Beschreibung des Vorschlags
1. Gesamtkonzept
Hiermit soll ein Teil meines Entlastungskonzept für Hamburg vorgestellt werden. Das Gesamtkonzept basiert zum Teil auf hier schon vorgestellten Ideen, die jedoch angepasst und neu kombiniert werden. Zunächst der Vorschlag eine S-Bahn auf der Grindellinie einzurichten, welche meist in Form einer U-Bahn, seltener auch in Form einer Straßenbahn diskutiert wird. In offizieller Planung befindet sich die Linie unter dem Titel U5. Ich teile allerdings die Ansicht von Linus S, dass die offiziellen Planung U5 etwas überdimensioniert sind und sich die Ausbauten auf einzelne Abschnitte begrenzen sollte, wie in diesem Vorschlag dargestellt, nur dass der westliche Abschnitt von der S-Bahn übernommen werden sollte.
Ergänzend dazu kommen zwei Straßenbahnlinien (1, 2), die wichtige Busachsen ersetzen können und die Nachteile einer Verlegung der S-Bahn von der Verbindungsbahn auf die Grindellinie ausgleichen.
Weiterhin greift dieser Vorschlag greift auf das Konzept der Alsterquerung von amadeo zurück, welches er für eine etwas südlichere S-Bahn-Linie vorgesehen hat, zu finden in der Beschreibung dieses Vorschlags.
Mit der Umnutzung der beiden S-Bahn-Gleise auf der Verbindungsbahn werden die Kapazitäten dort deutlich erhöht. Zusätzlich soll der Südkopf des Hamburger Hbf um ein vier Stumfpgleise für den Regionalverkehr aus/in Richtung Süden erweitert werden. Das genaue Konzept ist in diesem Vorschlag für die Fernbahn dargestellt.
Damit ergibt sich gesamthaft folgende Situation:
Vorteile
+ Entlastung der Verbindungsbahn durch Viergleisigkeit für die Fernbahn
+ Entlastung des Hauptbahnhofs entweder durch
- zusätzliche Stumpfgleise aus Richtung Süden oder
- gleichmäßige Verteilung der Verkehre aus beiden Richtungen mittels des Elbtunnels Altona
- einen weiteren S-Bahnsteig (vgl. Machbarkeitsstudie ab S.6) östlich des bestehenden um den bisherigen durch die Fernbahn nutzen zu können
+ Anbindung der im Busverkehr stark überlasteten Grindellinie an den schnellen SPNV plus eine erschließende Straßenbahn
Somit werden die größten bestehenden Engpässe im Hamburger Zentrum gelöst. Und das mit Hilfe eines Tunnels für die S-Bahn, welcher in ähnlicher Form für die die U5 eh geplant wäre und dem entsprechend „kostenlos“ ist. Zusätzliche Kosten entstehen nur für die Stumpfgleise am Hbf und dem zugehörigen Straßenverlegungskonzept bzw. dem Elbtunnel.
Nachteil
– Verbindungsbahn wird auf die Bedienung mit einer einzigen S-Bahn-Linie reduziert. Die entfallenden Leistungen werden durch zusätzliche RB-Linien aufgefangen, insgesamt ergibt sich ein 10 min-Takt (5 min-Takt HVZ). Kleinräumig wird die Erschließung durch eine erschließende Straßenbahn übernommen, welche ggü. der S-Bahn heute eine deutlich bessere Erschließung der Nachfrageschwerpunkte ermöglicht.
2. Dieser Vorschlag
Auf dem hier gezeichneten Streckenabschnitt Hamburg Hbf – Eidelstedt sollen die S-Bahn-Linien der bisher auf der Verbindungsbahn verkehrenden Linien S21 und die Verstärker-Linie S11 fahren, wobei die S21 auf die AKN-Strecke durchgebunden wird (genauer Endpunkt offen, schrittweise Erweiterung möglich) und die S11 an der Elbgaustraße endet. Die S3 fährt statt der S21 auf der Verbindungsbahn, Grund dafür sind die genutzten Mehrsystemfahrzeuge. Falls auf der AKN-Strecke ebenfalls Mehrsystemfahrzeuge benötigt werden, kann der Abschnitt nördlich Eidelstedt mit der S21 getauscht werden. Die S2 verbindet die AKN-Strecke mit dem City-Tunnel, die S1 fährt wie gehabt, die S31 nutzt den Westast der S11.
Das schematische Linienkonzept kann aufgrund noch Änderungen unterliegen.
Zur Nutzung im nördlichen Abschnitt Lokstedt – Elbgaustraße wird die Trasse der Güterumgehungsbahn genutzt und dafür mindestens zweigleisig ausgebaut. Verschiedene Varianten sind hierfür zu betrachten: Möglich wäre eine zweigleisige Mischbetriebsstrecke mit Oberleitung und Mehrsystemfahrzeugen oder eine getrennte Führung wobei zu prüfen ist, inwiefern zwei Gleise für den S-Bahn-Betrieb notwendig (ggf. Einkürzung der S11 bis Lokstedt) sind, sodass insgesamt drei benötigt würden. Im Bereich Elbgaustraße – Eidelstedt erfolgt die etwas erweiterte Einfädelung in die bestehende S-Bahn-Strecke.
Insgesamt ermöglicht diese Führung der S-Bahn-Strecke eine Anbindung wichtiger im schienengeführten ÖPNV bisher nicht angeschlossener Stadtteile und eine Entlastung der oberirdischen Straßen. Die Führung einer S-Bahn statt einer U-Bahn auf der Grindellinie ist hierbei als eine 2 in 1-Lösung zu sehen, die die Vorteile einer viergleisigen Fernbahn auf der Verbindungsbahn und der U5 zu den ungefähren Kosten von ausschließlich letzterer ermöglichen. Auch für den Betrieb und die Fahrzeugbeschaffung ergeben sich Kostenvorteile, bei vergleichsweise geringer Nachteiligkeit durch die Reduzierung der S-Bahn-Verkehre auf der Verbindungsbahn.
Du willst eine der beiden S-Bahn-Stammstrecken dicht machen? Dir ist wohl nicht bewusst, dass die Verbindungsbahn im S-Bahn-Netz keineswegs nur Erschließende Funktion hat, sondern gerade die auch eine verbindende? Diebsteich, Langenfelde, Stellingen und Eidelstadt hängen an der S21, die über die Verbindungsbahn 8 Minuten schneller ist als sie es durch den Tunnel wäre. Und auch S11 und S31 haben eine wichtige verbindende Funktion in Ost-West-Richtung, denn sie sind schneller in Altona als die Citytunnel-Linien. Entsprechend nutzen diejenigen, die mit einem Regio amnHbf ankommen und die nach Altona wollen, die Verbindungsbahn-Linien und nicht den Tunnel. Der Wegfall der Parallelstrecke zur City-S-Bahn (die heute schon in der HVZ einen rechnerischen 3,33 Minuten-Takt hat) lässt dort die Fahrgastzahlen explodieren und erschafft Münchener Stammsteckenverhältnisse!
Ja, wenn ich sie einfach dichtmachen würde, sähe das so aus. Allerdings sehe ich ja ein Konzept vor, welches die meisten Verkehre umlenkt. Linus hat das ein wenig detaillierter auseinandergenommen, ich gehe auf die einzelnen Aspekte mal unter seinem Kommentar ein. Falls Fragen für dich offen bleiben, kannst du sie gerne im Anschluss dort stellen.
Den S-Bahn-Verkehr auf der Verbindungsbahn (12 stündliche Zugpaare, 18 in in der HVZ) stellst du ja weitestgehend ein. Lass dir bitte aus Erfahrung gesagt sein: Diese vielen Züge sind sehr gut gefüllt, es fahren wirklich sehr viele S-Bahn-Fahrgäste auf der Verbindungsbahn. Hier muss natürlich überlegt werden, wie diese vielen Fahrgäste dann fahren:
– über die neue Gindellinie-S-Bahn: Hat außer dem Dammtorbahnhof und dem S21-Endpunkt Elbgaustraße keine Gemeinsamkeiten mit der Verbindungsbahn. Also die Fahrgäste, die zu diesen beiden Stationen wollen, vielleicht schon, ist aber eine schon sehr spitze Zielgruppe
– Der „Ersatzverkehr auf der Verbindungsbahn“. Führt halt deine Zeichnung nach nicht zum Hbf, und nur von der Stadt weg. Also ein Teil der Holstenstraße-und-Sternschanze-Fahrgäste nutzt das wohl, aber der größere Teil bleibt wohl an U-Bahn (Sternschanze) und Bus (Holstenstraße) kleben.
