergleicht. Und ich hoffe, dass ich dir deutlich machen konnte „[…] was der Tunnel überhaupt bringen soll.“
Für den leichten Güterverkehr: Entlastung der nur eingleisigen Güterumgehungsbahn und mit einer südlich anschließenden NBS auch des Knotens Harburg.
Mir ist nicht bekannt, das die Güterungehungsbahn ünerlastet wäre und eine Entlastung bräuchte. Wenn doch, wäre es nicht Minimal leichter, sie (wieder) zweigleisig auszubauen (war sie schonmal, die meisten Brücken des 2. Gleis sind noch da).
Die NBS soll doch nach Buchholz führen und nicht nach Maschen? Sollen die Güterzüge in Buchholz die Fahrtrichtung wechseln oder was?
Der Tunnel ist auch vorrangig nicht für den Güterverkehr gedacht. Aber es wäre ein gewisser Nebeneffekt, der noch zusätzlichen Nutzen für den Tunnel brächte. Züge nach Maschen sollen natürlich ab Altenwerder über Harburg fahren.
Ach wo wir hier schon das Thema Güterverkehr haben: Wie siehts eigentlich steigungstechnisch aus? Dein Nordportal liegt 23 Meter ü. NN, der Autobahntunnel (an dem würd ich mich mal orientieren) geht auf 27 Meter u. NN runter. Also 50 Metet Höhenunterschied hast du zu überwinden Zwischen Nordportal und Elbe hast du 2 Kilometer Platz, aber auch in Altona noch eine Station, in deren Bereich es möglichst ebenerdig zugehen sollte, und in Folge dessen auch 4 (!) Übergangsbögen. Ich glaube, da strebst du eher der 4%-Marke entgegen, als dass du da Güterverkehr stattfinden lassen kannst.
Zu den Steigungen habe ich die Berechnungen recht nachvollziehbar in dem Ursprungsvorschlag dargestellt. Allerdings hast du Recht, ich habe den Haltepunkt einschließlich der zwei Übergangsbögen (die beiden äußeren sind nicht relevant) nicht mit einberechnet.
Als Lösung hierfür könnte man überlegen, die Gleise schon südlich des Haltepunkts verzweigen zu lassen, für eine steilere Strecke mit Halt Richtung Verbindungsbahn und für eine mit geringerer Steigung nach Diebsteich. Oder man lässt es halt mit den Güterzügen, wobei man dann prüfen müsste, ob sich der Abzweig Richtung Diebsteich überhaupt noch lohnt.
Gefällt mir. Ich hatte ja ähnliches auch schon im Rahmen eines erweiterten Y-Trassen-Vorschlages gezeichnet, aber der ließe sich auch mit Alpha-E, etc. realisieren. Finde es aber ehrlichgesagt besser, wenn man schon eh einen Tunnel unter die Elbe baut, diesen direkt bis Sternschanze zu verlängern, denn dann kann man ja auch die S-Bahn vollständig auf der Verbindungsbahn belassen. Für Dammtor gibt es ja den entsprechenden Umbauvorschlag mit kurzem S-Bahn-Tunnel.
Zu „Irgendwie erkenn ich nicht, was der Tunnel überhaupt bringen soll.“ und „Aber wie genau soll das erreicht werden?“
Der Hbf wird aktuell aus Richtung Süden von deutlich mehr Regionalverkehren und FV angefahren, als welche in Richtung Norden durchgebunden werden (Norden: 2x Kiel, 1x Wrist/Elmshorn pro Stunde, in Richtung Süden allein 4x Regios nach Harburg, 4x Lübeck, 1x Büchen, usw.; der FV nach Süden noch on top). Durch einen Elbtunnel können einige Linien aus dem Süden auch das „nördliche“ (von Dammtor kommende) Ende des Hbf erreichen, somit erreicht man eine gleichmäßige Auslastung. Und das bedeutet wiederum eine Entlastung, v.a. von dem südlichen Zuläufen!
