Beschreibung des Vorschlags
Da ich weiß, dass in Hamburg inzwischen die Nutzung der Güterumgehungsbahn für eine S-Bahnstrecke untersucht wird, hätte ich sozusagen auch gleich eine praktische Anwendung dafür – als geschlossene Ringlinie. Ich werde mich bei der Streckenbeschreibung speziell auf den Streckenabschnitt beschränken, wo momentan noch keine S-Bahngleise liegen. Und mal sehen, ob ich als Kölner auch Hamburg kann… Leider fehlt mir die detaillierte Ortskenntnis, so dass Ihr am Anfang (nördlich Stellingen) einmal überprüfen könntet, ob sich das so – mit einer Brücke – auch bauen lässt. In dieser Hinsicht unterscheidet sich mein Vorschlag von dem Stuboy – er kommt ohne teure Tunnelabschnitte aus, welche sich negativ auf den Nutzen (NKI) auswirken würden.
Beginnen soll der Neubauabschnitt in Stellingen. Dort zweigt die Strecke in Höhe der Zufahrt zum S-Bahn-Betriebswerk Stellingen aus der Bestandsstrecke Richtung Pinneberg aus, wird direkt östlich entlang des Betriebswerks entlanggeführt und überquert ein Werksgelände nördlich des Kronsaalwegs und das Gelände eines Einkaufsmarktes. Ich plane wie bemerkt dort mit einer Brücke – nicht nur aus Kostengründen – sondern um auch kurz darauf auf dem Bahndamm an der Kieler Straße eine S-Bahnstation errichten zu können. Ein Tunnel an dieser Stelle würde jedenfalls erheblich teurer. Die Streckenführung folgt der Güterumgehungsbahn Richtung Haltestelle „Sengelmannstraße“. Unschlüssig bin ich mir noch bei der Verknüpfung mit der U2. Die bestehende Haltestelle „Hagendeel“ ist nur 300 m von der Kreuzung mit der Güterbahn entfernt. Bei der Verknüpfung mit der U1 (Richtung Innenstadt) wäre es schon leichter. Eventuell könnte der Bahnhof „Lattenkamp“ wenige Meter nach Norden verschoben werden, um im Gegenzug den Abstand zur S-Bahn zu verringern. Hinter dem Bahnhof „Sengelmannstraße“ – Verknüpfung mit der U1 und der geplanten U5 – schwenkt die Strecke nach Süden ab, ab dort Benutzung der bestehenden S1-Strecke Richtung Hauptbahnhof.
Die Station „Wandsbecker Chaussee“ müsste nach Norden verschoben werden. Zum einen, da die Station wegen der Einfädelung wohl dreigleisig ausgebaut werden müsste und eine kreuzungsfreie Einfädelung auch eine Verlängerung der Zufahrt zur Folge hätte. Selbiges müsste eventuell auch mit dem S-Bahnhof „Hasselbrook“ geschehen – aufgrund der Ausfädelung der S4 Richtung Bad Oldesloe, dieser könnte ein paar Meter nach Westen verschoben werden. Beide Bahnhofsverlegungen sind immer noch erheblich preiswerter als ein Tunnel. Die neue Linie würde dann an der U-Bahnhaltestelle „Rauhes Haus“ mit den Linien U3/U4 verknüpft, weiter über „Rothenburgsort“.
Ab Hauptbahnhof dann durch den Tunnel nach Altona, weiter über Diebsteich zurück nach Stellingen. Prüfen könnte man noch eine Führung ab Altona Richtung Othmarschen und dann weiter über Osdorf, das DESY und die Arenen nach Stellingen. Würde einerseits sowohl die S-Bahn zum Osdorfer Born als auch die U5 zu den Arenen überflüssig machen, andererseits aber einen extrem teuren Tunnel erfordern – ich bin mir nicht sicher ob dieser Bau wirtschaftlich wäre.
Ich beschränke mich bei meinen Vorschlägen grundsätzlich immer auf das finanziell Machbare, der geforderten NKI >=1 (Standardisierte Bewertung) dürfte jedenfalls bei weitem übertroffen werden.