– Im Regionalzug vom neuen Bahnhof Altona zum Hbf. Vielleicht ein Teil derer, die wirklich Diebsteich als Ziel haben, für alle anderen wäre das ja ein zusätzlicher Umstieg. Und auch da vermutlich nur ein gewisser Teil, den Regionalzüge fahren halt andere Taktabstände als S-Bahnen.
– Unter Inkaufnahme etwas längerer Fahrzeiten durch den Citytunnel: Wahrscheinlich die Allermeisten. Nämlich all die, die vom S11 Außenast nach Blankenese kommen oder da hin wollen und bisher S11 statt S1 nutzen, all die die vom alten Bahnhof Altona (durch zentrale Lage in Altona wichtig für Pendler) mit S31 und S11 gen Hbf oder darüber hinaus fahren (ist nur geringfügig schneller als durch den Citytunnel, machen dennoch sehr sehr viele), und all die, die vom S21-Außenast (außer Elbgaustraße) kommen, für die dauerts halt gleich deutlich länger.
Insgesamt ist hier für eine sehr große Zahl an Fahrgästen mit längeren Fahrzeiten zu rechnen, und mit einem rapiden Anstieg der Fahrgastzahlen im Citytunnel, ob dieser diesen gewachsen ist, oder ob es so endet wie in München, darf zumindest bezweifelt werden.
Ich will dich zudem noch darauf hinweisen, dass ein Gleis nicht mit Stromschiene und Oberleitung elektrifiziert werden kann, zumindest nicht darf. Diese Diskussion ist in Hamburg bezüglich Erweiterung des S-Bahn-Netzes schon oft hochgekocht, das Resultat war immer das selbe: Es geht nicht. Für die S-Bahnen auf der Güterumngehungsbahn und auf der Verbindungsbahn bräuchtest du also Systemwechselstellen und Mehrsystemfahrzeuge.
Danke für deinen ausführlichen und differenzierten Kommentar. In weiten Teilen gebe ich dir Recht. Teilweise ist das Gesamtkonzept noch nicht ganz fertig (durchdacht), daher folgende Anmerkungen zu den einzelnen Punkten:
„Hat außer dem Dammtorbahnhof und dem S21-Endpunkt Elbgaustraße keine Gemeinsamkeiten mit der Verbindungsbahn. […] ist aber eine schon sehr spitze Zielgruppe“
Korrekt, allerdings sind beide Punkte auch als Umstieg relevant, was ebenfalls hiermit abgedeckt wird. Und andersherum gesagt: Nur die Zwischenhalte zwischen Elbgaustraße und Dammtor (sechs Stück) unterscheiden sich. Es wird auf dem dazwischenliegenden Abschnitt halt einfach ein anderes, aber nicht weniger relevantes Potential erschlossen.
„Der größere Teil bleibt wohl an U-Bahn (Sternschanze) und Bus (Holstenstraße) kleben.“
Mein Fernbahnkonzept für die Verbindungsbahn ist nun weitestgehend fertiggestellt. In diesem ist ein Regionalbahnhof an der Sternschanze vorgesehen. Dies ermöglicht in jedem Fall ein bedeutsamen Umstieg von/zur die U3 und den Erhalt des wichtigen Halts an der Messe. Platzmäßig passt dies in jedem Fall, fraglich ist nur, ob zusätzlich ein Stumpfgleis auf der Nordseite als Endpunkt des „Ersatzverkehrs auf der Verbindungsbahn“ noch dazupasst. Allgemein bin ich mir mit dieser als S20 titulierten Linie ein wenig unsicher, da ich die Nachfrage von den Stationen Holstenstraße und Sternschanze für einen engen Takt nach Nordwesten nicht nicht so gut einschätzen kann. Vielleicht wäre ein 20 min-RB-Takt mit Halt in Hbf – Dammtor – Sternschanze – Diebsteich – … ebenso ausreichend und die S20 könnte in Altona enden. Weiterhin könnte die Verbindung Diebsteich – Holstenstraße – Schlump – Dammtor auch mit einer Straßenbahn abgedeckt werden (Vorschlag folgt vsl. noch).
„Nämlich all die, die vom S11 Außenast nach Blankenese kommen oder da hin wollen und bisher S11 statt S1 nutzen, all die die vom alten Bahnhof Altona mit S31 und S11 gen Hbf oder darüber hinaus fahren und all die, die vom S21-Außenast (außer Elbgaustraße) kommen, für die dauerts halt gleich deutlich länger.“
Im Einzelnen:
– Außenast Blankenese: Dauert gerade 1 min länger (26 statt 25)
– Altona – Hbf: 2 min länger (12 statt 10)
– S21: Tasächlich 8 min länger (Eidelstedt: 23 statt 15 min). Betrifft aber nur die drei Stationen Eidelstedt, Stellingen und Langenfelde sofern ihr Start/Ziel östlich von Sternschanze liegt.
Wäre halt die Frage ob dieser Nachteil eine so hohe Investition wie z.B. einen zusätzlichen Tunnel Dammtor – Diebsteich rechtfertigt. Letztendlich ist dieser Vorschlag aber auch aufwärtskompatibel. Gegenüber einem von Anfang an gebauten Tunnel parallel zur Verbindungsbahn in Form von z.B. amadeos oder deiner unterirdischen S-Bahn-Führung entstehen nur relativ geringe Zusatzkosten, falls man sich dazu entschließen sollte, nachträglich doch noch einen S-Bahn-Tunnel zu bauen.
„Es geht nicht.“
Ich glaube dir gerne, aber aus Interesse: Wo gibt es das zum Nachlesen?
Es wird auf dem dazwischenliegenden Abschnitt halt einfach ein anderes, aber nicht weniger relevantes Potential erschlossen.
Würde auf der Verbindungsbahn nur die S21 fahren, würde ich dir Recht geben, doch da fährt auch noch die S11 und die S31, letztere immer im 10-Minuten-Takt, erstere zusätzlich in der HVZ auch im 10-Minuten-Takt. Beide fahren nach Altona, und sorry, aber man braucht einfach deren Persoenenkapazität, man braucht sie einfach.
Im Einzelnen:
– Außenast Blankenese: Dauert gerade 1 min länger (26 statt 25)
– Altona – Hbf: 2 min länger (12 statt 10)
– S21: Tasächlich 8 min länger (Eidelstedt: 23 statt 15 min). Betrifft aber nur die drei Stationen Eidelstedt, Stellingen und Langenfelde sofern ihr Start/Ziel östlich von Sternschanze liegt.
Mir geht es hier nicht um die paar Minuten Fahrzeit, sondern die vielen Fahrgäste, die da momentan (auch deswegen) über die Verbindungsbahn fahren, die dann alle durch den Citytunnel gebracht werden müssten. Dein Linienkonzept sieht zwischen dem Bezirk Altona und dem Hbf nur 3 Linien vor, heute sind es 6 (3 im Citytunnel, 3 auf der Verbindungsbahn, alles auf die HVZ bezogen). Ich prophezeihe dir, dass mit 3 Linien (a 10-Minuten-Takt) der Fahrgastandrang, der bei Wegfall der Verbindungsbahnlinien auf den Citytunnel herrschen wird, nicht bewältigt werden kann. Arg viel mehr geht aber infrastrukturell nicht, allein die 3 Linien, die ja schon heute fahren, sind 18 stündliche Zugpaare.
Bitte, bitte glaub mir: Ohne eigene S-Bahn-Gleise von Dammtor nach Altona (alt/neu) erschafft dieser Vorschlag mehr Probleme, als dass er welche löst.