Wie bereits gesagt (liest das denn eigentlich niemand?):
Fernverkehr: Fahrzeit von Hamburg-Harburg aus durch diesen Tunnel nach Altona wäre etwa so lang wie auf direktem Weg vom Harburg zum Hbf. Altona-Hbf dauert 9 Minuten. Man kann also davon ausgehen, dass die Fahrt Harburg nach Hbf über den Tunnel etwa 9 Minuten länger dauert als direkt via Wilhelmsburg. Also würde seine Benutzung sogar die Züge Lübeck-Harburg oder Büchen-Harburg ausbremsen, denn in den 9 Minuten haben die zweimal am Hbf gewendet. Und auch Zügen auf der angedeuteten NBS südlich vom Tunnel würde das nur was bringen, wenn man keine Verbindung zwischen Harburg und dieser NBS herstellt (was angesichts des wichtigen Fernhalts Harburg sicher falsch wäre), ansonsten sind die auch auf dem direkten Weg via Wilhelmsburg schneller. Auch kapazitiv macht es genau gar keinen Unterschied, da ja die Fernzüge den Hbf als Zwischenhalt bedienen und nicht dort enden. In welche Richtung sie dabei fahren, hat auf die Kapazität des Bahnhofs – genau gar keinen Einfluss.
-> macht also wohl kaum Sinn hier Fernzüge durchzuleiten, schon gar nicht in dem Irrglauben, damit die Kapazität im Hbf zu steigern
Regionalverkehr: Wenn bestehende Regionalverkehre da durch geleitet werden, werden sich die Fahrgäste bestimmt riesig bedanken, dass sich die Fahrt zum Hbf um 9 Minuten verlängert. Beziehungsweise gar nicht und in Harburg in die S3/31 umsteigen, wenn sie nicht gerade nach Altona wollen. Und zusätzliche Züge wären wieder eine Mehrbelastung, v.a. für den Hbf.
-> Macht wohl kaum Sinn hier Regionalzüge durchzuleiten, da kann man sie auch gleich in Hamburg-Harburg enden lassen.
Der Tunnel wären Milliarden für sehr wenig Nutzen.
„macht also wohl kaum Sinn hier Fernzüge durchzuleiten, schon gar nicht in dem Irrglauben, damit die Kapazität im Hbf zu steigern“
Das Beispiel ist falsch: alles aus Richtung Bremen fährt über die NBS zum Elbtunnel und dann direkt zum Hbf. Das ist ja dann sogar eine Beschleunigung. Und allein weil dann die Linie 30/31 ohne Richtungswechsel alle 1-2h weiter nach Rostock fahren kann, haben wir hier schon eine Entlastung der Hbf. Aber die Entlastung im Fernverkehr ist ja nicht ganz so stark, da sowieso schon quasi alle Züge durch den Hauptbahnhof durchgebunden werden.
„Macht wohl kaum Sinn hier Regionalzüge durchzuleiten, da kann man sie auch gleich in Hamburg-Harburg enden lassen.“
Grob geschätzt wird Buchholz – Hbf über Harburg gleich schnell wie über den Elbtunnel mit Halt in Moorburg und Harburg sein. Cuxhaven wird sicherlich auch beschleunigt. Insgesamt wird also durch die Durchbindung keine Fahrzeit NV verschlechtert! Aber viel wichtiger ist ja auch kapazitive Entlastung: Dir ist doch hoffentlich klar, dass 10 Regionalzüge, welche im Bahnhof 10-30 Minuten ein Gleis besetzen, die Infrastruktur mehr belasten bzw. auslasten, als 1o Regionalzüge, die 3-4min halten und in der gleichen Richtung wieder ausfahren. 😉
Nein, wir führen die Diskussion hier nicht im identischen Wortlaut ein zweites mal. Siehe oben, da ist alles gesagt.
Der Tunnel entspannt die Betriebssituation im Hbf ein wenig, schafft aber so gut wie keine Neukapazitäten. Das ist für so ein Milliardenschweres Großprojekt deutlich zu wenig.
Zudem wimmelt dein Kommentar nur so von falschen Annahmen und Fehlern:
Und allein weil dann die Linie 30/31 ohne Richtungswechsel alle 1-2h weiter nach Rostock fahren kann
Weder die Linie 30 noch die Linie 31 fährt nach Rostock.
