Hamburg hat zurzeit 1,91 Millionen Einwohner und wächst weiterhin, mutmaßlich wird im Jahr 2030 erstmals die Grenze von mehr als 2 Millionen Einwohnern im Stadtgebiet überschritten. In Deutschland ist nur Berlin noch größer als Hamburg. Berlin hat aktuell 3,75 Millionen Einwohner und wächst ebenfalls. Größenvergleichbare Städte sind beispielsweise München mit 1,51 Millionen Einwohnern oder Wien mit 1,98 Millionen Einwohnern. Außerhalb des deutschen Sprachraums sind es beispielsweise Städte wie Warschau (1,86 Millionen Einwohner), Budapest (1,67 Millionen Einwohner) oder Barcelona (1,64 Millionen Einwohner), die eine ähnliche Größe haben wie Hamburg.

In Bezug auf die Organisation der innerstädtischen Mobilität haben alle genannten Städte, mit Ausnahme von Hamburg, eine bedeutende Gemeinsamkeit. Es gibt ein innerstädtisches Stadtbahnnetz, dass wichtige, nachfragestarke Verkehrsachsen bedient, jeweils zusätzlich zu den existierenden U-Bahn-Netzen.

In Hamburg wird hingegen versucht, den gesamten innerstädtischen Verkehr abseits der wenigen Schnellbahnachsen durch Busse abzuwickeln. Es gibt in Europa keine einzige vergleichbar große Stadt, in welcher das der Fall ist. Es gibt Städte, in denen die Stadtbahn nur eine geringe Bedeutung hat, es gibt aber keine andere Stadt dieser Größe, die vollkommen auf eine Stadtbahn verzichtet.

Meiner Ansicht nach ist dieser Zustand auf längere Sicht nicht haltbar. Das Busnetz der Stadt ist auf mehreren Korridoren bereits heute überlastet. Endlose Taktverdichtungen der Busverkehre sind weder sinnvoll noch wirtschaftlich nachhaltig. Was heute noch funktioniert, nämlich mehrere stark nachgefragte Buslinien durch Erweiterungen der U-Bahn zu entlasten oder sogar zu ersetzen, ist keine Option für die Fläche. Die enormen Kosten der notwendigen Tunnelanlagen sind ab einem gewissen Umfang nicht mehr finanzierbar.

Bereits der umfangreiche Neubau der Tunnelanlagen für die U5 bringt die Stadt finanziell nah an die Grenze des Machbaren. Zum Zeitpunkt der endgültigen Fertigstellung werden Gesamtkosten in Höhe von 14 bis 16,5 Milliarden Euro erwartet, womit die U5 das teuerste Verkehrsprojekt Deutschlands seit Jahrzehnten wäre.

Zusätzlich zu der U5 die bereits allein genommen extrem hohe Kosten verursacht, muss Hamburg weitere milliardenteure Großprojekte organisieren und finanzieren. Einige befinden sich bereits in Umsetzung, dazu gehören beispielsweise der umfangreiche Umbau der Strecke der S4 für fast 2 Milliarden Euro oder die Verlängerung der U4 zur Horner Geest für mehr als 560 Millionen Euro.

Weitere Großprojekte sind bereits fest eingeplant, werden aber noch einige Zeit brauchen bis zur Umsetzung. Dazu gehört beispielsweise die Verlängerung der U4 am anderen Ende zum Moldauhafen oder sogar weiter bis nach Wilhelmsburg. Außerdem geht es um den Verbindungsbahnentlastungstunnel und die Führung der S-Bahn zum Osdorfer Born, sowie den vollständigen Abriss und Neubau der Köhlbrandbrücke. Die Kosten der drei letztgenannten Projekte liegen jeweils im hohen Milliardenbereich und könnten sich zusammen auf mehr als 20 Milliarden Euro belaufen.