Und, eins kann ich dir nicht ersparen: Lokstedt ist klassischer Randbereich, mit großflächigen Einfamilienhaussiedlungen. Hier nutzt du einen S-Bahn-Tunnel, wie man in ansonsten in der Regel als Stammstrecke aus Innenstädten kennt, mit Haltestellenabständen z.T. unter 900 Meter zur Feinerschließung. Hamburg hat ja eh schon den Ruf, es würde mit der U-Bahn ein zu hochklassiges Verkehrssystem für diese Aufgabe missbrauchen, das hier würde dem gewissermaßen die Krone aufsetzen.
Ich glaube dir gerne, aber aus Interesse: Wo gibt es das zum Nachlesen?
Puh, gute Frage. Auf Diskussionsforen und auch bei Bürgerversammlungen, sind auf jeden Fall schon immer wieder mal Leute mit der Idee dahergekommen, von Hasselbrook doch einfach Stromschienen bis Bad Oldesloe neben dran zu schrauben, so schwer kann das doch nicht sein. Die Antwort war immer die Gleiche. Was dich aber hier zu einem Problem führt: Du brauchst Systemwechselstellen, und auf den Linien S11, S20, S21 könnten noch Mehrsystemfahrzeuge verwendet werden.
„ein Linienkonzept sieht zwischen dem Bezirk Altona und dem Hbf nur 3 Linien vor, heute sind es 6″ […] „man braucht einfach deren Persoenenkapazität“
Hmm… Aber braucht es diese tatsächlich für Fahrgäste aus Altona zum Hamburg Hbf bzw. Gegenrichtung? Oder haben diese nicht eher auch andere Ziele, die man anders erreichen kann? Kannst du vermutlich mehr beurteilen als ich. Ich denke aber z.B. dass es viele Umsteiger zur U3 gibt, die ja auch immer noch erreicht werden entweder mit der S20 (Westen) oder mit dem RV (Holstenstraße) oder der Grindellinie (Hoheluftbrücke). Weiterhin werden die Bereiche Diebsteich, Holstenstraße und Dammtor ja auch weiterhin im Regionalverkehr erschlossen, der verdichtet wird.
Nichtsdestotrotz hast du vermutlich Recht, dass es da zu Kapazitätsengpässen kommen kann, entweder für die Fahrgäste oder für die Fahrzeuge im City-Tunnel. Müsste man meiner Meinung nach halt mal eine Untersuchung machen, inwiefern mein Konzept aktuell und mittelfristig ausreichend ist. Wenn man erst in 50-100 Jahren einen weiteren Tunnel bräuchte, wäre die Aufwärtskompatibilität dieses Vorschlag ja durchaus attraktiv genug, um erstmal diese Lösung zu verwirklichen. Ansonsten überlege ich mir nochmal eine angepasste Lösung für die Fernbahn, um die Problematik aufzufangen.
„Lokstedt ist klassischer Randbereich […] hier nutzt du einen S-Bahn-Tunnel, wie man in ansonsten in der Regel als Stammstrecke aus Innenstädten kennt […] das würde dem gewissermaßen die Krone aufsetzen.„
Interessanterweise führt aber sogar deine „U5 light“ bis auf ca. 500 m genau in den gleichen Bereich. Auf diese kleine Verlängerung kommt es doch dann auch nicht mehr an, wenn man dafür eine Verbindung auf bestehenden Infrastrukturen bis Elbgaustraße schaffen kann.
„Du brauchst Systemwechselstellen, und auf den Linien S11, S20, S21 könnten noch Mehrsystemfahrzeuge verwendet werden.“
Ich überlege mir nochmal ein angepasstes System.
Dem schließe ich mich zu 100% an.
Um auch das positive zu loben:
– „Allerdings soll es in meinem Konzept keine durchgebundenen Regionalverkehre geben“ Doppeldaumen nach oben.
– schöne Darstellung und gute Erläuterung
– Entfall der überdimensionierten U5-Pläne
Danke für das Lob! Ist ja immer schön auch etwas positives zu hören, statt immer nur Kritik 😉
Mal abgesehen von dem, was schon alles gesagt wurde: 2 Linien auf der Güterumfahrung, das bedeutet 5-Minuten-Takt. Wie soll da bitte noch Güterverkehr stattfinden, ohne regelmäßig den S-Bahn-Fahrplan im ganzen Netz über den Haufen zu werfen? Und dann auch noch mit höhengleichem Abzweig …
Sorry, dein Konzept ist halt einfach nicht zu Ende gedacht
„Dein Konzept ist halt einfach nicht zu Ende gedacht“
Richtig, das brauch es aber ja auch nicht. Ich nehme ja gerne auch Hinweise aus der Community auf und versuche mit Hilfe konstruktiver Kritik Lösungen für die erkannten Problematiken zu entwickeln.
Inhaltlich vollkommen richtig.
Das habe ich in der Beschreibung eigentlich hinreichend erläutert, daher bin ich nicht näher darauf eingegangen:
„Verschiedene Varianten sind hierfür zu betrachten: Möglich wäre eine zweigleisige Mischbetriebsstrecke mit Oberleitung und Mehrsystemfahrzeugen oder eine getrennte Führung wobei zu prüfen ist, inwiefern zwei Gleise für den S-Bahn-Betrieb notwendig (ggf. Einkürzung der S11 bis Lokstedt) sind, sodass insgesamt drei benötigt würden. Im Bereich Elbgaustraße – Eidelstedt erfolgt die etwas erweiterte Einfädelung in die bestehende S-Bahn-Strecke.“
Am Betriebsplatz Bezirksamt Eimbüttel könntest du einen Umsteigebahnhof zur U2 schaffen.
Habe ich auch überlegt, wäre natürlich reizvoll. Auf der anderen Seite ist in diesem Bereich nicht sonderlich viel los und ein zusätzlicher Halt in dem Bereich würde zu Lasten anderer Haltestellen führen bzw. einen kurzen Haltestellenabstand und verlängerte Fahrzeit ergeben.
Teilweise Kommentarbäume entfernt wegen Argumentation auf persönlicher Ebene ~Thorben
Man plant die U5 nicht ohne Grund als Vollautomatischen Betrieb mit der Fähigkeit zum 90-Sekunden-Takt. Sondern weil man es braucht. Hintergrund ist, dass man nicht nur die in der HVZ im 2-Minuten-Takt fahrenden Gelenkbusse, sondern auch den massenhaften MIV, den es auf Grund der Überfüllung der Busse hier gibt, ersetzen will. Eine S-Bahn kann erstens diese Taktdichte nicht fahren, zweitens planst du ja, bereits bestehende Linien hierher zu verlegen, die ja jetzt nicht leer sind. Wenn man nicht direkt das nächste Problem erschaffen will, würde ich dringend von diesem Vorschlag abraten und den Bau der U5 empfehlen.
Ich habe in meinem Vorschlag ja auch die Kombination aus unterirdischer S-Bahn (5 min-Abstand <- korrigiert) und Straßenbahn vorgesehen. Damit könnte denke ich die Nachfrage ausreichend abgedeckt werden.
Die verlinkte Straßenbahn hat mit der Grindellinie kaum irgendetwas zu tun. Jediglich der Nordast führt für ca. 1000 Meter grob parallel zu dieser. Die aller, allermeisten Fahrgäste würden sich also auf diese S-Bahn konzentrieren. Dank der Durchbindung auf die S-Bahn-Nordäste werden aber noch weitere Verkehrsaufgaben übernommen, insgesamt sind also deutlich mehr Fahrgäste zu erwarten wie bei der U5, bei deutlich geringerer Taktdichte. Es ist offensichtlichst, dass das nicht funktioniert bzw. kontraproduktiv beim Lösen von Kapazitätsengpässen ist.
