Beschreibung des Vorschlags
Das Ziel des Vorschlages ist es die Ausfahrgeschwindigkeit aus Hamburg drastisch zu erhöhen, u.a. durch die Trennung der verschiedenen Verkehre. Zudem wird Hamburg-Harburg für ca. 4km untertunnelt.
Der Abschnitt von den Elbbrücken bis Harburg wird mindestens 8-gleisig ausgebaut.
- Die zwei linken Gleise bekommt ausschließlich der Güterverkehr (120-160km/h)
- Die zwei Gleise daneben bekommt der Hochgeschwindigkeitsverkehr (200-300km/h+)
- Die zwei Gleise daneben bekommt der langsamere Verkehr (RE & RB; 160km/h)
- Die zwei Gleise rechts gehören der S-Bahn (S3 & S5)
Durch die Begradigung der Strecke und der Untertunnelung Harburgs entfällt der Halt Hamburg-Harburg auf manchen ICE Linien. Bereits vor dem Bahnhof Hamburg-Willhelmsburg sollen die Züge 250km/h fahren können (aktuell sind es gerade einmal 160km/h). Dadurch könnte man Züge in Richtung Süden eine kürzere Reisezeit zwischen Hamburg und Bremen/Hannover ermöglichen, sodass schlussendlich auch Verbindungen nach Frankfurt und München zeitlich davon profitieren würden. Zwischen Hamburg und Hannover könnte durch die Ausfahrtsoptimierung die Fahrzeit um ca. 5 Minuten reduziert werden. Aktuell ist dieser Abschnitt stark belastet und die Züge quälen sich durch.
Güterbahn
Die zwei Gleise von der Güterumgehungsbahn sollen zukünftig zu zwei neuen Gleisen, westlich der bestehenden, führen, sodass die Güterzüge höhenfrei in den Hafen kommen, ohne alle Gleise queren zu müssen. Dafür müsste die Brücke zur Güterumgehungsbahn neugebaut werden sowie eine weitere Elbbrücke für die zwei neuen Gütergleise.
Auch die Kurven zu den Hafenterminals sollen höhenfrei gestaltet werden, um Kreuzungen zu vermeiden. Daher liegt das zweite Gleis von links abschnittsweise etwas höher als das linke.
Ab Veddel liegen bereits die zwei Gütergleise. Diese, sowie die Neubaustrecke zur GUB, sollen für 120-160km/h (aus)gebaut werden.
Regionalbahnhof Hamburg-Wilhelmsburg
In Wilhelmsburg soll ein Regionalbahnhof entstehen. Hier sollen unter anderem RB31, RB41, RE3, RE4 und RE5 halten. Die Schnellfahrgleise sowie die Gütergleise führen am Bahnhof ohne Bahnsteig vorbei. Durch die Viergleisigkeit können haltende Züge überholt werden.
Tunnel Harburg
Der Tunnel soll für 300km/h gebaut werden, damit die ICEs möglichst schnell die Hansestadt verlassen können. Die Rampen sollen 2-4% Steigung, sodass der Tunnel möglichst kurz wird. Die Rampen von Harburg nach nach Süden sollen dabei 4% Steigung bekommen, damit die Züge nach Süden schneller beschleunigen und die 300km/h schnellen Züge nach Harburg automatisch etwas gebremst werden. Am Tunnelportal im Norden sollen zwei Gleise aus dem Hauptstrang abzweigen. Diese zwei abzweigenden Gleise aus der SFS sind für ICEs, die weiterhin in Harburg halten.
Der Tunnel ist knapp 4 Kilometer lang und hat am südlichen Ende sowohl einen Abzweig in Richtung Bremen als auch nach Hannover. Der Tunnel soll an die NBS Hamburg-Hannover im Hauptstrang anschließen.
Zu einer ABS/NBS nach Bremen gibt es bereits gute Vorschläge, aber noch keine offiziellen Planungen:
Die Neu- und/oder Ausbaustrecke sollte die beiden Hansestädte in unter 30 Minuten miteinander verbinden und die Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sollte eine Fahrzeit von deutlich unter 60 Minuten haben, sodass die Züge in Hamburg 10 Minuten nach Knoten losfahren können (z.B. 12:10 Uhr) und trotzdem noch vor dem Knoten in Hannover ankommen (z.B. 12:57 Uhr).
Soll die Südumfahrung von Buchholz komplett im Tunnel liegen? Auf deiner Trasse befinden sich jedenfalls einige Häuser und ein Naturschutzgebiet.
Ansonsten kann ich wenig Vorteile gegenüber den verlinkten Vorschlägen erkennen, welche sich überwiegend oberirdisch trassieren lassen und damit günstiger sind. Oder übersehe ich da etwas?
Noch eine Frage: Willst du die Abschnitte zwischen deinen Neutrassierungen auch mehrgleisig ausbauen? Sonst könnte sich das zu kapazitiven Engpässen entwickeln.
