Beschreibung des Vorschlags
Der Verbindungsbahnentlastungstunnel wird wahrscheinlich erstmal nicht kommen aufgrund von Finanzierungsproblemen. Die Bahn sieht sich nicht verantwortlich für einen Gemeindeverkehrsweg.
Mein Vorschlag sieht folgenden Bau an Infrastruktur vor:
- vollständiger zweigleisiger Ausbau der Güterumgehungsbahn (GUB)
- zweigleisige Verbindungskurve von der Vogelfluglinie zur GUB
- kein VET oder Elbtunnel
- Bau zwei weiterer S-Bahn Gleise am Hbf und Umwandlung von Gleis 3+4 zur Fernbahn (wie beim VET)
- kein viergleisiger Ausbau der Verbindungsbahn als Fernbahn
- neue Abstellflächen in City Nord und Billwerder
- 6-gleisiger Ausbau Hbf-Oberhafen mit Unterwerfungstunnel
- zweite Etage im Hbf um Norden und Süden mit insgesamt 12 neuen Stumpfgleisen und neuen Bahnsteighallen im Stil der historischen
- Abriss der Ernst-Merck Straße (Brücke) und der Altmannbrücke
- keinen S-Bahn Tunnel am Bf. Diebsteich
- einen Bahnsteig am Bf. Sternschanze (Messe) für den Regionalverkehr
Die Idee hinter dem Vorschlag
Das Ziel des Vorschlags ist es die meisten Züge am Hauptbahnhof enden zu lassen. Nur die Züge, die Hamburg durchfahren (wie z.B. ICEs nach Lübeck oder Kiel oder ICs nach Flensburg oder Westerland), werden weiterhin durchgebunden. Die meisten ICEs, die vorher bis Altona gefahren sind, (w)enden jetzt im Hauptbahnhof und fahren über die GUB ins Werk oder auf die Abstellflächen.
Die zwei Ebenen am Hauptbahnhof sollen den Fernverkehr vom Regionalverkehr trennen. Oben (neu zu erbauen) enden die Regionalzüge an 250m Bahnsteigen und unten (also der Bestand) halten die ICEs, die zum großen Teil hier enden werden.
Oder den Hauptbahnhof doch woanders bauen?
Der Hauptbahnhof heute liegt zentral in der Innenstadt und wird von allen (!!!) S- und U-Bahnen bedient. Zudem halten hier viele Buslinien. Eine Verlegung des Bahnhofs wäre zwingend eine deutliche Verschlechterung für viele Reisende oder mit sehr teuren Neutrassierungen (U-/S-Bahn) verbunden. Im Gegensatz zu anderen Varianten war mir bei meiner die Minimierung der Laufwege sehr wichtig. Mit einer zweiten oberirdischen Ebene sind diese deutlich kürzer als z.B. bei einem Ergänzungsbahnhof oder Tunnel. Da letzterer aus Kostengründen in offener Bauweise errichtet werden müsste, schließt sich eine Lage unter den heutigen Gleisen eigentlich aus.
Bau
Ganz ohne Einschränkungen wird man die Erweiterung nicht bauen können. Aber mit meiner Variante sollten die Einschränkungen während des Baus gering sein.
Auf den Postbahnsteigen im südlichen Teil des Hauptbahnhofs werden Stelzen errichtet, sodass die obere Ebene in modularer Bauweise draufgehoben werden kann. Die Sperrpausen sollen dafür recht kurz sein und möglichst nachts, sodass der laufende Betrieb kaum eingeschränkt wird. Den Bahnhofsbau kann man sich also wie einen Brückeneinhub vorstellen. Sobald das Beton-Dach auf der Ebene 1 ist, sind die Bauarbeiten auf der oberen Ebene kaum spürbar.
Zuerst sollten die Strecke 1245 ausgebaut werden und währenddessen die Bahnsteige 25-28, da hier mit den Rangiergleisen erstmal Einschränkung eher gering ist und auf den Gleise 11-14 dringend Kapazität gebaut wird. Zudem hat man nach der Fertigstellung der Gleise 25-28 dann 4 Gleise, die man auch nach Lübeck und Berlin (z.B. R1 nach Rostock und RE8 nach Lübeck) nehmen kann, wenn die Gleise 21-24 gebaut werden.
Im Nordkopf ist das Gleisvorfeld etwas enger. Da zukünftig aber weniger Züge über die Verbindungsbahn rollen, sollte man auch hier Stützen errichten können, ohne Vollsperrung.