Für etwa 1/3 der Strecke würden Straßenbahn und S-Bahn ein ähnliches Einzugsgebiet abdecken und zwar genau auf dem nachfragestärksten, zentralen Abschnitt. Insgesamt natürlich nicht ganz so leistungsfähig wie die U-Bahn, das stimmt, aber nicht nur ich finde die U-Bahn ein wenig überdimensioniert. Dieser Vorschlag stellt eben keine großartige verkehrliche Verbesserung gegenüber den offiziellen Planungen dar, sondern eher einen ähnlichen Nutzen bei viel geringeren Kosten, sodass das Geld dann an anderer Stelle wieder für Projekte mit mehr Nutzen ausgegeben werden kann.
und zwar genau auf dem nachfragestärksten, zentralen Abschnitt
NEIN. Deine Gezeichnete Straßenbahn folgt der Grindelallee genau für 500 Meter, zwischen Dammtor und Universität. In diesem Bereich ist überhaupt keine Wohnbebauung. Danach verlässt sie die Grindelallee in Richtung Westen und ragt sehr schnell in den Einzugsradius der U-Bahn-Station Schlump hinein, wo man durch die U2 schon schnell an die Innenstadt angebunden und hervorragend erschlossen ist, entsprechend gering ist der Nutzen dieser Straßenbahn. Das heute durch den 5er Bus erschlossene Gebiet wird in deinem Konzept quasi ausschließlich durch die S-Bahn erschlossen. Die allermeiste nachfrage ergibt sich übrigens aus der Hochhaussiedlung am Bezirksamt Eimsbüttel, dem UK Eppendorf (Hp Veilchenweg), sowie aus Umsteigern an der Hoheluftbrücke, überall (!) dort kommt deine Tram sehr offensichtlich nicht vorbei.
Sorry, ich habe auch den falschen der beiden Straßenbahnvorschläge verlinkt. Der verlinkte endet ja auch in Dammtor. Dieser hier bedient für einen längeren Bereich einen ähnlichen (aber nicht den gleichen!) Einzugsbereich, er bleibt sogar im Bereich Hoheluft-West in den dichter besiedelten Gebieten.
„Die allermeiste nachfrage ergibt sich übrigens aus der Hochhaussiedlung am Bezirksamt Eimsbüttel…
Wird durch die Straßenbahn erreicht.
…dem UK Eppendorf (Hp Veilchenweg)…
Dort befinden sich dafür auch schon wieder viele Grünflächen und nur vereinzelt dichtere Wohnbebauung.
…sowie aus Umsteigern an der Hoheluftbrücke“
Wer da umsteigen will, kann dies auch in den meisten Fällen genauso gut am Schlump oder Eppendorfer Baum.
Insgesamt also durchaus mit den zwei S-Bahn-Linien abzudecken denke ich. Die Taktung wäre natürlich geringer, die Kapazität von einem S-Bahn Langzug (3x 200 Sitz- + 300 Stehplätze) jedoch deutlich höher als die eines U-Bahn Langzugs DT5 (3x 100 Sitz + 240 Stehplätze). Insgesamt käme man bei einem 5 min-S-Bahn-Takt also auf etwa gleich viele Sitz- und 2/3 der Stehplätze gegenüber einem 2,5 min-U-Bahn-Takt. Hinzu kommt dann noch die Straßenbahn.
Zustimmung.
Abgesehen von den vorangehenden Kommentaren, denen ich mich zu 100% anschließe, ist das politisch nur dann auch nur ansatzweise andenkbar, wenn sich der Bahnhof Diebsteich doch noch irgendwie verhindern lässt. Aber erst für viele Millionen einen neuen Fernbahnhof zu bauen, und dann für Milliarden die S-Bahn um diesen herum zu führen, ist niemandem glaubhaft vermittelbar und das wird auch niemand tun.
Aus Richtung Verbindungsbahn wird man kaum eine S-Bahn Richtung Diebsteich benötigen. Und aus Richtung Norden/Westen ist der Fernbahnhof auch so ausreichend gut angebunden. Das kann jeder auch glaubhaft vermitteln.
Aus Richtung Verbindungsbahn wird man kaum eine S-Bahn Richtung Diebsteich benötigen.
Du übersiehst offensichtlich die in Diebsteich endenden Regios aus Schleswig-Holstein, für die südlich des Bahnhofs extra eine Wende- und Abstellanlage geplant wird. Um von diesen Zügen zum Hbf zu kommen, ist eine S-Bahn Verbindung von dort über die Verbindungsbahn essentiell.
Und aus Richtung Norden/Westen ist der Fernbahnhof auch so ausreichend gut angebunden.
Das stimmt nur dann, wenn sowohl der bestehende S-Bahn Ast nach Pinneberg (bzw. später weiter bis min. Elmshorn) als auch der geplante S-Bahn Ast nach Kaltenkirchen beide über Diebsteich und City-Tunnel geführt werden. Ansonsten würden Umstiege von Diebsteich (bzw. heute Altona) weg- und an die eh schon völlig überfüllten Bahnhöfs Dammtor und Hbf Hin-verlegt werden, was absolut kontraproduktiv wäre. In dem Fall, dass beide Außenäste via Diebsteich geführt werden, stellt sich die Frage, was dann über diese Grindel-Linie fahren soll.
„Du übersiehst offensichtlich die in Diebsteich endenden Regios aus Schleswig-Holstein“
Du übersiehst offensichtlich, das mit meinem Vorschlag die Verbindungsbahn ja viergleisig für den Regional- und Fernverkehr nutzbar wird, also keine Regionalzüge mehr in Diebsteich/Altona enden müssen.
„Das stimmt nur dann, wenn sowohl der bestehende S-Bahn Ast nach Pinneberg als auch der geplante S-Bahn Ast nach Kaltenkirchen beide über Diebsteich und City-Tunnel geführt werden. […] In dem Fall, dass beide Außenäste via Diebsteich geführt werden, stellt sich die Frage, was dann über diese Grindel-Linie fahren soll.“
In meinem verlinkten Konzept verbleibt die S3 (nach Pinneberg) auf der Verbindungsbahn und die S2 (Richtung Kaldenkirchen) fährt über den City-Tunnel. Über die Grindellinie fährt die S21 (ebenfalls Ri. Kaldenkirchen, ggf. verkürzt) und S11 (Ende an der Elbgaustraße). Ich denke das stellt einen ganz guten Kompromiss dar. Kleinere bauliche Maßnahmen zur Erleichterung der Umsteigevorgänge am Hbf (zusätzliche Verbindungstunnel o.ä.) wären natürlich sinnvoll, aber das ja sowieso.
Du übersiehst offensichtlich, das mit meinem Vorschlag die Verbindungsbahn ja viergleisig für den Regional- und Fernverkehr nutzbar wird, also keine Regionalzüge mehr in Diebsteich/Altona enden müssen.
Die enden in Diebsteich (bzw. in Altona) nicht wegen der Verbindungsbahn, sondern weil sie im Hbf keinen Platz haben. Selbst wenn man diesen irgendwie entlasten würde, wäre es wenig sinnvoll, potentiell neu erlangte Kapazität direkt wieder zu stopfen, nur um am Ende qualitativ genauso nass da zu stehen wie heute. Daher ist das Ende von Regios in Altona/Diebsteich durchaus sinnvoller als es auf den ersten Blick scheint, und auch überhaupt kein Problem, wenn man nicht die S-Bahn zwischen den beiden Bahnhöfen absägt (so wie du es vorschlägst).
Mal abgesehen davon hält sich die Mehrkapazität auf den Fernbahngleisen der Verbindungsbahn stark in Grenzen, wenn man die zwar von 2 auf 4 Gleise aufweitet, gleichzeitig aber 6 S-Bahn-Zugpaare pro Stunde zusätzlich darüber fahren lässt, wie du es vorschlägst. Damit hat man zwar eeetwas mehr Kapazität als zuvor, ein großer Wurf ist das aber keineswegs.
Ich denke nicht, dass das sinnvoll ist. Eine BR 490 hat in Dreifachtraktion 570 Sitzplätze, mit dem angedachten 5-Minuten-Takt (der sich aus den 2 hier fahrenden Linien ergibt) und einem Betrieb von 05:00 bis 23:00 ergäbe sich eine Gesamte Tages-Sitzplatz-Kapazität von 246.240 Plätzen (beide Richtungen addiert). Die offizielle Prognose für die Nutzungszahlen der U5 liegen bei 270.000. Und dieser Vorschlag sieht ja vor, die Funktion der U5 nur als eine von zwei Funktionen der Strecke zu haben.
Auch, wenn dabei natürlich extrem viele Aspekte nicht berücksichtigt sind (wie z.B. Stehplätze, aber auch das über den Tag nicht gleichmäßige Fahrgastaufkommen), macht das denke ich ganz gut deutlich, dass hier eine „2-in-1 Lösung“, wie in der Beschreibung genannt, nicht sinnvoll ist, da in diesem Fall einfach 1 nicht die benötigte Kapazität für 2 bieten kann.