Grob geschätzt wird Buchholz – Hbf über Harburg gleich schnell wie über den Elbtunnel mit Halt in Moorburg und Harburg sein.
Mit Sicherheit nicht. Von Hamburg Hbf bis Altona dauert es 9 Minuten, von Hamburg Hbf nach Hamburg-Harburg (auf direktem Weg) 10. Wenn du vom Hbf über Altona nach Hamburg-Harburg fährst müsstest du ja den Weg zwischen Altona und Hamburg-Harburg in nur einer einzigen Minute zurücklegen, um die selbe Fahrzeit zu erreichen. Steht weiter oben schon, die Fahrzeitverlängerung beträgt etwa 9 Minuten.
Insgesamt wird also durch die Durchbindung keine Fahrzeit NV verschlechtert!
Doch.
Dir ist doch hoffentlich klar, dass 10 Regionalzüge, welche im Bahnhof 10-30 Minuten ein Gleis besetzen, die Infrastruktur mehr belasten bzw. auslasten, als 1o Regionalzüge, die 3-4min halten
Wow. Dass man das derzeit angewandt Halbgleiskonzept derart rigoros ignorieren kann hätte ich auch nicht für möglich gehalten.
und in der gleichen Richtung wieder ausfahren.
… Und damit jede Sekunde Verspätung in die Folgeleistung zu übertragen. Falls du damit auf dein komisches Durchbindungslinienkonzept anspielst: Um die Beschreibung zu zitieren:
„Keine geplante Durchbindung von Regionalzüge im Hamburger Hbf“
Das einzige, was an dem Vorschlag gut und sinnvoll ist, drehst du auch noch um …
Weder die Linie 30 noch die Linie 31 fährt nach Rostock.
Ergänzung: Es wäre zudem eine absolute Verschwendung von Zugkapazitäten, die auf diesen Linien eingesetzten Langzüge (Bis zu 15 IC-Wagen, oder ICE T-Doppeltraktion) auf der eher schwach ausgelasteten Fernverkehrsstrecke nach Mecklenburg-Vorpommern einzusetzen.
„Weder die Linie 30 noch die Linie 31 fährt nach Rostock.“
Stand 2018 bzw. Vorschlag Deutschlandtakt – in beiden Fällen gibt es durchgehende Züge Bremen – Rostock, im letzteren Fall sogar alle 2h 🙂
„Wow. Dass man das derzeit angewandt Halbgleiskonzept derart rigoros ignorieren kann hätte ich auch nicht für möglich gehalten.“
Ich finde das Halbgleiskonzept halt nicht unbedingt das optimalste, da man dadurch die Infrastruktur recht unflexibel nutzt. Die Diskussion kannste dir gerne bei meinem Verbindugnsbahn-Vorschlag durchlesen, warum eine viergleisige Verbindungsbahn (egal ob mit oder ohne Elbtunnel) in Kombination mit Durchbindungen im RE eine sehr große Entlastung ist, und ein Halbgleiskonzept dann gar nicht mehr sinnvoll wäre.
Stand 2018 bzw. Vorschlag Deutschlandtakt – in beiden Fällen gibt es durchgehende Züge Bremen – Rostock, im letzteren Fall sogar alle 2h
Ok, danke für die Info. Genau hingeschaut hast du aber offensichtlich nicht. Die vorgesehene Standzeit im Hamburger Hbf beträgt 5 Minuten, in die Gegenrichtung 6. Mit Fahrt durch einen solchen Tunnel würde sich das wohl um eine Zeitspanne im nur zweistelligen Sekundenbereich reduzieren. Eine wirkliche Entlastung stellt das also nicht dar.
“ 🙂 “
Hör auf mit Smilys rumzuspammen, das geht total auf die Nerven.
Ich finde das Halbgleiskonzept halt nicht unbedingt das optimalste, da man dadurch die Infrastruktur recht unflexibel nutzt.