Die Rampen für die Züge sollen mit einer Steigung von bis zu 3% gebaut werden.
Abriss von zwei Brücken in der Innenstadt
Damit der Hauptbahnhof eine zweite oberirdische Ebene bekommen kann, müssen die Brücken Ernst-Merck-Straße und Altmannbrücke für die Züge weichen. Gleichzeitig sollte man versuchen den Autoverkehr aus der Innenstadt zu kriegen, sodass keine alternativen Brücken gebaut werden sollen. Der Autoverkehr kann die Gleise am Ferdinandstor oder über die Amsinckstraße unterqueren. Der Bus- und Taxiverkehr soll weiterhin über den Steintordamm erfolgen. Dieser soll zukünftig nur noch einspurig (pro Richtung) sein und durch die neue Bahnhofshalle verlaufen.
Bahnhof Diebsteich
Mittlerweile hat man gemerkt, dass der Bahnhof Diebsteich zu knapp geplant wurde (Seite 16 und 29ff). Aktuell sind 2 S-Bahn Gleise und 6 Fernbahngleise vorgesehen. Die 2 S-Bahn Gleise (eins pro Richtung) scheinen für die S3, S5 und zukünftig die S4 nicht auszureichen, sodass man heute schon über den Bau eines S-Bahn Tunnels am noch ansatzweise nicht fertig gebauten Bahnhof überlegt. Dadurch dass in meinem Vorschlag der Fernverkehr eigentlich kaum noch dort Hält bzw. endet, könnte man 2 der Fernbahngleise zu S-Bahn Gleisen umwandeln. Zukünftig gäbe es dort also 4 S-Bahn und 4 Fernbahngleise.
An den Fernbahngleisen würden dann zukünftig nur noch RB61, RE6, RE7, RE70, die ICs nach Westerland und die ICEs nach Kiel halten. Eventuell könnte man dann auch einen Bahnsteig kürzer bauen, sodass es zukünftig nur ein 400m Gleis pro Richtung gibt.
Hier würde also Geld eingespart werden.
Regionalbahnhof Sternschanze
Der S- und U-Bahnhof Sternschanze soll einen 250m langen Bahnsteig an den Verbindungsbahngleisen bekommen. Diese liegen heute schon recht günstig, sodass man diese kaum verlegen müsste. Am östlichen Ende des Bahnsteigs soll ein Zugang zur U-Bahn entstehen.
Zukünftig halten sollen hier z.B. der RB61, RE6, RE7 und RE70.
Wenn es das Budget zulässt, könnte man die beiden Bahnsteige mit einer Bahnsteighalle versehen, um Reisende vor dem Hamburger Regen und Wind zu schützen.
Mobilität im neuen Hbf
Von der neuen Kopfbahnhofetage (Etage 2) soll man die unteren Bahnsteige mit Aufzügen und Rolltreppen kommen. Die neuen Bahnsteighallen (im Nord- und Südkopf) sind jeweils 100m lang. An dem einen Ende der Halle kann man die Bahnsteige barrierefrei wechseln, am anderen Ende über einen Verteilersteg.
In der bereits bestehenden Bahnsteighalle soll über dem Gleis 9 eine Brücke gebaut werden, sodass man schnell vom Nord- zum Südkopf kommt.
Wer fährt wo?
Der Fernverkehr mit 400m langen Züge muss unten auf den Gleisen 3-14 halten. Kürzere Züge können auch oben halten. Grundsätzlich soll oben der Regionalverkehr enden und unten der Fernverkehr halten.