Ich denke, diese Strecke wäre sehr schnell an ihrer Kapazitätsgrenze, der City-Tunnel, welcher dann zusätzlich noch die meisten Fahrgäste aus S31 und S11 (diese sind die schnellsten Verbindungen zwischen Altona-alt und Hbf) aufnehmen müsste, ebenfalls. Das ist im Sinne einer langfristigen Planung nicht sinnvoll.
P.S. Es wird hier nicht klar, wie die eine auf der Verbindungsbahn verbleibende S-Bahn-Linie in der Innenstadt aus den S-Bahnsteigen des Hbf aus- und in das Hauptbahnnetz eingefädelt werden soll. Etwa höhengleich? Da wäre das Chaos vorprogrammiert …
Neben der S-Bahn habe ich insbesondere für die Erschließung auch zwei Straßenbahnlinien (1, 2) vorgesehen. Ich denke damit kann eine ausreichende Kapazität gewährleistet werden. Insgesamt halte ich die U5-Pläne aber auch für ziemlich überdimensioniert. Es ist zum Großteil tatsächlich eine Entlastungslinie, neues Potential wird kaum erschlossen, nur wenige Relationen merklich beschleunigt. Und dafür finde ich eine (weitere) Voll-U-Bahn schlicht zu teuer.
„Es wird hier nicht klar, wie die eine auf der Verbindungsbahn verbleibende S-Bahn-Linie in der Innenstadt aus den S-Bahnsteigen des Hbf aus- und in das Hauptbahnnetz eingefädelt werden soll.“
Gute Frage. Dies hängt damit zusammen, wie die Lösung am Hbf konkret ausgestaltet wird. Bei der Erstellung des Vorschlags bin ich ja davon ausgegangen, dass die Kapazitätsengpässe beispielsweise mit Hilfe von zusätzlichen Stumpfgleisen aufgelöst werden und die S-Bahn am Hbf selbst unverändert bleibt. Dafür habe ich jetzt mal eine eingleisige, jeweils mittig einfädelnde Verbindung im Bereich des Beginns der Unterführung bei Dammtor eingezeichnet. Das nördliche Gleis der Verbindungsbahn müsste dafür nach Norden verschwenkt und aus Steigungsgründen angehoben werden. Ich hoffe, man kann erkennen, wie es gemeint ist. Alternativ wäre eine Nutzung der S-Bahn-Gleise wahrscheinlich bis westlich des unterirdischen Bahnhofs Dammtor möglich. Dies ließe sich auch mit einer unterirdischen Führung Hbf – Dammtor kombinieren, wenn man sich für einen weitere S-Bahnsteig im Osten des Hbf entscheidet (siehe hier ab S. 6). Das habe ich mal gestrichelt angedeutet, es soll auch hier jeweils eine eingleisige, mittlere Einfädelung geben, wofür auch hier das nördliche Gleis der Verbindungsbahn in dem Abschnitt etwas nach Norden verschoben werden müsste. Die zweite Lösung könnte etwas teurer sein, hat aber den Vorteil dass die S3 länger auf den S-Bahn-Gleisen verbleibt und damit den Engpass Dammtor unterirdisch umgeht und ist auch in der Längenentwicklung unkritisch.
Es ist zum Großteil tatsächlich eine Entlastungslinie, neues Potential wird kaum erschlossen, nur wenige Relationen merklich beschleunigt.
Das halte ich mit Blick auf die Karte für eine fragwürdige Einschätzung. Mit 3 Ausnahmen (Stellingen, Hagenbecks Tierpark und Sengelmannstraße) erschließt jede Station außerhalb des Altstadtrings neues Potential oder stellt eine ggü dem U3-Ring deutlich beschleunigt Verbindung in die Innenstadt dar (Hoheluftbrücke, Borgweg).
Dass man die U5-Pläne zugunsten eines S-Bahn-Tunnels kippt und dann ein vollkommen neues Verkehrssystem einführt, um die sich daraus ergebenden Nachteile zu kompensieren, wäre seitens der Politik gegenüber der Bevölkerung unvermittelbar. Das halte ich für vollkommen ausgeschlossen und ehrlicherweise realitätsfern.
„Das halte ich mit Blick auf die Karte für eine fragwürdige Einschätzung.“
Also wenn man mal die gesamte U5 betrachtet, dann sind von den 23 geplanten Stationen der U5 acht deckungsgleich mit bestehenden Stationen und drei weitere liegen nur ein paar hundert Meter weiter zu bestehenden Stationen, sodass sich der Einzugsradius überschneidet, zwei weitere liegen außerdem am Rand von nachfrageschwachen Wasser-/Grünflächen. Das bedeutet, dass die Neuerschließung gerade mal bei schätzungsweise 60% liegt. Das halte ich für eine teure und klimabilanztechnisch eher ungünstige Voll-U-Bahn für zu wenig, selbst wenn einige Relationen davon beschleunigt werden. Hinzu kommt, dass teilweise nur mäßig nachfragestarke Relationen wie die Nordtangente Uni-Klinik – Stellingen errichtet werden, dabei umwegige Streckenführungen (Tierpark – Gärtnerstraße) angedacht sind und das vollständig unterirdisch und überwiegend bergmännisch. Ich weiß nicht, wie man da ein positives NKV berechnen konnte. Das einer S-Bahn dürfte jedenfalls deutlich höher sein, vor allem wenn man die Kosten für den geplanten S-Bahn-Tunnel für die viergleisige Verbindungsbahn mit einbezieht.
„Dass man die U5-Pläne zugunsten eines S-Bahn-Tunnels kippt und dann ein vollkommen neues Verkehrssystem einführt, […] halte ich für vollkommen ausgeschlossen und ehrlicherweise realitätsfern.“
Ja, leider rückt mit jedem Jahr, was man in die U5-Planungen steckt, dieser Vorschlag ein wenig weiter in die Ferne. Mittlerweile ist der Vorschlag ja auch schon 3,5 Jahre alt. Insgesamt halte ich jedenfalls die U5-Lösung plus den den S-Bahn-Tunnel für vergleichsweise ineffizient. Wenn man so viel Geld über hat, okay – es gibt ja durchaus ein paar Profiteure. Aber es ist davon auszugehen, dass das Geld an anderer Ecke fehlt. Die Straßenbahn ist jetzt ja auch nichts völlig Abwegiges und Neuartiges, es gab da ja durchaus schon recht konkrete Planungen, die sogar ähnliche Streckenverläufe vorsahen. Die liegen ja auch noch in der Schublade und wären laut den dortigen Angaben innerhalb von 1,5 Jahren zur Baureife und vier Jahren zur Inbetriebnahme gekommen. Das wäre sogar immer noch schneller als die U5 heute. Man müsste natürlich nach dem jeweils aktuellem Stand schauen, welche Maßnahmen zur welchen Zeit noch am sinnvollsten wären.