Sieh dir mal meinen Vorschlag dazu an. Ich hab eine Variante über Rauhes Haus gewählt. S5 Hamburg
Dann können wir ja quasi „zusammenlegen“. Zumindest kommt meine Variante ohne teure Tunnelabschnitte aus.
Ich hätte aber auch eine möglichen Lösungsansatz für die Situation in Wandsbeck. Verschiebung der S-Bahn-Station nördlich der Chaussee, die Haltestelle „Ostkreuz“ (möchte die Umsteigerelation Ringbahn / Bad Oldesloe erst einmal so nennen) südlich der Vogelfluglinie. Ich habe es mal so geändert. Macht auch Sinn, denn eigentlich müsste die Wandsbecker Chaussee dreigleisig ausgebaut werden.
Bestehende Vorschläge sind immer zu verlinken und anschließend der Sinn eines solchen Folgevorschlags zu erläutern. Bitte nachholen, Doppelvorschläge braucht keiner.
So, Vorschlag entsprechend ergänzt. Meiner dürfte sich gegenüber dem von Stuboy um über eine halbe Milliarde EUR weniger Kosten unterscheiden – um das mal anschaulich in Zahlen auszudrücken. Zwei Tunnel und zwei Bahnhöfe im Schildvortrieb wären nämlich eines – extrem teuer.
Warum nutzt die Linie eigentlich nicht die bestehende Strecke über Hasselbrook? Das wäre deutlich günstiger und hätte vermutlich einen größeren Nutzen, da die Stationen wesentlich mehr Nachfrage generieren und die Fahrzeit geringer wäre.
Das stimmt, allerdings wird diese Stecke bereits von der S1 und der Verstärkungslinie S11 benutzt, und eine dritte Linie auf der gleichen Strecke war mir dann einfach zuviel – zudem momentan auch keine Bahn direkt von Rothenburgsort nach Wandsbeck mit direktem Umstieg auf die Linie U2 und U4 an der (H) „Rauhes Haus“ verkehrt.
Dieser Vorschlag ignoriert eines der Kernmerkmale der Hamburger S-Bahn komplett: Die Elektrifizierung mit Gleichstrom-Stromschiene! Diese Linie ist ein wildes hin-und-her Gehüpfe zwischen Abschnitten mit Wechselstrom-Oberleitung und Gleichstrom-Stromschiene, es wären Unmengen an Systemwechselstellen nötig und betrieblich wären die vielen Interaktionen mit unterschiedlichen Verkehren ein einziges Fiasko.
zudem momentan auch keine Bahn direkt von Rothenburgsort nach Wandsbeck mit direktem Umstieg auf die Linie U2 und U4 an der (H) „Rauhes Haus“ verkehrt.
Dem stimme ich zu, allerdings ist dein Vorschlag hierfür denkbar schlecht geeignet. Erstens ist an der Stelle, an der deine Linie die S4 kreuzt, keine S4-Haltestelle möglich, da diese dort auf einem Überwerfungsbauwerk mit entsprechenden Steigungen aus der S1 ausfädelt. Zudem wäre das nach S1 und S4 die nächste Linie, die den größten Nahverkehrs-Busbahnhof Deutschlands (Wandsbek Markt) knapp verfehlt. Noch dazu ist eine solche Tangentiallinie, die dann einen >90°-Knick macht um dann doch wieder ins Zentrum zu verkehren, nicht sinnvoll, und auch die Lücke Rothenburgsort<->Elbbrücken wird nicht geschlossen, sondern der Umstieg S21/S3 wäre nach wie vor am Hbf nötig.
Aus all den genannten Gründen halte ich für eine Tangentiallinie zwischen S1 und S21 via Rauhes Haus einen Vorschlag wie diesen für geeigneter, der die Lücke zur S3 schließt, die S4 an einer ohnehin geplanten Station quert, Wandsbek Markt erreicht, und auch keine Systemprobleme hat.
Das finde ich insgesamt einen sehr guten Vorschlag.