Ja, ein Tunnel hatte ich angedacht (aber anscheinend nicht eingezeichnet). Ich habe jetzt aber mal den Abschnitt Hamburg-Bremen aus dem Vorschlag rausgenommen, da es nicht das Hauptaugenmerk dieser Idee ist, und es bereits gut ausgearbeitete Vorschläge dazu gibt.
Aber ein Ausbau Hamburg-Bremen sollte definitiv mehrgleisig und mit mind. 250km/h (für Personenverkehr) (aus-)gebaut werden, damit man ITF-taugliche Fahrzeiten von unter 30 Minuten bekommt.
Zwei Sachen, weil ich gerade nochmal auf den Vorschlag gestoßen bin:
1. Es gibt schon einige Vorschläge im Bereich Hamburg Hbf – Harburg, diese bitte verlinkten, Unterschiede usw…
2. Du schreibst: „[…] die Neubaustrecke zwischen Hamburg und Hannover sollte eine Fahrzeit von deutlich unter 60 Minuten haben, sodass die Züge in Hamburg 10 Minuten nach Knoten losfahren können […]“ – von welchem Knoten in Hamburg sprichst du? In so großen Knoten wie Hamburg lassen sich aufgrund der Vielzahl der Anschlüsse kaum Knoten bilden. Abgesehen davon kriegt man gerade in Hamburg die Züge ja nur möglichst gleichmäßig verteilt überhaupt im Hbf unter.
Werde ich morgen ergänzen.
Gegenfrage: warum versucht man dann unbedingt knapp unter die 60 Minuten zu kommen? Wenn es keinen Knoten in Hamburg gäbe, wäre es doch eigentlich egal ob es jetzt 57 oder 61 Minuten sind, oder?
Klar wird der Hamburger Hauptbahnhof (im aktuellen Zustand) kein Vollknoten werden können, aber vielleicht mit zusätzlichem Tiefbahnhof oder einem neuen Hbf am Berliner Tor. Diese Varianten sollte man aber nicht unmöglich machen durch die Festlegung auf 250km/h bei der NBS.
Und selbst wenn Hamburg kein Vollknoten ist, gibt es immer noch Züge, die nach Hamburg fahren und am Startpunkt zum Knoten starten. Nach Kiel könnte man z.B. mit Ausbau knapp unter die 60er-Marke kommen. Auch Lübeck in ~30min (200 statt 140km/h) halte ich für nicht unmöglich.
Im D-Takt sind für Hamburg-Harburg – Hannover 50 bzw. 51 Minuten vorgesehen mit NBS ab Hamburg-Harburg. Die Strecke Hamburg Hbf – Hannover bleibt länger, auch mit kompletter NBS, und wird damit nicht in 47 Minuten möglich sein. Weniger als 55 Minuten dürften eine Illusion sein.
Die Strecke im D-Takt wird leider nur mit 250km/h geplant, was ich für einen RIESIGEN Fehler halte!!! 300km/h sollte im Flachland locker drin sein. Z.B. wenn man später noch einen großen internationalen Flughafen zwischen Hamburg/Hannover/Bremen plant, hätte man keinen Puffer im D-Takt mehr. Selbst mit Halt in Harburg wird die 60 Minuten Marke (HH Hbf-Hannover Hbf) überschritten.
ich denke mit 300/320/350km/h holt man ca. 5 Minuten raus und mit der Beschleunigung zwischen Hauptbahnhof und Harburg auch nochmal. Letztere Strecke ist 11,9km lang und sollte mit guter Beschleunigung nicht länger als 5 Minuten zum Befahren brauchen.
47 Minuten sind sportlich, aber – wie ich finde – nicht unrealistisch/unmöglich.
Warum sollte das sinnvoll sein? Der BER ist von Hannover und Hamburg aus gut erreichbar und weit unter der Belastungsgrenze und auch Hannover selbst kann noch deutlich mehr Flugverkehr bewältigen.