Ich möchte hier mal noch auf folgende Nachteile im Vergleich zur geplanten U5 hinweisen:
– fehlende Verknüpfung zur U2 nach Norden (Niendorf Markt ist aktuell immerhin ein Hauptziel des 5er Bus)
– fehlende Station Grindelberg, größere Stationsabstände durch die längeren Bahnsteige einer S-Bahn aber auch gewissermaßen unabdingbar
– Verfehlen des Jungfernstiegs, zur City-S-Bahn Richtung Westen oder zur U4 müsste so stattdessen am überfüllten Hbf umgestiegen werden, abgesehen davon dass der Jungfernstieg selbst ein wichtiges Ziel darstellt
– fehlender Schlenker zum UKE, laut dieser Studie (Tabelle auf Seite 18) ist dies außerhalb des Altstadtrings die Station mit der mit Abstand höchsten Fahrgastzahlprognose
– definitiv deutlich geringere maximale Taktfolge der EBO basierten S-Bahn gegenüber einer vollautomatischen U-Bahn
Gegenüber dem Ferlemanntunnel wären folgende Nachteile zu nennen:
– geringere Kapazität einer 4-gleisigen (Fern-)Verbindungsbahn, wenn auf dem neuen Fernbahn-Gleispaar eine 10-minütliche S-Bahn verbleibt und sich Fern/Regionalzüge dazwischen quetschen müssten
– deutlich stärkere Verwebung von S-Bahn und Fernbahnsystem, dementsprechend auch deutlich mehr Kohärenzen zwischen den beiden Systemen
– Ausdünnung Elbgaustraße – Diebsteich (offizielle Planungen sehen das Gegenteil, nämlich eine Verdichtung, vor), damit (noch) schlechtere Erreichbarkeit des neuen Fernbahnhofs Diebsteich
Insgesamt würde ich sagen, dass man hiermit gegenüber den von offizieller Seite angedachten Ideen/Planungen zwar einen Tunnel einspart, aber unterm Strich auch einen eben dementsprechend geringeren Nutzen hat, der dem fehlenden Tunnel in etwa entspricht. Da ich keine Erweiterungsoptionen erkennen kann, wie man bei Umsetzung deines Konzepts die Nachteile nachträglich noch ausbügeln könnte, wenn sich herausstellt, dass man das doch braucht, halte ich – bei aller von mir vorgebrachter Kritik am Ferlemanntunnel – die Kombination aus diesem und der U5 für das deutlich langfristiger gedachte und zukunftsweisendere Konzept als deine Grindel-S-Bahn, die eher wie eine Notlösung zum akuten Geldsparen wirkt, mit der dann aber die nächsten Jahr(zehnt/hundert)e klargekommen werden müsste.
Im Einzelnen:
„– fehlende Verknüpfung zur U2 nach Norden (Niendorf Markt ist aktuell immerhin ein Hauptziel des 5er Bus)“
Gibt es in Form einer Straßenbahnverknüpfung* an der Lutterothstraße, die nicht dadurch abdeckbaren Verkehrsbeziehungen halte ich für mäßig bedeutsam und gut durch einen Bus bedienbar.
„– fehlende Station Grindelberg, größere Stationsabstände durch die längeren Bahnsteige einer S-Bahn aber auch gewissermaßen unabdingbar“
Wird durch die Straßenbahn* bedient.
„Verfehlen des Jungfernstiegs, zur City-S-Bahn Richtung Westen oder zur U4 müsste so stattdessen am überfüllten Hbf umgestiegen werden, abgesehen davon dass der Jungfernstieg selbst ein wichtiges Ziel darstellt“
Zentrale Gebiete werden ebenfalls durch die Straßenbahn* mit dem Jungfernstieg verbunden, ansonsten durchaus richtig. Zu überlegen wäre ganz allgemein – was ich zugegebenermaßen in diesem Vorschlag nicht getan habe – was mit dem östlichen Teil der U5 passieren würde.
„– fehlender Schlenker zum UKE, laut dieser Studie (Tabelle auf Seite 18) ist dies außerhalb des Altstadtrings die Station mit der mit Abstand höchsten Fahrgastzahlprognose“
Ließe sich mit der S-Bahn grundsätzlich genauso anbinden wie mit der U5.
„– definitiv deutlich geringere maximale Taktfolge der EBO basierten S-Bahn gegenüber einer vollautomatischen U-Bahn“
Richtig. Wie oben erläutert ist die Kapazität aber in etwa gleich, hinzu kommt jedoch noch die Straßenbahn. Dadurch, dass die U5 vielerorts lediglich eine Entlastungsfunktion hat, halte ich dies insgesamt für vertretbar.
„Gegenüber dem Ferlemanntunnel […] geringere Kapazität einer 4-gleisigen (Fern-)Verbindungsbahn […] [und] deutlich stärkere Verwebung von S-Bahn und Fernbahnsystem“
Stimmt grundsätzlich, aber angelehnt des in diesem Vorschlag dargestellten Betriebskonzepts wäre das nördliche Gleis paar vorrangig für den Vorortverkehr und das südliche für den überregionalen Verkehr vorgesehen, weswegen eine Verspätungsübertragung von dem Fernverkehr auf die S-Bahn eher gering sein dürfte. Insgesamt dürfte eine viergleisige Verbindungsbahn mit dem Aufkommen, wofür heute zwei Gleise ausreichen trotz der zusätzlichen S-Bahn gut auskommen.
„[Ich halte] die Kombination aus [dem Ferlemanntunnel] und der U5 für das deutlich langfristiger gedachte und zukunftsweisendere Konzept als deine Grindel-S-Bahn, die eher wie eine Notlösung zum akuten Geldsparen wirkt.“
Der Vorschlag ist ja zu einer Zeit entstanden, als niemand ernsthaft an einen Ferlemanntunnel gedacht hat und es lediglich solche Vorschläge gab. Wenn man nun berechnet, dass es unbedingt beides (Ferlemanntunnel + U5) braucht, dann ist das so. Auch wenn ich insbesondere den Teil westlich des UKE (Nordtangente) für eine U-Bahn als zu überdimensioniert halte. Falls man aber eines Tages merkt, dass das Geld doch nicht mehr so locker sitzt oder es anderweitig dringender benötigt, halte ich diese etwas reduzierte Lösung für durchaus (mit mehr als nur der Hälfte des Nutzens).
„mit der dann aber die nächsten Jahr(zehnt/hundert)e klargekommen werden müsste.“
Nicht zwingend. Es ließe sich gut noch ein Ost-West-Tunnel ergänzen, dann vielleicht als U-Bahn, so dass S- und U-Bahn letztendlich quasi die Strecken getauscht haben. Die U-Bahn könnte am Ende so oder so ähnlich aussehen, stattdessen evt. verknüpft mit der östlichen U5. Dies hätte am Ende vielleicht sogar einen insgesamt größeren Nutzen.
Gibt es in Form einer Straßenbahnverknüpfung* an der Lutterothstraße, die nicht dadurch abdeckbaren Verkehrsbeziehungen halte ich für mäßig bedeutsam und gut durch einen Bus bedienbar.
Zentrale Gebiete werden ebenfalls durch die Straßenbahn* mit dem Jungfernstieg verbunden
So wie ich das sehe, wird hierbei nicht „mäßig bedeutsames“ verpasst und „Zentrale Gebiete“ erreicht, sondern umgekehrt ein Großteil des Fahrgastpotentials, inkl. der nachfragstärksten Station UKE, verpasst. Berufspendler aus Niendorf dorthin müssten weiterhin Bus fahren, die Verkehre aus allen anderen Teilen der Stadt würden durch den Hbf statt durch den Jungfernstieg geschleust werden. Das Potential der Stationen Siemersplatz, Gärtnerstraße und Hoheluftbrücke wird dadurch stark eingeschränkt, der fehlende Umstieg zwischen der Straßenbahnlinie und der U3 würde erzeugt weitere Nachteile.
Da du auf quasi jeden Kritikpunkt „Straßenbahn!“ konterst, möchte ich hier mal festhalten, dass a) eine Straßenbahn auf Grund von Geschwindigkeit, gefühlter Zuverlässigkeit (unabhängiger Gleiskörper), und weiteren Faktoren deutlich weniger attraktiv für (Neu-)Fahrgäste ist als eine U-Bahn, b) auch nicht nichts kostet, und c) der Neubau von zwei (über nennenswerte Teilstrecken) parallel verlaufenden Schienenverkehrsträgern aus vielerlei Gründen höchst fragwürdig erscheint, und selbst wenn er sich rechnerisch als sinnvoll hinbiegen lässt, kaum vermittelbar wäre.
Dadurch, dass die U5 vielerorts lediglich eine Entlastungsfunktion hat
Gerade entlang der Grindellinie hat die U5 doch genau so wenig eine Entlastungsfunktion wie aktuell der 5er Bus. Oder was genau entlastet dieser deiner Meinung nach?
Ließe sich mit der S-Bahn grundsätzlich genauso anbinden wie mit der U5.
Konjunktiv, der konkrete Vorschlag tut dies jedoch nicht. Hier wäre eine entsprechende Anpassung sinnvoll.
Ost-West-Tunnel ergänzen, dann vielleicht als U-Bahn
Diese könnte Westlich/Nördlich von Altona jedoch nicht auf vorhandenen Gleisen weiterfahren und hätte daher eine deutlich geringere Netzwirkung.