Alles schön und gut, aber da das in diesem Vorschlag hier korrekterweise nicht angezweifelt wird, geht es hier nicht darum. Hör auf, die Kommentarspalte hier damit vollzumüllen!
Die Diskussion kannste dir gerne bei meinem Verbindugnsbahn-Vorschlag durchlesen
Habe ich, und empfehle dir daher, das selbst auch zu tun. Dann stellst du fest, dass du mjt deiner Meinung ziemlich alleine da stehst und die deutlich schwächeren Argumente hast.
„Alles schön und gut, aber da das in diesem Vorschlag hier korrekterweise nicht angezweifelt wird, geht es hier nicht darum. Hör auf, die Kommentarspalte hier damit vollzumüllen!“
Schon richtig, aber dieses Durchbindungskonzept ist halt einer der wenigen klaren Abgrenzungen hin zu meinem Elbtunnel-Vorschlag. Wenn man konstruktiv über den Vorschlag also diskutieren will, gehört zumindest ein Verweis zu dieser Diskussion dazu. Und wenn du die Meinung nicht akzeptierst, dann lese halt drüber oder bring Gegenargumente (bzw. das hast du ja), aber mit sinnlosen Kommentaren die Spalte zumüllen bringt halt auch nichts!
„Dann stellst du fest, dass du mjt deiner Meinung ziemlich alleine da stehst und die deutlich schwächeren Argumente hast.“
Ersteres vielleicht ja, zweiteres definitiv nicht. Aber das ist subjektiv.
„Eine wirkliche Entlastung stellt das also nicht dar.“
Doch, weil eben zusätzlich noch die Zuläufe entlastet werden und es weniger Fahrstraßenausschlüsse gibt. Belastung einer Infrastruktur ist ja nicht nur die Belegungszeit, sondern auch was drum rum (also im Zulauf bzw. Weichenbereich) passiert.
Smilys sind übrigens kein Spam, sondern sollen üblicherwiese einer Verbesserung der Stimmung dienen. Abgesehen davon ist es nicht deine Aufgabe Nutzer von Linie Plus zu maßregeln. Wenn dir durchaus korrekte Verhalten anderen auf die Nerven geht, empfehle ich dir Linie Plus einfach nicht mehr zu nutzen. 😉
🙂 😉 🙂
Ok, ich muss mich hier für meinen ersten Kommentar entschuldigen. Aber ich bin ehrlich mit dir: Der Grund, warum dieser arg bissig war, ist, dass ich den Eindruck hatte, dass du auf die Kritik unter deinem S-Bahn-Vorschlag mit einem nicht ernst gemeinten Vorschlag reagierst. Dass der Vorschlag durchaus ernst gemeint ist, wurde mir erst später bewusst, nachdem hier die Diskussion zwischen dir und Lewal entstanden ist.
Warum dachte ich das? Weil du unter nahezu jedem Infrastrukturvorschlag von mir (hier, hier, hier, hier, hier, hier und hier) Kosten und Aufwand kritisierst, Zweifel anmeldest, dass das KNV zu schlecht sei, und dass sich das wahrscheinlich nicht rechne. Daher war ich davon ausgegangen, dass du in diesem Punkt eigentlich einen eher kritischen Blick haben müsstest. Aber hier braucht es keinen kritischen Blick, denn hier ist es offensichtlich. In der Diskussion zwischen dir und Lewal ist eine Aussage gefallen, die ich hier als Vollzitat setze, da ich ihr vollkommen zustimme und dem kaum noch etwas hinzuzufügen habe: „Also insgesamt entspannt das die Situation etwas, schafft aber wenig neue Kapazität um zukünftigen Verkehrsbelastungen langfristig (!) gewachsen zu sein. Das ist halt für so ein Milliardenschweres Großprojekt deutlich zu wenig. Auch mit ganz ganz viel gutem Willen und beide Augen ganz doll zudrücken seh ich da nicht ansatzweise ein positives Verhältnis von Kosten und Nutzen.“ Die Gründe dafür wurden alle schon (teilweise mehrfach) genannt, ich hoffe jetzt einfach mal, dass ich die nicht alle nochmal nennen muss, sondern dass die in deinem Bewusstsein geblieben sind.