Rechnen wir das doch einfach mal aus anstatt hier irgendwas zu befinden. Die Strecke Hannover – Hamburg ist, von Hbf zu Hbf, mit der NBS ziemlich genau 150 km lang. Für 47 Minuten Fahrzeit wäre somit ein Durchschnitt von etwa 191,5 km/h erforderlich. Die Strecke Siegburg/Bonn – Frankfurt Flughafen ist 143 km lang und in 40 Minuten zu fahren (kürzeste ICE-Fahrzeit und Trassenfinder mit 10% Zulage). Das sind im Schnitt also 214,5 km/h. Der Abschnitt mit Höchstgeschwindigkeit wäre in deinen Plänen ca. 109 km auf der offizielen Strecke + ca. 17 km aus deinem Vorschlag lang, also 126 km. Mit 214,5 km/h im Schnitt sind das 35,25 Minuten, ziehen wir mal 2 Minuten ab, weil in Isernhagen mit 200 weitergefahren werden kann, und noch mal eine Minuten, weil in Hamburg mit 80 weitergefahren wird. Dann sind wir bei 32,25 Minuten. In Hamburg kommt noch der Abschnitt AH – ANEB hinzu (Hbf – Norderelbbrücke), in Hannover ist der Abschnitt etwas kürzer als HHSW – HH (Hasenwechsel – Hbf). AH – ANEB dauert laut Trassenfinder 4 Minuten, HHSW – HH dauert 14 Minuten, davon sind 3 Minuten für HHSW – HGBW, hier können wir knapp ein Drittel abziehen basierend auf der Streckenlänge, ich nehme mal 0,75 Minuten. Damit bleiben also 16,25 Minuten zusätzlich und damit in Summe 48,5 Minuten als Untergrenze. Insofern, 50 Minuten sind machbar, 47 nicht, oder zumindest nur, wenn Geschwindigkeiten von deutlich über 300 km/h erreicht werden sollten. Was bei gerade mal 100 km Streckenlänge am Rand von Deutschland aber unwirtschaftlich sein dürfte.
Weil zum Beispiel viele große Häfen dort sind und man ein Logistik Hub aufbauen könnte. Aber ich will hier gar nicht für einen neuen Flughafen argumentieren, sondern aufzeigen, dass Zeitreserven mit eingeplant werden sollten. Z.B. verstehe ich nicht wieso ein Halt in Harburg dann wieder die 60er-Marke überschreitet. Auch wenn man den Hamburger Hauptbahnhof woanders hinverlegen möchte, schränkt man sich durch diese 250er-NBS etwas ein.
Also hat sich deine Untergrenze von 55 zu 48,5 Minuten verschoben. Die letzten 90 Sekunden kann man auch noch einsparen. 320km/h sollte noch ein paar Minuten einsparen und die ICEs können auf der KRM die 300km/h nicht durchgehend halten. Dies wird z.B. ersichtlich aus dieser Präsentation von Siemens zum Velaro Novo (Seite 7). Auf der NBS Hamburg-Hannover könnte der Zug problemlos die Höchstgeschwindigkeit halten.
Hamburg ist aber schon ein Ziel vieler und dahinter kommt ja z.B. auch noch Kiel, Lübeck und Kopenhagen. Sonst könnte man doch auch gegen die SFS Nürnberg-Ingolstadt argumentieren, weil da ja nur noch München kommt. Und ob 300km/h+ wirtschaftlich ist, hängt von vielen Faktoren ab wie z.B. dem Bahnstrompreis (höherer Energieverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten). Wie der sich in Zukunft entwickelt ist ungewiss, deswegen sollte man meiner Meinung nach nicht falsche Annahmen treffen und sich höhere Geschwindigkeiten verbauen (bei kaum Mehrkosten im Flachland).
Schiff <-> Flugzeug ist kein relevanter Umschlag, da beides Transportwege für die Langstrecke sind. Für Flugzeuge sind entweder die gleichen Relationen wie für Frachtschiffe relevant (Interkontinentalstrecken) oder innereuropäische Strecken, die aber bei verschifften Ladungseinheiten dadurch abgedeckt werden, dass diese auf ein Schiff geladen werden, dass einen nahe am Ziel liegenden Hafen ansteuert. Die Warenhäuser im Konsumgütersektor, die per Flugzeug beliefert werden, sind sowieso über das gesamte Land verteilt und nicht in der Nähe von Häfen angesiedelt.
Ja, unter der Prämisse, dass die gesamte Strecke mit mehr als 250 km/h betrieben wird (die ich in der Beschreibung nicht gefunden habe).
Dafür gibt es an den Enden von Hannover – Hamburg echte Knotenbahnhöfe und nicht Bahnhöfe auf der grünen Wiese mit komplett autarken Gleisen für die SFS. Das erhöht die Anfälligkeit und damit die erforderlichen Puffer.
Klar ist Hamburg ein Ziel. Aber Kiel, Lübeck und Kopenhagen sind eben nur von untergeordneter Wichtigkeit. Sprich, hinter Hamburg kommt nicht viel.
Nein dahinter liegen eben auch Innsbruck/Brenner/Norditalien, Salzburg/Villach/Slowenien und – wenngleich bislang nicht unbedingt aus Nürnberg – Wien. Das sind in Summe wesentlich relevantere Ziele als es bei Hamburg der Fall ist.
Ungewiss ist das falsche Framing für die Entwicklung der Bahnstrompreise, hier ist klar von einer Steigerung auszugehen, das deutet die Energiepreisentwicklung der letzten Jahre an. Von verbauen durch zu geringe Radien spricht hier auch niemand. Sehr erheblich wären aber die Mehrkosten für die größeren Weichenradien.