Abgesehen davon halte ich den im ersten Satz des U-Bahn Vorschlags verlinkten Vorschlag zumindest westlich der Station „St. Michaelis“ für wesentlich sinnvoller. Gerade die Nordvariante in deinem Vorschlag wiederholt ja mit dem Abschnitt Bahrenfeld-Emilienstraße quasi das bereits in Hamburg vorhandene Kunststück, mit 3 km U-Bahn-Neubau absolut nichts neu zu erschließen, bei der Südvariante halte ich die Variante Königsstraße (Anschluss S-Bahn) + Rathaus Altona für erschlißend sinnvoller als die Konzentration auf den stillgelegten Bahnhof Altona.
Dies hätte am Ende vielleicht sogar einen insgesamt größeren Nutzen.
Ganz gewiss nicht. Allein das Verpassen des Jungfernstiegs durch die Grindellinie, die fehlenden Querverknüpfungen im Norden, die mangelnde Netzfähigkeit der U-Bahn Westlich/Nördlich von Altona usw wären massive Nachteile, welche mit einer solchen U-Bahn bestehen blieben, wohingegen ich keinen echten Mehrwert erkennen kann. Wie du darauf kommst, dass der Nutzen höher wäre, erschließt sich mir nicht.
Was auch schon in vorherigen Kommentaren angesprochen wurde, stößt mir auch etwas auf: Die extreme Schwammigkeit bezüglich des Abschnitts entlang der Güterumgehungsbahn. Sowohl die Variante mit Mischverkehr mit dem Fern-SGV, als auch die Variante mit Eingleisigkeit der S-Bahn, brächten massive betriebliche Einschränkungen mit sich, so dass als einzig verkehrlich sinnvolle Variante eine 3-Gleisigkeit wäre. Es wäre wohl sinnvoll, sich hier fest zu legen, das Offenlassen einer solchen doch nicht ganz unwichtigen Frage wirkt wie ein „So irgendwie halt“ und bietet keine Diskussionsgrundlage.
Insgesamt dürfte eine viergleisige Verbindungsbahn mit dem Aufkommen, wofür heute zwei Gleise ausreichen trotz der zusätzlichen S-Bahn gut auskommen.
Der Satz beweist ja schon, dass es sich um kein zukunftsorientiertes Projekt handelt, wenn von heutigem Verkehrsaufkommen ausgegangen wird und keine deutliche Angebotsausweitung (sowohl RV als auch FV) eingeplant wird. Diese zusammen mit einer deutlichen Entspannung der überkritischen Betriebssituation halte ich nicht beides zusammen mit diesem Konzept für realisierbar. Daher bleibe ich dabei, dass dies kein zukunfstorientiertes Projekt wäre, sondern eine halbgare absolute Notlösung, welche echte und starke Verbesserungen (quasi) unendlich aufschieben würde.
P.S.: Die Ausfädelung der auf der Verbindungsbahn bleibenden S-Bahn am Dammtor verstehe ich nicht, hier ist die Zeichnung schon arg grobschlichtig bzw. teils vielleicht auch fehlerhaft. So wie ich das sehe, kommt z.B. das Gleis, das direkt am Südende des Bahnsteigs (Gleis 1) in Dammtor abzweigt, kurz danach aus einem Tunnelportal heraus, was keinerlei Sinn ergibt.
„So wie ich das sehe, wird hierbei nicht „mäßig bedeutsames“ verpasst und „Zentrale Gebiete“ erreicht, sondern umgekehrt ein Großteil des Fahrgastpotentials, inkl. der nachfragstärksten Station UKE, verpasst.“
Ich habe jetzt mal den Schlenker über das UKE eingezeichnet. Niendorf kann mit Umstieg zum Bus oder ggf. auch mit einem direkten Bus zum UKE angebunden werden. Weiterhin könnte erwogen werden, ob die S-Bahn-Strecke ebenfalls über den Jungfernstieg geführt wird. Wären halt nochmal einiges an Tunnelstrecke mehr, aber wenn die Nachteile sonst zu gravierend wären, sicher machbar.
„Da du auf quasi jeden Kritikpunkt „Straßenbahn!“ konterst,“
…was daran liegt, dass du deren verkehrliche Bedeutung in den vorgebrachten Kritikpunkten offenbar nicht berücksichtigt hast.
möchte ich hier mal festhalten, dass a) eine Straßenbahn auf Grund von Geschwindigkeit, gefühlter Zuverlässigkeit (unabhängiger Gleiskörper), und weiteren Faktoren deutlich weniger attraktiv für (Neu-)Fahrgäste ist als eine U-Bahn
Dafür wartet man an der frischen Luft, im taghellen Raum und die Haltestellen sind i.d.R. schneller erreichbar. Für kürzeren Strecken also mindestens ähnlich attraktiv.
b) auch nicht nichts kostet
Richtig. Bei der Gelegenheit möchte ich aber mal darauf hinweisen, dass die von mir so formulierte „2-in-1-Lösung“ sogar weitaus weniger als die Hälfte der Tunnelstrecke erfordert, da ja sowohl zwischen Hbf und Dammtor als auch zwischen Lokstedt und Eidelstedt eine oberirdische Trasse vorgesehen ist.
c) der Neubau von zwei (über nennenswerte Teilstrecken) parallel verlaufenden Schienenverkehrsträgern aus vielerlei Gründen höchst fragwürdig erscheint, und selbst wenn er sich rechnerisch als sinnvoll hinbiegen lässt, kaum vermittelbar wäre.“
Die Parallelität ist relativ gering und aufgrund der vorrangig erschließenden Funktion der Straßenbahn hat man kaum sich deckende Fahrgastpotentiale. Da ist die Parallelität zwischen U5 und dem VET meiner Auffassung nach sogar größer.
Übrigens: Das „*“ hinter Straßenbahn habe ich letztes Mal vergessen zu erläutern: Dies meint, dass hier eine Straßenbahn, oder aber auch (zunächst) ein O-Bus, BRT-System etc. hier denkbar wären – eben ein oberirdisches, weitestgehend vom MIV unabhängiges Verkehrsmittel, welches eine kleinräumige Erschließung wahrnehmen und damit die S-Bahn gut ergänzen kann.
„Gerade entlang der Grindellinie hat die U5 doch genau so wenig eine Entlastungsfunktion wie aktuell der 5er Bus.“
Wie hier schon allgemein erläutert, liegt die Neuerschließung durch die U5 bei gerade mal 60%. Im Bereich der Grindellinie ist der neu angeschlossene Einzugsradius der U5 ist zwischen der U1, U2 und U3 entlang der Grindellinie auch relativ klein. Da ist ein Bus oder eine Straßenbahn* aufgrund der geringeren Haltestellendichte mindestens ebenso zweckdienlich.
„Wie du darauf kommst, dass der Nutzen höher wäre, erschließt sich mir nicht.“
Die U-Bahn könnte im Gegensatz zum VET noch das zentrale Altona sowie Bereiche des dicht besiedelten westlichen Zentrums erreichen, was entsprechend den offiziellen Planungsansätzen kaum möglich ist. Auch würde mit einer U-Bahn-Trasse wiederum das Zentrum erreicht, was somit den Nachteil des Verpassens durch die Grindellinie schon allein in etwa ausgleicht. Einen dritten Tunnel (U5 + VET + weitere U-Bahn) sehe ich in in jedem Fall nicht und da halte ich die zwei von mir vorgeschlagenen Tunnel für insgesamt zweckmäßiger (v.a. aufgrund der größeren Abdeckung) als die beiden offiziell geplanten.
“ halbgare absolute Notlösung“
Wenn man die Gleisanzahl verdoppelt, hat man deutlich mehr Kapazität als zuvor, der sicher nicht durch die nötigen Verbesserungen der Betriebsqualität wieder aufgefressen wird. Selbst wenn dort ein zusätzlicher 10 min-Takt als S-Bahn/RB hinzukommt, erscheint mir da noch ausreichend Kapazität vorhanden zu sein.
„Die Ausfädelung der auf der Verbindungsbahn bleibenden S-Bahn am Dammtor verstehe ich nicht, hier ist die Zeichnung schon arg grobschlichtig bzw. teils vielleicht auch fehlerhaft.“
Stimmt, ich habe dies mal angepasst, ich hoffe, so wird es einigermaßen klar. Die beiden sich kreuzenden Gleise sollen beide eine Steigung aufweisen, um so die nötige Längenentwicklung zu erreichen.
