Beschreibung des Vorschlags
Ausgangslage
Zur Zeit ist eine S-Bahn über Lurup zum Osdorfer Born geplant. Allerdings hat sie eine lange, komplett neue Trasse nur im Tunnel, weshalb sich der Korridor eher für eine U-Bahn eignet. Sie hätte die Möglichkeit, alle 5 oder gar 2,5 Minuten zu fahren (statt 10 wie die S-Bahn) und bietet somit eine viel höhere Kapazität, und ist aufgrund des kleineren Lichtraumprofils sogar günstiger.
Damit Lurup aber nicht leer ausgeht – mit über 30.000 Einwohnern ist der Stadtteil durchaus schnellbahnwürdig – existiert dieser Vorschlag.
Deshalb schlage ich hier das Projekt „U32“ – in Anlehnung an die S32 – vor, der in der Innenstadt an eine bestehende U-Bahn anschließt. Dafür müsste man das U-Bahn-Netz umgestalten: Die U4 fährt statt nach Billstedt mit neuen Halten über Gänsemarkt zum Dammtor und weiter nach Norderstedt, die U2 wird Richtung Billstedt entsprechend verstärkt. So bleibt der Ostast der U1 übrig, der mit einem neuen Westast verknüpft werden kann.
Streckenverlauf – Begründung
Ich würde einen Verlauf über Osborn dem geplanten gegenüber Lurup bevorzugen, da man so den größten Teil des Stadtteils Osborn auf einem Strang hat, was auch immer im Sinne der Verkehrsströmungen ist. Zudem ist die Luruper Chaussee nur mäßig und vor allem einseitig besiedelt ist, im Osdorfer Ortskern findet man aber dichte Bebauung sowie das dort sehr bedeutende Elbe-Einkaufszentrum.
Auch eine Führung über Altona würde ich der über Diebsteich vorziehen. Ja, der geplante Fernbahnhof wäre schon ein sehr guter Verknüpfungspunkt, drum herum ist aber halt nichts, was irgendwie U-Bahn-würdig wäre. Und Hamburg-Altona (275.000 Ew) ist selbst sehr bedeutend mit sehr ausgeprägtem Ortszentrum, weshalb ich es nicht gut finde, diesen wichtigen Bezirk zugunsten eines Fernbahnhofs in der Pampa nicht anzufahren.
Streckenführung – Beschreibung
Bei der Ausfädelung aus der U1 (Begründung siehe hier) wird es direkt schwierig: Meine bevorzugte Variante fädelt am Meßberg aus und verläuft unter der B4 bis nach St. Pauli zum Rödingsmarkt und führt dann zentral durch die Neustadt zum Heiligengeistfeld. Der Bau wäre dabei vollständig in offener Weise machbar. Dabei erschließe ich zum einen die dicht besiedelte Neustadt, welche von Schnellbahnstationen eher eingerahmt wird, zum anderen das Areal nördlich der Speicherstadt. Außerdem wird die U3 mit ihren kurzen Zügen bei Veranstaltungen am Heiligengeistfeld stark entlastet. Wenn man aber unbedingt die Verbindung zum Jungfernstieg und Dammtor aufrechterhalten will, kommt auch eine nördliche Variante mit Knick am Stephansplatz infrage. Aufgrund der geringen Erschließung neuer Gebiete und des großen Umwegs ist diese Variante aber nur der Vollständigkeit halber erwähnt.
Der Streckenverlauf nach Altona ist dann ein Spagat zwischen Erschließung der Innenstadt Altonas und einer möglichst mittigen Führungen zwischen den S-Bahn-Strecken. Dabei geht es hinter St. Pauli mit einem großzügigen Schlenker zum Altona-Forum. Dieses liegt zwar schon recht nah am City-Tunnel (S Königsstraße ca. 400 Meter), allerdings wäre es wohl ein Schildbürgerstreich, wenn man bis dahin eine U-Bahn gräbt und dann aber um den Ortskern herum fährt.
Hinter dem Bahnhof Altona schließt sich Ottensen an. Da ab hier der eigentliche Außenast beginnt, habe ich mich darauf fokussiert, dass möglichst viel offene Bauweise möglich ist. Nachdem die enge Altstadt überwunden ist, erscheint eine Führung entlang der Friedensallee und der B431 bis Osdorf naheliegend.
Eine erweiterte Option in Bahrenfeld ist ein nördlicher Schlenker zur Trabrennbahn. Dieser ist darin begründet, dass der 3er zur HVZ Verstärker bis zur Stadionstraße hat, also auf diesem Abschnitt starker Bedarf herrscht, von der U-Bahn aber sonst knapp verpasst wird. Dabei wird das Zentrum Bahrenfelds sowie die Science City erschlossen.
Das ist vermutlich nicht möglich, siehe hier.
Dann geht es in einer 90-Grad-Kurve Richtung Osdorfer Born. Ja, sowas wird bei Schnellbahnen verständlicherweise nicht gern gesehen, allerdings sind wir schon ziemlich weit draußen, und weil das Elbe-EKZ auch eine wichtige Rolle für die Nahversorgung spielt, habe ich mir mal eine Ausnahme erlaubt.
Der Osdorfer Born wäre theoretisch als Endpuntk denkbar. Wenn man sich aber auf eine Finanzierung einigen kann, könnte man die Bahn noch bis Schenefeld (20.000 Ew) führen. Bei so einem Vorhaben müsste man aber jeden Cent 2 Mal umdrehen, weshalb ich im Stadtgebiet Schenefelds ausschließlich oberirdische/im Trog liegende Haltestellen vorsehe.