Ich würde aber noch eine S-Bahn Station in Alsterdorf bauen. Die nächsten Station, Sengelmannstraße, ist zwar ziemlich nah, aber in der Gegend arbeiten auch viele.
Und ich würde die Ringbahn über Hasselbrook und Landwehr zum Hauptbahnhof leiten und nicht über den Umweg über Raues Haus und Rothenburgsort. Das ist schneller, spart Geld (keine Verlegung von Wandsbeker Markt, keine Ausfädelung, 2 neue Stationen und ca. 4km Strecke weniger) und so hätte man noch mehr Platz auf der GUB für den Güterverkehr aus Lübeck/Dänemark, der nach Süden oder in den Hafen will. Zudem sind die Laufwege in Hasselbrook zum Regionalverkehr und zur S4 viel kürzer.
und ich finde S8 wäre ein passender Name für die Linie. Denn die 8 ist ja quasi ein gedrehtes Unendlich-Zeichen, was zum Ring passen würde.
Die „7“ würde dann erstmal übersprungen werden oder sie geht an eine neue S-Bahn-Linie nach Buchholz/Lüneburg/Geesthacht
Es fehlen hier jegliche Überlegungen zu einem Betriebskonzept. Bei Ringlinien ist es schwierig einen guten Fahrplanpuffer zu haben, da man keine Wendezeiten hat. Gepaart mit einer eingleisigen Stelle, andauernden Systemwechseln zwischen Stromschiene und Oberleitung sowie geteilten Strecken mit so vielen verschiedenen anderen Linien wäre diese Linie vermutlich eine Verspätungshölle. Und welcher Takt soll denn gefahren werden? Die eingleisige Strecke dürfte das ja ordentlich einschränken.
Hallo Jan Lukas, es gibt doch bereits zwei S-Bahn-Ringlinien in Deutschland – Nämlich die S41 und S42 in Berlin. Wie ist das denn dort geregelt? Die S-Bahnen fahren einen Vollring – das dauert in Berlin übrigens genau 1 Stunde – und enden dann am S+U-Bahnhof Gesundbrunnen. Wer weiter will, nimmt die nächste Bahn. Man könnte das in Hamurg genauso regeln. Dort würde ich als Start- und Endpunkt die Station Stellingen festlegen – direkt an der Hauptwerkstatt. Diese Überlegung ist also kein Zufall… 😉
Es gäbe zwei neu zu bauende Abschnitte – nämlich den nörlichen Abschnitt an der Güterbahn. Dort kommt die S-Bahn von Stellingen her , überquert die S-Bahn-Abstellanlage und anschließend das Gewerbegebiet direkt östlich neben dem Gelände von Andresen & Jochimsen auf einer Brücke, erreicht danach die Güterbahn und hat dort die 1. Haltestelle an der Kieler Straße. Der weitere Abschnitt bis zum östlichen Ring – bis zur (H) Rübenkamp/City Nord – müsste um zwei Gleise erweitert werden. Das wäre überhaupt kein Problem – der Platz ist vorhanden. Die Güterbahn liegt komplett auf einem Damm – es müsste lediglich zumindest die Süd-bzw. Westseite des Damms durch eine Stützmauer ersetzt werden. Zweiter Erweiterungsabschnitt wäre an der östlichen Güterbahn zwischen (S) Wandsbecker Chaussee und Rothenburgsort. Dort entstünden Umsteigehaltestellen zur zukünftigen S4 nach Bad Oldesloe und zur U2/U4. Man könnte natülich zwischen Wandbecker Chaussee und Berliner Tor den direkten Weg der S1 nehmen – dann entfiele die (H) Rothenburgsort. Denkbar wäre noch einen Neubauabschnitt zwischen Rothenburgsort (mit Abzweig an der Billstraße) und dem Haupbahnhof – dieser ist aber nicht Teil meines Vorschlags, weil sich das wohl nicht lohnen würde. Dann wäre südlich des Hauptbahnhofs ein aufwändiges unterirdischen Abzweigbauwerk nötig, was garantiert teurer wäre als der (Zusatz-)Nutzen eines weiteren Bahnhofs am Lohsepark (Hafenviertel Ost). Die zusätzlich zwingend nötigen zwei Gleise meines Vorschlags würden allesamt mit Stromschiene ausgestattet, also keine teuren Fahrzeuge mit Systemwechsel wie auf den Strecken nach Stade (und demnächst nach Bad Oldesloe). Also irgendwie verstehe ich Deine Kritik nicht. Zur Fahrzeit kann ich nichts sagen, die sollte aber locker in 60 Min. zu schaffen sein, da kürzer und weniger Haltestellen als in Berlin die Ringbahn. Zusätzlich wäre der Einsatz von Zügen mit zumindest 120 km/h unter Stromschiene möglich – aufgrund der höheren Spannung im Vergleich zu Berlin. Wofür steht denn in Hamburg und Berlin das „S“ bei der S-Bahn – für „Schleich“? 🥲…Zum Takt. In der Stoßzeit alle 10 Minuten, am Wochenende alle 20 Min – das sollte ausreichend sein. Und ach ja – nicht erwähnt. Als Zugsicherungssystem gleich von Anfang an ETCS Level 3 Moving Block, das sorgt vor allem für Fahrplanstabilität.