Wie gesagt, tut mir leid für den bissigen Kommentar am Anfang.
Warum sollte ich einen „nicht ernstgemeinten“ Vorschlag erstellen? Nur um dich zu ärgern? Das kannst du doch nicht ernsthaft glauben… Und falls doch finde ich das irgendwie ziemlich bedenklich auf einen solchen Gedanken zu kommen.
Ich erstelle hier gerne Vorschläge, die meiner Meinung nach interessante Ideen beinhalten, oftmals bedienen sie sich einer etwas unkonventionelleren Herangehensweise, einige sind sicher auch eher im Bereich der Utopie oder langen Langfristigkeit anzusiedeln. Und vermutlich würde ich bei einigen selbst die Kosten bzw. das KNV kritisieren, wenn jemand anderen den Vorschlag erstellt hätte. Aber das ist ja nicht schlimm, vorschlagen, nachdenken und diskutieren kann man ja über vieles, sofern es nicht schon auf den ersten Blick unsinnig ist, wie eine U-Bahn in Leer etc. Übrigens: Für deinen „Hamburg 19 (Fernbahn)“-Vorschlag habe ich keine Kosten kritisiert, sondern fand die Maßnahme bis auf ein paar aufgezählte Kritikpunkte gar nicht so schlecht. Problematisch ist halt die (in meinen Augen: unverhältnismäßig) teure Anbindung an das S- und U-Bahn-Netz, welche ja am aktuellen Hbf schon vorhanden ist.
Aber danke für die Entschuldigung, die nehme ich gerne an.
Ich denke, deine erste Frage nach dem „Warum“ erübrigt sich wenn man meinen Kommentar liest, da ich sie bereits gestellt und beantwortet habe, wie ich darauf kam.
Eine Sache, die hier schon ausführlichst erklärt wurde, du es aber offenbar nicht verstehst: Mit „Langfristigkeit“ hat dieser Vorschlag nichts zu tun. Denn was bewirkt er? Ein Teil der Züge, die den Hamburger Hbf anfahren, ändern ihrer Einfahrtsrichtung, ein noch kleinerer Teil wird durchgebunden statt wie bisher zu wenden. Den Nutzen davon überschätzt du maßlos. Durch die stetige Steigerung der Verkehrs- und Fahrgastzahlen wird die Kapazitätslage und die Betriebsqualität im Hamburger Hbf mit der Zeit immer schlechter. Diese „Umnutzung“ würde diesen Prozess eine Zeit lang aufhalten, auch etwas zurückdrehen, langfristig werden aber massive Mehrkapazitäten benötigt, und die schafft der Tunnel nicht. Der Nutzen ist also eher kurz- bis mittelfristig. Umsetzbar ist sowas aber nicht kurz- bis mittelfristig. Daher sehe ich hier ein BER-Symptom: Reicht schon nicht mehr aus, bevors fertig ist. Und der finanzielle Rahmen hat mit kurz- bis mittelfristig auch wenig zu tun. Daher: es tut mir leid, aber dein Vorschlag ist nicht langfristig, sondern unrealistisch. Eine Umsetzbarkeit gibt es da in meinen Augen nicht, die sollte ein solches Konzept aber aufweisen.
Übrigens habe ich den Hamburg 19-Kernvorschlag schon längst einiger deiner Kritikpunkte angepasst, daher finde ich es auch ein etwas komisches Verhalten, da noch mehrere Gegenvorschläge dagegen zu halten, trotz prinzipieller Zustimmung.
„Ich denke, deine erste Frage nach dem „Warum“ erübrigt sich“
Nein, tut sie keineswegs, sonst hätte ich sie nicht gestellt. Wie gesagt, zu glauben ich würde einen Vorschlag zu erstellen, nur um dich zu verärgern, halte ich für keine nachvollziehbare Begründung, sondern eher sehr bedenklich, wie du auf solche Gedankengänge kommen kannst.