Bestehende Vorschläge
Eine Übersicht über alle bestehenden U-Bahn-Vorschläge ist hier zu finden (DANKE an McManu, der mir damit sehr viel Arbeit erspart hat). Alle haben aber das Problem dass entweder
- eine Führung über Diebsteich und/oder Lurup gewählt,
- der Westen von Osdorf nicht mitgenommen,
- als Tangente am Hamburger Stadtzentrum vorbeigeführt,
- eine neue Linie (übertrieben) vorgesehen oder
- eine zu umwegige Streckenführung gewählt wird.
Es gibt auch Tramvorschläge (1, 2, 3, 4), allerdings wäre der Zeitverlust von Osdorf in die Innenstadt aufgrund der großen Entfernung schlicht zu groß. Auf der Achse fehlt Schnellverkehr, immerhin verkehrt sogar eine Expressbuslinie X3 alle 20 Minuten in die Innenstadt.
Alle haben aber das Problem dass entweder
Also meinen Vorschlag, der deinem sehr gleicht, kann ich diesbezüglich nicht so richtig einordnen. Die Streckenführung weicht selten mehr als 100 m voneinander ab. Größter Unterschied ist wohl, dass deiner eine Verbindung zur U1 herstellt, während meiner aufgrund der Mitnutzung der U4-Strecke den Hbf nicht erreicht, was man durchaus als Nachteil werten kann. Dafür hat deiner als Voraussetzung den Vorschlag von Ulrich, welcher baulich noch mal mehr offene Punkte erfordert (insgesamt müssen bei dir drei U-Bahn-Tunnel aufgebohrt werden, bei mir lediglich einer). Außerdem führt dein Vorschlag im Westen noch ein wenig weiter, was sich aber bei meinem Vorschlag auch noch ergänzen ließe.
Ja das stimmt. Ich denke, dass aber die schlechte Erreichbarkeit der Innenstadt ein gewichtiges Argument gegen deinen Vorschlag, wenngleich es baulich weniger aufwändig ist.
Ich glaube ich hatte deinen Vorschlag gedanklich bei Punkt 3 eingeordnet, passt aber eigentlich nicht so, da ja ein Halt an der Stadthausbrücke (wo man dann vmtl. von einem Fahrgastwechsel von mindestens 80% ausgehen kann) eingezeichnet ist.
Wieso schlechte Erreichbarkeit der Innenstadt? Ich finde mit einem Halt an der Stadthausbrücke wird die Innenstadt gut erreicht. Was nicht erreicht wird, ist der Hbf. Aber das ist ja bei einer Nutzung der U4-Strecke und Abzweig nach Norden/Westen immer der Fall: Bei Ulrichs Vorschlag, der bei dir als Voraussetzung gesehen wird, wird ja der Westast der U1 auf die U4-Strecke gelegt (wenn ich das richtig verstanden habe). Und ob nun die U1 oder die Linie nach Osdorf/Schenefeld am Hbf vorbeifährt, macht meiner Auffassung nicht so den großen Unterschied, zumindest nicht so sehr, dass es die Zusatzkosten und großen baubetrieblichen Einschränkungen (vmtl. mindestens je ein halbes Jahr Sperrung der U-Bahn-Tunnel) rechtfertigt.
Ich finde, es macht schon einen Unterschied, ob der Hauptbahnhof erreicht wird: Es wäre nämlich sinnvoll, wenn jede Schnellbahn (U/S) einen Fernbahnhof erreichen kann. Kleine Abschnitte können meinetwegen ausgenommen sein, aber sonst würde man von Osdorf kommend auf jeden Fall umsteigen müssen, oder man nutzt direkt die Straßenbahn nach Diebsteich. Natürlich ist auch Dammtor nicht ideal, aber mit dem Verbindungsbahntunnel werden dort wahrscheinlich wieder mehr FV-Zügr halten (und auch RV nach Süden, da Kiel nach Uelzen durchgebunden werden soll).
Durch die Führung via Altona kann halt, im Gegensatz zu Diebsteich, Ottensen besser erschlossen werden; via Diebsteich hat man auch viel Gewerbe/Industrie. Interessant finde ich ja noch den oberirdischen Abschnitt am Gorch-Fock-Wall: Wie oberirdisch soll der denn sein? Also Troglage, klar, aber man muss ja unter dem Wallgraben durch, und über die U2.
Wäre es nicht auch möglich, von Amtsgericht via Stadthausbrücke zum Meßberg zu kommen?
man muss ja unter dem Wallgraben durch, und über die U2.
Die U2 liegt da in sehr großer Tiefe, das sollte also möglich sein.
Wäre es nicht auch möglich, von Amtsgericht via Stadthausbrücke zum Meßberg zu kommen?
Meinst du so?
Tastächlich eine gute Idee, da so die U2 erreicht wird, die Neustadt gut erschlossen wird und trotzdem kein Umweg gemacht wird.
Genau so meinte ich das. Es kann auch sein, dass ich das in einem meiner Vorschläge schon mal so vorgeschlagen habe (da habe ich aber eine komplett neue Linie vorgeschlagen meine ich).
Ich habe die Streckenführung in der Innenstadt geändert, so wird die Neustadt noch zentraaler erschlossen sowie ein Anschluss zur U2 an den Messehallen und zur U3 am Rödingsmarkt hergestellt
Ich habe die Nordvariante in Bahrenfeld entfernt, da hier das DESY einen Strich durch die Rechnung machen würde, siehe auch hier