Wie üblich in meinen Vorschlägen – ich richte mich an die vorgegebenen volkswirtschaftlichen Vorgaben: Mein Ringbahnvorschlag für HH dürfte locker einen NKI von 1 übersteigen – gerade weil die Investitionen durchaus überschaubar sind. Keine teuren Tunnelabschnitte, und der Ausbau bestehender Infrastruktur liegt auch im Rahmen. Es wäre übrigens schön, wenn auf Eurem Board so etwas zur Vorgabe gemacht würde – dann wären nämlich mindestens 80% aller Vorschläge hier überflüssig. Was nutzen milliardenteure Neubaustrecken, wenn diese kaum jemand nutzt. Ich meine jetzt nicht dass sich ein Nutzer stundenlang mit irgendwelchen Berechnungen herumschlägt – ein logischer Menschenverstand reicht durchaus.
Das solltest du in der Beschreibung aufgreifen, ich will nicht sagen dass das Problem nicht lösbar ist, generell sind Ringlinien allerdings schwieriger zu handhaben als „normale“ Linien mit zwei Enden. In Berlin hatte man großes Glück dass man mit genau einer Stunde Fahrzeit eine so freundliche Umlaufzeit kriegt, bei 61min reiner Fahrzeit müsste man das schon auf 70min aufrunden und deutlich langsamer fahren. Abends und nachts wenn nur alle 20 Minuten eine Bahn kommt müsste sogar entweder auf 80min aufgerundet werden oder der regelmäßige Takt gebrochen werden, sodass die Bahnen nur im T20/20/30 kämen.
Übrigens hatte man in den ersten paar Betriebsjahren in Berlin genau dieses Problem auch (inzwischen fahren dort Baureihen die schneller beschleunigen und so die 60min schaffen). Da wurden laut Wikipedia immer eineinhalb Ringe gefahren bevor die Fahrt an einem der Ringbahnhöfe endete.
Dass du diese Fahrzeit und Takt vorsiehst solltest du auf jeden Fall in die Beschreibung hinzufügen. Und inwiefern ETCS L3 wirklich für mehr Fahrplanstabilität sorgt sehe ich auf den hier benötigten Neubaustrecken nicht. Wenn man dieses System einsetzt dann auf den stark belasteten Innenstadtstrecken, dort ist ja tatsächlich jeder Meter den man näher an das vorausfahrende Fahrzeug rankommt ein merklicher Effizienzgewinn. Aber auch dort ist der beschränkende Faktor die Kapazität der Fahrgastwechsel, nicht der Strecke.
Das ist dann aber keine „Ringlinie auf weitgehend vorhandener Infrastruktur“ sondern eben ganz neue Infrastruktur. Da ist dein Vorschlagstitel stark irreführend. Weitgehend vorhandene Infrastruktur würde ich sehen wenn nur Verbindungskurven wie Stellingen – GÜB neu gebaut werden müssten. Es wird aus diesem Vorschlag aber auch gar nicht klar wie viele Gleise du denn auf der GÜB haben möchtest. Zwei Gleise und nur noch S-Bahnverkehr? Drei Gleise, sodass dort auch normaler Eisenbahnverkehr weiter laufen kann?