Gleis 31, 32, 33 und 34 (und evtl. Gleis 15 auf Ebene 1):
- RB61 nach Itzehoe
- RE7 nach Kiel/Flensburg
- RE70 nach Kiel
- (neu ab Hbf) RE6 nach Westerland (Sylt)
Gleis 21, 22, 23 und 24:
- RB81 nach Bargteheide/Bad Oldesloe (wird zur S4)
- RE1 nach Rostock
- RE8 nach Lübeck Travemünde Strand
- RE80 nach Lübeck
- Züge nach Neustadt (Holstein)
- Züge nach Fehmarn
- Züge nach Bad Segeberg
- Züge nach Büchen (oder von Gleis 24-27)
Gleis 25, 26, 27 und 28:
- RB31 nach Lüneburg
- RB41 nach Bremen
- RE3 nach Uelzen
- RE4 nach Bremen
- RE5 nach Cuxhaven
- Züge nach Soltau
- (über den Umweg GUB könnte auch hier die Züge von Gleis 21-24 halten)
Kosten
Ein Ausbau oder Neubau des Hauptbahnhofs in Hamburg ist nötig und wird nicht günstig. Mein Vorschlag erweitert die Kapazität und ist dabei im Vergleich zu anderen Vorschlägen deutlich günstiger, da er auf den VET verzichtet, keine aufwändigen Tunnel braucht und sogar auf die S-Bahn Erweiterung bei Diebsteich verzichtet. Dafür muss aber die GUB zweigleisig ausgebaut werden, was aber trotzdem noch deutlich günstiger sein sollte.
Ich schätze die Gesamtkosten des Vorschlags (Abstellanlagen mal ausgenommen) auf 1-2 Mrd. Euro. Der VET würde wahrscheinlich mindestens 5 Mrd. € (eher in Richtung 10 Mrd., wenn man mal Richtung Münchener Stammstrecke schaut) kosten.
Ähnliche Vorschläge:
Hamburg Hbf Plus von Geomaus007: Ähnelt meinem Vorschlag bzw. ich habe mich davon inspirieren lassen. Allerdings hat er nur im Süden eine zweite Ebene und sein Lübecker Bahnhof ist fernab. Durch die fehlende zweite Ebene im Norden werden weiterhin viele Durchfahrtsgleise von wendenden Zügen blockiert.
Erweiterung Hamburg Hauptbahnhof von SIH1985:
Zwei weitere Gleise werden wahrscheinlich nicht ausreichen.
Hamburg Tiefbahnhof ohne VET von Intertrain:
Verzichtet zwar auch auf den VET, nutzt auch neue Abstellflächen und will die Strecke 1245 ausbauen, aber die Erweiterung halte ich für deutlich teurer und logistisch etwas schwächer. Ich denke auch, dass so ein Tiefbahnhof deutlich teurer sein wird. Die Relation Hannover-Lübeck profitiert bei seinem Vorschlag mehr, da nicht gewendet werden muss, ich halte dass aber für insignifikant gegenüber der Kosten. Mit meinen oberirdischen Kopfbahnsteigen bekommt man denke ich eine ähnliche Zusatzkapazität.
Es gibt natürlich hier noch unzählige weitere Vorschläge, ich habe hier aber mal explizit die aufwändigen Tunnelbahnhöfe und Bahnhofsverlegungen ausgeklammert, da ich sie aus Kostengründen für unrealistisch halte und eine Bahnhofsverlegung unsinnig ist, wenn die aktuelle Nahverkehrsanbindung perfekt ist.
Ich sehe hier schon einige Probleme …
Die Kurve in Hasselbrook ist nicht möglich, da die S4 im Weg ist (die ist dort bereits fertig gebaut) …
Wie sollen die ICEs aus Süden, die ja wohl auf Gleis 10-14 enden sollen, in die Abstellung bzw. umgekehrt kommen? Es gibt ja einen Grund, warum es vor Kopfbahnhöfen meistens viele Überwerfungsbauwerke gibt. Wie soll z.B. ein ICE aus der Bereitstellung auf Gleis 14 gelangen, um dort zu enden? Er muss ja alles andere kreuzen …
Die Zahl der Zufahrtsgleise aus Süden/Osten bleibt gleich (3 -> Berliner Tor; 4 -> Elbbrücken, ggf 1 -> Großmarkt), diese sollen nun aber auch noch die Leerfahrten des Fernverkehrs aufnehmen. Auch diese Gleise sind aber heute schon überlastet. Wie soll das funktionieren?
Du solltest dir auch am besten noch Gedanken um die innere und äußere Erschließung machen. Damit meine ich die Reisendenführung. Die Verteilerflächen im Bahnhof sind ja jetzt schon brutal überfüllt. Wie soll das nun mit noch mehr Zügen und damit noch mehr Fahrgästen funktionieren? Ich entnehme deinem Plan keine Erweiterung der Verteilerflächen …
Deine Ausführungen zum Straßenverkehr stammen aus einer Traumwelt. Verkehrswende bedeutet eben nicht, dass man blind alle Straßen dicht macht. Um das abzufangen, ist das U- und S-Bahnnetz in keiner Weise bereit … Aus dem sich daraus ergebenden Verkehrschaos würde ja auch eine massive Qualitätsverschlechterung des Busnetzes hervorgehen …
Ich hatte die Tunnelportale für das obere Gleis vergessen einzuzeichnen. Ich denke wenn man die S4 Gleise leicht verschiebt, sollte dort genügend Platz sein. Und selbst wenn nicht, gibt es immer noch die zweite Kurve vom südlichen Gleis aus. Und da die Kurve ausschließlich von Personenzügen genutzt werden soll, kann man auch eine Steigung von 3% hier verbauen.