Mit den genannten milliardenteuren Großprojekten, deren Umsetzung sich über die nächsten 20 bis 25 Jahre hinziehen wird, sind die finanziellen Kapazitäten nahezu ausgeschöpft und es dürfte mittelfristig nahezu ausgeschlossen sein, dass weitere teure U-Bahn-Ausbauten umgesetzt werden. Ich sehe also zeitnah die Notwendigkeit eines neuen, modernen Stadtbahnnetzes in Hamburg, das stark nachgefragte Busachsen ersetzen und das bestehende Schienennetz der Stadt mit weiteren attraktiven Achsen ergänzen kann.

Warum braucht Hamburg eine Straßenbahn?

Die Hauptverkehrsträger in Hamburg sind S-Bahn und U-Bahn. Abseits der extrem nachfragestarken Achsen, die von Schnellbahnen bedient werden, gibt es nur Busse. Besonders die Metrobuslinien sind jedoch stark belastet und weisen Fahrgastzahlen auf, bei denen eine Straßenbahn wirtschaftlicher wäre. Die Linie 5 ist da mit großem Abstand Spitzenreiter und befördert etwa 66.000 Fahrgäste täglich, Tendenz steigend. Darauf folgt unter anderem die Linie 25 mit nahezu 40.000 täglichen Fahrgästen. Auch die Linien 3, 4, 13, 21 und 23 werden von mehr als 30.000 Menschen am Tag genutzt. Auf Teilabschnitten verkehren die Busse alle 2 Minuten oder sogar noch dichter. An Knotenpunkten wie dem Wandsbeker Markt treffen dutzende Buslinien aus allen Richtungen aufeinander, sodass dort teilweise mehrere Busse pro Minute abfahren und die Fahrgastmassen kaum noch zu bewältigen sind.

Mit Bussen ist jedoch keine Verkehrswende erreichbar. Busse sind für die meisten Fahrgäste unattraktiv, besonders für Autofahrer. Die allerwenigsten sind bereit ihr Auto stehen zu lassen, um in einem überfüllten Bus zu stehen oder sogar auf den nächsten warten zu müssen, weil man nicht mehr reingepasst hat. Busse sind unkomfortabel und meist langsam. Ersteres ist bedingt durch die schlechteren Fahreigenschaften nicht-schienengeführter Fahrzeuge, letzteres eher durch die meist fehlende Infrastruktur für Busse. grundsätzlich wären Bussen bei gleichwertiger Infrastruktur genauso schnell wie Straßenbahnen, allerdings wird ist das meistens eben nicht der Fall. Besonders weil getrennte Infrastruktur für Busse im Gegensatz zu getrennter Infrastruktur für Straßenbahnen keine städtebaulichen Vorteile bietet. Eine Straße, die nur von Bussen befahren wird, ist genauso hässlich, wie eine, die auch von Autos genutzt wird. Straßenbahnen hingegen bieten die Möglichkeit den Straßenraum durch die Errichtung von Rasengleis erheblich aufzuwerten.Und auch ohne Rasengleise haben neue Straßenbahnstrecken einen erheblichen positiven Einfluss auf die Entwicklung der Straßenzüge und Stadtteile.

Bietet dieser Korridor ausreichend Potenzial für eine Straßenbahn?

Die Metrobuslinie 5 befördert zwischen Burgwedel und dem Hauptbahnhof über 66.000 Fahrgäste täglich. Zwischen Nedderfeld und Eimsbüttel verkehrt die Linie 5 bis zu 18 Mal stündlich mit überlangen Bussen und trotzdem reicht die Kapazität kaum aus. Regelmäßig bleiben Fahrgäste an den Haltestellen zurück. Besonders dann, wenn die Taktabstände durch Verspätungen unregelmäßiger sind. Zwischen dem Bezirksamt Eimsbüttel und Hauptbahnhof kommt noch die Linie 4 mit 12 Bussen pro Stunde hinzu. Die Nachfrage ist also extrem hoch.