Wenn sich die Sinnhaftigkeit einer Strecke mit einmal draufschauen und etwas „logischem Menschenverstand“ beurteilen ließe, dann bräuchte es keine Machbarkeitsstudien. Dass diese Strecke durchaus realistisch ist (auch wenn die Beschreibung aus den oben genannten Gründen nicht die beste ist) möchte ich nicht abstreiten. Aber auch milliardenschwere Neubaustrecken sind regelmäßig volkswirtschaftlich sinnvoll, sonst würde man diese ja wohl kaum seit vielen Jahren bauen. Genau kann man das nicht mit qualitativen Überlegungen wissen, sondern nur mit tatsächlichen quantitativen Studien. Das erinnert mich gerade an Physik: nur weil ich grundsätzlich weiß wie Gravitation funktioniert, kann ich ohne eine genaue Rechnung nicht sagen wie sich Planetenbahnen verhalten.
Dass wir hier auf LiniePlus viele, besonders ältere, Vorschläge haben die in keinem Zusammenhang zwischen Nutzen und Kosten stehen ist uns bewusst. Aber wenn man sich streng an die jetzigen Förderrichtlinien halten würde, ließen sich auch nur eine handvoll Vorschläge überhaupt machen. Für uns ist eine gute Begründung wichtiger, da sich Förderrichtlinien in Zukunft schneller ändern können als die Verkehrsbedarfe in Deutschland. Ein Vorschlag der heute bei NKV=0.05 liegt wird dadurch nicht plötzlich sinnvoll. Aus dem Bereich NKV=0.5 könnte man dann aber auch mal auf Werte über 1 gelangen. Und inzwischen veröffentlichen wir auch regelmäßig keine Vorschläge mehr die unnötige Straßenbahn- oder S-Bahn-Tunnel für Kleinstädte oder Dörfer vorschlagen.
Das stimmt so nicht ganz. Die Ringzüge fahren mehrere Runden hintereinander durch, und setzen an verschiedenen Stellen entlang der Strecke ein und aus. Ein Ringfahrt dauert 57min, 3min Verspätungsreserve bleiben. Ein sehr praktisches und effizientes System, leider im Störungsfall schwer zu korrigieren.
Zu der „Weitgehend vorhandenen Infrastruktur“ zählen bei mir auch Trassen, wo man problemlos – ohne Eingriff in die vorhandene Infrastruktur wie z.B. Bebauung – noch zwei weitere Gleise verlegen kann. Der Nordabschnitt des Güterrings müsste übrigens eigentlich zusätzlich für ein zweites Gütergleis ausgebaut werden (bislang nur eingleisig), aber auch insgesamt vier Gleise passen dort problemlos hin.
Woher ich das als Kölner weiß? Ich hatte dort Verwandte und war zu dieser Zeit nach der Schule im Grundwehrdienst in Neugraben stationiert – die Kaserne an der Strecke nach Stade gibt es inzwischen nicht mehr. Das ist bereits auch eine Ewigkeit her. Auf Youtube sind jedoch inzwischen genügend Führerstandsmitfahrten von Lokführern online – nicht nur aus dem Bereich (DB-)Personenverkehr, sondern noch mehr vom privaten Güterverkehr. Von deren Vorständen dürfte das aufgrund des Fachkräftemangels auch durchaus positiv als Personnalwerbung aufgenommen werden. Das mal so als Tipp für alle hier auf dem Kanal, die zusätzliche Gleise durch dicht besiedelte Gebiete planen.
Das ist keine vorhandene Infrastruktur. Der mehrgleisige Ausbau einer Strecke braucht genau so ein Planfeststellungsverfahren wie der Neubau einer Strecke, dementsprechend kann man da nicht „problemlos noch zwei weitere Gleise verlegen“. Der Aufwand ist mit einer Neubaustrecke gut vergleichbar.