„Eine Sache, die hier schon ausführlichst erklärt wurde, du es aber offenbar nicht verstehst: Mit „Langfristigkeit“ hat dieser Vorschlag nichts zu tun.“
Mir vorzuwerfen, ich würde etwas nicht verstehen, finde ich auch etwas daneben, wenn ich schreibe: „[…] einige sind sicher auch eher im Bereich der Utopie oder langen Langfristigkeit anzusiedeln“
Ansonsten denke ich sind die meisten Argumente in der obigen Diskussion schon ausgetauscht. Ich denke, dass dieser Vorschlag zusammen mit ein paar ergänzenden Maßnahmen wie den offiziell geplanten einigermaßen ausreichen sollte, um eine Entlastung herbeizuführen. Hinzu kommt – wie oben schon erwähnt – bei eventuell langfristig noch deutlich weiter ansteigenden Verkehrsmengen die zusätzlichen Verkehre über Harburg -Elbtunnel- Diebsteich oder mit der 9 min-Fahrzeitverlängerung via Verbindungsbahn zu Hbf zu führen.
„Übrigens habe ich den Hamburg 19-Kernvorschlag schon längst einiger deiner Kritikpunkte angepasst“
Dies hast du meines Wissens nach weder in einem Kommentar noch in der Beschreibung kundgetan. Dies wäre aber schon sehr sinnvoll, da sonst keiner davon Kenntnis erlangt. Und auch was überhaupt verändert wurde ist nicht ersichtlich, auf der Karte fallen nur die höhenfreien Ausfädelungen ins Auge – die du in den Kommentaren allerdings immer wieder als überflüssig bezeichnet hast. Dies sehe ich dann auch eher als „komisches Verhalten“ an und nicht das veröffentlichen eines zweiteiligen (+ eine optimierten Variante) Gegenvorschlags.
Ich werde jetzt sicher von „Intertrain“ gleich wieder als „Hilfssherriff“ beschimpft, aber ansonsten scheint es keinem aufgefallen zu sein:
Es gibt bereits einen sehr, sehr, sehr ähnlichen Vorschlag, der älter ist:
https://extern.linieplus.de/proposal/hannover-hamburg-y-trasse/
Einzige Unterschiede sind die leichte Verschiebung der Tunnelportale im Norden, die minimal anders gestaltete Anbindung an die Strecke Harburg-Stade und die ausgestaltete NBS Richtung Buchholz, die hier nur angedeutet ist.
Ansonsten ist wirklich alles gleich, auch die 4-gleisige Verbindungsbahn, die bei „amadeo“ in der Beschreibung ebenfalls vorkommt.
In den Mitmachhinweisen steht ganz eindeutig, an erster Stelle:
„Stelle sicher, dass dein Vorschlag noch nicht existiert. Sieh dazu in der Liste der Vorschläge nach oder benutze die Suchfunktion. Doppelte Vorschläge nützen keinem, da dann die Diskussion nicht mehr fokussiert erfolgen kann. Auch kleine Varianten eines bestehenden Vorschlags machen zunächst ggf. eher als Kommentar beim entsprechenden Beitrag Sinn.“
Ein solcher Kommentar unter dem Vorschlag von „amadeo“ wurde von „Intertrain“ erst einen Tag nach Erstellung dieses Vorschlags hier verfasst, und würde auch ohne die Existenz dieses Vorschlags hier völlig auareichen, da er eben diese minimalen Unterschiede dort, bei einem fast identischen Vorschlag, zur Sprache bringt.
Daher ist dieser Vorschlag in meinen Augen regelwidrig.
Hab kein Problem damit, da ja die Ausgangssituation eine völlig andere war. Klar die Infrastruktur ist dieselbe, aber mein Vorschlag war v.a. als Ergänzung zu einer Y-Trasse und als Ursprungsdanke eines Elbtunnels gedacht, während der hier vor allem in der Hamburg-Verbindungsbahn-Kopfbahnhof-Diskussion entstand. Außerdem schlage ich ja Durchbindung vor, während dies hier abgelehnt wurde. Da finde ich es sogar ziemlich gut, dass diese (hier emotionsgeladene) Diskussionen separat geführt wurden. Hätte ich ein Problem mit diesem ähnlichen Vorschlag gehabt, hätte ich das hier sicherlich auch kommentiert. Also, von meiner Seite als Autor sehe ich keine Regelwidrigkeit.