Nach mehr oder weniger aktuellen Planungen soll die Linie 5 durch eine U-Bahn ersetzt werden. Ich halte dieses Projekt aus mehreren Gründen für suboptimal. Dazu gab es auf dieser Plattform bereits mehrere sehr ausführliche Diskussionen. Grundsätzlich wäre eine Straßenbahn in diesem Korridor auch parallel zur U5 absolut sinnvoll. Die Nachfrage in diesem Bereich ist so hoch, dass ein zweigliedriges Angebot aus einer schnellen Linie für die nachfragestarken und vor allem die langen Verbindungen und einer langsamen Verbindung für Kurzstrecken und Feinerschließung rechtfertigbar wäre. Wenn beide Angebotsklassen verschiedene Ziele anbieten, könnte man damit sogar noch weitere Relationen abdecken und hervorragende Synergieeffekte erreichen.

Schon heute gibt es das sowohl in Hamburg als auch in anderen Städten auf manchen Abschnitten. Ein Beispiel aus Hamburg wären zum Beispiel die U1 und die Buslinie 114 zwischen Lattenkamp und Dammtor/Stephansplatz. Ein anderes Beispiel aus Berlin wären die Straßenbahnlinie M1 und die parallele U2.

Besonders deutlich wird das extreme Potenzial dieses Korridors bei Betrachtung der betroffenen Statdteile.

Entlang der Strecke liegen nämlich die Stadtteile:

Rotherbaum mit 17.103 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 6334 Einwohnern/km²

Harvestehude mit 17.709 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 8855 Einwohnern/km²

Eimsbüttel mit 57.183 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 17.870 Einwohnern/km²

Hoheluft-Ost mit 9722 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 16.203 Einwohnern/km²

Hoheluft-West mit 13.323 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 19.033 Einwohnern/km²

Eppendorf mit 24.538 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 9088 Einwohnern/km²

Lokstedt mit 30.678 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 6261 Einwohnern/km²

Niendorf mit 41.205 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 3244 Einwohnern/km²

Schnelsen mit 30.122 Einwohnern und einer Bevölkerungsdichte von 3347 Einwohnern/km²

Das bedeutet, dass 241.583 Einwohner im groben Korridor der Strecke wohnen. Einige Stadtteile werden zwar nur recht peripher tangiert, aber eine genauere Rechnung, welche Einwohner erschlossen werden und welche nicht wäre kaum möglich.

Welche bestehenden Vorschläge gibt es?

Im Zusammenhang mit dem Korridor Grindelallee gibt es hier bereits mehrere Vorschläge. Von S-Bahn über Schwebebahn bis zu diversen U-Bahn-Ideen ist da einiges mehr oder weniger sinnvolles dabei.

Die S-Bahn und U-Bahn-Varianten halte ich für nicht sinnvoll. Die Tunnelanlagen würden immense Kosten in Bau und Unterhalt verursachen, die sich meiner Ansicht nach nicht rechtfertigen lassen, da oberirdisch nahezu durchgängig ein eigener Gleiskörper möglich wäre. Zudem halte ich diese in Anbetracht der bestehenden offiziellen Planungen für kontraproduktiv. Entweder man baut die U5, wie sie geplant ist oder man tut es nicht. Alles andere erfordert aufwendige Planänderungen ohne wirklich Kosten zu sparen. Wenn man die Planungen nochmal anpasst, dann indem man die U-Bahn-Planungen stoppt und stattdessen eine Straßenbahn anstrebt.

Die Schwebebahn-Variante entspricht bezüglich der Streckenführung durchaus meinen Vorstellungen, wäre aber mit absoluter Sicherheit nicht umsetzbar und zudem auch teurer als eine Straßenbahn.

Dazu gibt es noch drei Straßenbahnvorschläge, die sich mit diesem Korridor beschäftigen.

Der Vorschlag von Zeru aus dem Jahr 2018 ist durchaus interessant und gut ausgearbeitet. Was mir hier allerdings missfällt ist das einerseits Schnelsen und Burgwedel außen vor gelassen werden und andererseits der südliche Endpunkt der Strecke in der Hafencity liegt. Diese extrem nachfragestarke Achse vom Hauptbahnhof abzukoppeln, halte ich für nicht tragbar.