Allgemein: Ja, ich sehe durchaus, dass dieser Vorschlag weniger Vorteile bringt als die offizielle Lösung mit zwei langen Tunneln. Wenn man das Geld hat, okay. Wenn die gesamtwirtschaftliche Situation in der Zukunft jedoch zeigt, dass man mit dem Geld wieder etwas sparsamer umgehen muss, dann würde diese Lösung hier aber schon eine ziemlich große Verbesserung gegenüber dem Status Quo bedeuten, mit einem (meiner Abschätzung nach) weitaus größeren Nutzen als nur der Hälfte. Aber ich glaube ich wiederhole mich jetzt…
Niendorf kann mit Umstieg zum Bus oder ggf. auch mit einem direkten Bus zum UKE angebunden werden.
Was eben genau den Status quo darstellt. Damit wird man niemanden zum Umstieg vom Auto auf den ÖV motivieren, wenn man nichts ändert.
Dafür wartet man an der frischen Luft, im taghellen Raum …
… bzw. im Regen …
… und die Haltestellen sind i.d.R. schneller erreichbar.
Eine in der Straßenmitte befindliche Straßenbahn mit Zugängen via Ampeln ist in meinem Verständnis im Schnitt langsamer erreichbar als eine oberflächennahe U-Bahn mit Zugangstreppen am Straßenrand und somit kreuzungs- und wartezeitfreier Querung des Straßenverkehrs.
Die Parallelität ist relativ gering
Ist sie nicht. Es sind definitiv zwei parallele neue Schienenwege von der Innenstadt nach Hoheluft. Ich habe hier mal beide Vorschläge in eine Umap importiert und den Bereich der frappierenden Parallelität (≠ Deckungsgleichheit) umrandet, und das ist halt doch ein 4 km langer Korridor, bzw. deutlich mehr als die Hälfte des S-Bahn-Tunnels und deutlich mehr als die Hälfte der Straßenbahnlinie.
Da wäre es eben schon kaum vermittelbar, warum man die U-Bahn Tunnel-Pläne jetzt über Bord wirft und einen Tunnel plus eine Straßenbahn parallel baut.
Da ist die Parallelität zwischen U5 und dem VET meiner Auffassung nach sogar größer.
Diese Aussage ist wirklich eine außergewöhnliche gedankliche Akrobatik. Ich habe in die verlinkte Karte den VET grob einskizziert, es wäre anhand der Darstellung spannend zu erfahren, wie du zu dieser – sagen wir mal „außergewöhnlichen“ Aussage kommst.
kaum sich deckende Fahrgastpotentiale.
In dieser Hinsicht ist wohl die U5 im Vergleich zu deinem Entwurf die 2 in 1 Lösung. Während du die geringere Haltestellendichte der S-Bahn (und mit starken Einschränkungen auch die wegfallenden Querverbindungen) mit der Straßenbahn zu kompensieren versuchst, braucht die U5 das gar nicht, weil sie mit der geringeren Haltestellendichte und den schon eingeplanten Querverbindungen dies schon mitliefert.
Wenn man die Gleisanzahl verdoppelt, hat man deutlich mehr Kapazität als zuvor, der sicher nicht durch die nötigen Verbesserungen der Betriebsqualität wieder aufgefressen wird. Selbst wenn dort ein zusätzlicher 10 min-Takt als S-Bahn/RB hinzukommt, erscheint mir da noch ausreichend Kapazität vorhanden zu sein.
Aktuell wird die Verbindungsbahn von 9 Zugpaaren je Stunde befahren. Wenn man ein Gleispaar hinzufügt, welches aber von Anfang an schon mit 6 Extra Zügen je Stunde belegt ist, könnte man den Verkehr (RV plus FV zusammegerechnet) gerade mal um 3 stündliche Zugpaare ergänzen (+33%), um wieder auf die genau gleiche Auslastung wie heute zu kommen. Bei den angestrebten Verkehrssteigerungen sind 33% Steigerung eher recht wenig, und die sind in deinem Konzept ja nur unter der Vorgabe möglich, dass man die heutige Aus(Über-)lastung nicht sogar noch übersteigt. Der VET ermöglicht unter dieser Vorgabe eine Verkehrssteigerung von 100% (In Bezug auf deinen letzten Satz: 33 ist keineswegs „weitaus mehr als nur die Hälfte“ von 100) . Ein solches, von vornherein viel zu klein dimensioniertes Konzept ist weder zukunftsorientiert, und optimiert, sondern einfach gar nichts.
Was eben genau den Status quo darstellt.
Könnte aber auch eine Straßenbahn übernehmen.
bzw. im Regen
Dafür hat die Menschheit das Dach erfunden.
Eine in der Straßenmitte befindliche Straßenbahn mit Zugängen via Ampeln ist in meinem Verständnis im Schnitt langsamer erreichbar als eine oberflächennahe U-Bahn mit Zugangstreppen am Straßenrand und somit kreuzungs- und wartezeitfreier Querung des Straßenverkehrs.
Dir ist aber klar, dass man die U5 eben nicht oberflächennah bauen will?
Während du die geringere Haltestellendichte der S-Bahn (und mit starken Einschränkungen auch die wegfallenden Querverbindungen) mit der Straßenbahn zu kompensieren versuchst, braucht die U5 das gar nicht, weil sie mit der geringeren Haltestellendichte und den schon eingeplanten Querverbindungen dies schon mitliefert.
1. Querverbindungen sind keine Aufgabe einer U-Bahn. Durch den Wegfall dieser ist auch nicht mit „starken Einschränkungen“ zu rechnen
2. Du argumentierst mit der schlechteren Erschließung – die U5 hat zwischen Dammtor und Siemersplatz 6 Halte, die S-Bahn 5, der Bus aktuell hat 13. Wäre also so oder so eine massive Verschlechterung, kein Argument gegen die S-Bahn.
Abgesehen von den Argumenten von Eurozug, den ich mich weitestgehend anschließen kann, noch Folgendes:
„Was eben genau den Status quo darstellt. Damit wird man niemanden zum Umstieg vom Auto auf den ÖV motivieren, wenn man nichts ändert.“
Also eine Umsteigeverbindung mit 2x U-Bahn ist (m.M.) nicht so viel attraktiver als eine Busdirektverbindung, als das da wirklich nennenswerte Menschen vom Auto auf die Bahn umsteigen.
„Ist sie nicht. Es sind definitiv zwei parallele neue Schienenwege von der Innenstadt nach Hoheluft. Ich habe hier mal beide Vorschläge in eine Umap importiert und den Bereich der frappierenden Parallelität (≠ Deckungsgleichheit) umrandet, und das ist halt doch ein 4 km langer Korridor“
Joa. Die Nachfragepotentiale sind aber schon recht unterschiedlich, schon allein dass Hbf und Jungfernstieg laut der Darstellung parallel liegen, während du andernorts noch das Nicht-Erreichen kritisierst, zeigt ja schon wie wenig Aussagekraft das hat.
„Da wäre es eben schon kaum vermittelbar, warum man die U-Bahn Tunnel-Pläne jetzt über Bord wirft und einen Tunnel plus eine Straßenbahn parallel baut.“
Na ja wenn man dafür den VET einsparen kann, hat man nicht so große Rechtfertigungsprobleme glaube ich.
Also in der mKok sind es 10,5 Züge pro Stunde auf der Verbindungsbahn, was dann schon mal 50% Steigerung wären. Zusammen mit dem Nutzen einer S-Bahn auf der Grindellinie sieht für mich – relativ gesehen – insgesamt vorteilhafter aus und nicht nach „einfach gar nichts“.
Aber wie schon mehrfach erläutert, ich will auch gar nicht sagen, dass eine S-Bahn auf der Grundellinie die ultimative und unbedingt vorzuziehende Lösung wäre. Zumal die Planungen ja mittlerweile eh immer weiter voranschreiten, sowohl von der U5 als auch von dem VET (siehe die 5 Varianten). Bei letzterem sehe ich noch einiges an Optimierungspotential, am meisten Bauchschmerzen bereitet mir da ja nach wie vor der ungünstig gelegene westliche Einfädelungspunkt…