Was der Ursprubgsgedanke hinter einem Vorschlag ist, spielt doch da keine Rolle. Der infrastrukturelle Inhalt ist der selbe, wie du es selbst sagst, und das ist in meinen Augen eindeutig regelwidrig. Er hätte im den anderen Teilvorschlägen seines „Konzepts“ einfach auf deinen Vorschlag verweisen können, anstatt ihn in fast identischer Weise nochmal zu erstellen.
Darüberhinaus ist es auch schon der zweite Elbtunnel-Vorschlag von ihm selbst, es gibt also schon 3 mehr oder weniger gleiche Vorschläge für einen Fernbahntunnel zwischen Hamburg-Altona und Moorburg, die sich alle 3 nur in Details unterscheiden. Davon ist der von „amadeo“ der älteste.
Siehe hier: https://extern.linieplus.de/proposal/elbtunnel-hamburg-altona/
amadeo hat die Y-Trasse entfernt, daher die Ähnlichkeit (siehe unten)
Du scheinst dir wirklich größte Mühe zu geben nach Fehlern anderer zu suchen, ohne jedoch deine eigenen Fehler zu betrachten. Okay, wahrscheinlich gehst du davon aus, dass du keine Fehler machst, aber das wäre schon der erste Fehler, denn Fehler macht jeder, auch du.
Es sei dir gegönnt, dass du Intertrain nicht magst, man kann nicht immer jeden mögen, aber dass du nach drei Wochen hier völlig unnötig neu deinen Kleinkrieg entfachen willst, stört Linie Plus ungemein! Wer will schon noch die viel zu umfangreiche Diskussion zu dem hier vorliegenden Vorschlag lesen? Dank der unendlichen Streitereien zwischen dir und anderen ist es unmöglich hier noch eine vernünftige Diskussion zu führen, die sich auf den Vorschlag bezieht. So etwas ist schädlich für Linie Plus, weil es andere, die gerne über den Vorschlag diskutieren würden, abschreckt.
Wenn du also noch länger bei Linie Plus mitmachen möchtest, empfehle ich dir dringend dich auf die Vorschläge zu konzentrieren und deine Provokationen zu unterlassen.
Dass ich das hier anspreche liegt nicht daran, dass ich ihn nicht mögen würde, sondern daran, dass ich nicht einsehe, dass ich mich an die Regeln halte, bzw. teilweise von Intertrain darauf hingewiesen werde dies zu tun, und er die selben Regeln für sich selbst viel großzügiger auslegt.
Und da es nicht nur einen sehr ähnlichen Vorschlag von amadeo, sondern noch einen sehr ähnlichen, älteren Vorschlag von ihm selbst gibt, und dies hier somit schon der dritte Vorschlag für einen Fernbahntunnel zwischen Hamburg-Altona und Moorburg ist, der sich nur in Details unterscheidet, stellt dies in meinen Augen einen Regelverstoß da, und ich sehe keinen Grund, warum ich diese meine Meinung nicht äußern dürfte.
Halt, bitte Changelog beachten, dieser Vorschlag wurde erst später geändert.
EDIT: mit ‚dieser‘ ist natürlich amadeos Vorschlag gemeint
Zustimmung @Ulrich
Ein gesittetes Miteinander sollte eigentlich möglich sein. Jeder macht Fehler und mehrere Vorschläge zu einer Relation sind nicht unbedingt unerwünscht, das habe ich zb bei der NBS Köstendorf-Puchh. oder auch beim Ausbau der Inneralpinen (oder dem TBT) auch gemacht, wobei ich bei letzteren Zweien meines Wissens nur die letzte Version online habe.
Teilweise sind eben solche ‚Doppelvorschläge‘ auch gut, um eine Variantendiskussion zu ermöglichen bzw sind essentieller Bestandteil davon.