Der erst drei Monate alte Vorschlag von Ulrich Conrad entspricht eher meinen Vorstellungen, weist aber meiner Ansicht nach immer noch einige Defizite auf. Inwiefern das wirklich problematisch wäre, kann ich nicht abschließend beurteilen, aber ich halte meine Variante für eher umsetzbar und in manchen Aspekten sinnvoller. problematisch finde ich hier am ehesten die Abschnitte in Niendorf und am Hauptbahnhof. Die Führung durch die Fußgängerzone in Niendorf halte für problematisch. Es waäre zwar machbar, allerdings bevorzuge ich eine Führung auf eigenem Bahnkörper entlang der B447. Am Hauptbahnhof finde ich sowohl die Streckenführung als auch die Platzierung des Endpunkts für ungünstig. Es gibt noch ein paar andere Kleinigkeiten, aber das sind die Hauptpunkte.

Der neueste Vorschlag von Eurozug beschäftigt sich nicht direkt mit der Trasse auf der Grindelallee, sondern mit einigen anderen Strecken in dernäheren Umgebung, die fahrgastströme von dieser Strecke ablenken und die Auslastung verringern könnten. Angesichts perspektivischer Fahrgastzuwächse ist das durchaus sinnvoll und einie dieser Strecken werde ich im Rahmen meines Gesamtkozeptes in einer leicht abgewandelten Form ebenfalls vorschlagen.

Wie ist mit den bestehenden offiziellen Planungen umzugehen?

Zur Zeit ist geplant, in diesem Korridor eine fünfte U-Bahn-Linie zu etablieren. Das Projekt ist in einer fortgeschrittenen Planungsstufe und ein Stopp der Umsetzung eher unwahrscheinlich. Es muss also versucht werden, diese beiden Projekte miteinander zu vereinen und ein sinnvolles Gesmatkonzept zu entwickeln.

Insgesamt dürfte die Konkurenz zwischen beiden Verkehrsträgern eher gering sein. Von 17 Stationen, die die Straßenbahn zwischen Hauptbahnhof und Siemersplatz bedienen würde, wären nur 7 Stationen genauso mit der U-Bahn erreichbar. Wenn man den Jungfernstieg aus dieser Betrachtung entfernt, was angesichts der abseitigen Lage der U-Bahn-Station sinnvoll wäre, werden nur 6 Stationen der Straßenbahn durch die U-Bahn abgedeckt.

Die voraussichtlich stärkste Haltestelle der U5 wird die am Universitätsklinikum Eppendorf sein, die von der Straßenbahn überhaupt nicht bedient wird.

Die Kurzstrecken von der Universität zum Bahnhof Dammtor und ins Stadtzentrum können hingegen von der Straßenbahn wesentlich besser bedient werden und die Straßenbahn wäre damit in der Lage, die im Innenstadtbereich mutmaßlich stark belastete U5 zu entlasten und besonders die Haltestelle Hauptbahnhof Nord mit ihren schmalen Bahnsteigen vor der Überschreitung der Kapazitätsgrenze zu bewahren.

Die starke Präsenz von Kurzstreckenfahrgästen im Bereich zwischen Hoheluftbrücke und Dammtor/Innenstadt zeigt sich vor allem an den rapide ansteigenden und abfallenden Fahrgastzahlen. Viele Menschen fahren nur ein oder zwei Haltestellen mit dem Bus von der Universität zum Bahnhof Dammtor. Das zeigt sich genauso an den Fahrgastzahlen der Metrobuslinie 4, die zwischen Schlump und Bahnhof Dammtor extrem hoch sind.

Ebenso kann die Straßenbahn stark nachgefragte Bushalte bedienen, die die U5 aufgrund ihres Schnellbahncharakters auslassen muss, wie zum Beispiel Bahnhof Dammtor oder Universität/Staatsbibliothek.

Bedienung der stark nachgefragten Verbindung nach Niendorf, Schnelsen und Burgwedel.