Entweder über die Strecke 1245 oder über 1291 und zur Not gibt es ja immer noch die Verbindungsbahn. Eventuell könnte man bei dieser sogar noch ein fünftes (drittes Fernbahn-)Gleis zwischen Sternschanze und Dammtor bauen, über dass die leeren ICEs überholt werden können. Aber ich überlege mir nochmal eine bessere Lösung.
Berliner Tor – Tiefstack wird ja ausgebaut. Zudem sehe ich vor die Strecke 1245 zweigleisig auszubauen und auch die Strecke 1291 könnte man zweigleisig ausbauen. Und wenn das nicht reicht, könnte man die Lübeck-Hamburger-Bahn um ein weiteres Gleis für Abstellfahrten erweitern.
Joa, also der Steintordamm ist ja eine neue Verteilerebene für den Südkopf. Und sowohl der nördliche Teil haben eine 100m Halle mit einem Verteilersteg und dem Kopfbf.ende. Im nördlichen Teil wird der Verteilersteg nicht so relevant sein, wie im südlichen aber trotzdem sollte man den bauen.
Da die bestehende Wandelhalle an den Steintordamm anschließt, sollte man auf dem Verteilersteg in der Wandelhalle ein paar Läden schließen und einen Ausgang zum Steintordamm schaffen. Zudem soll der dann überdachte Steintordamm als neuer Bahnhofsdurchgang für Nichtreisende dienen. Aktuell ist ja der südliche Steg das Problem, weil viele den als Abkürzung durch die Stadt nehmen. Eventuell könnte man dann auf dem Steintordamm neue Geschäfte bauen, um so die Menschen besser zu verteilen.
Zudem könnte man, unabhängig von diesem Vorschlag, aber von mir in diesem Vorschlag erwähnt, im Norden sowohl von Ebene 1 als auch Ebene 2 einen direkten Zugang vom Bahnsteig zur U-Bahn Station Hauptbahnhof Nord schaffen.
Aber die von mir geplanten queren Verteilerstege zeichne ich gleich noch einmal in grau als Fläche ein.
Irgendwo muss man halt anfangen. Und zwei Brücken jetzt zu schließen ist kein Weltuntergang, aber kann schon dazu führen, dass die Menschen andere Strecken nehmen. Wie bei „one more lane“ ein induzierter Verkehr entsteht und sich die Verkehrssituation meist nicht deutlich verbessert, gilt der Effekt ja auch in die andere Richtung. Und wenn es wirklich gar nicht geht, kann man ja immer noch einen Straßentunnel bauen, der immer noch deutlich günstiger als ein Bahntunnel wäre.
… muss man das gerade für viele Millionen neu errichtete Ausfädelungsbauwerk der S-Bahn + Brücke über die GUB wieder abreißen.
Die aber beide höhengleich in die Strecke aus Harburg einmünden. Daher wiederhole ich meine Frage: Wie soll z.B. ein ICE aus der Bereitstellung auf Gleis 14 gelangen? Er muss alles andere kreuzen!
Damit hast du zwischen Hbf und Berliner Tor trotzdem nur 3 Gleise.
Der Deutschlandtakt sieht einen Ausbau zwischen Rothenburgsort und Hbf Gleis 10-14 um ein weiteres Gleis bereits vor. Es bleibt also dabei: In deiner Variante hat der Hbf 2 Zufahrtsgleise weniger als in der bisherigen Planung inkl VET!
Ist er nicht. Die Treppen dort hoch gibt es doch schon, er ist also jetzt schon ein Querverteiler.
Inkl. Steintordamm sind es aber 3, alle 4-spurig. Die Antwort auf „one more lane“ kann nicht sein „twelve lanes less“ – so geht das nicht!
So stark müsste man die nicht verschwenken. Die S4 Brücke könnte bestehen bleiben. Vielleicht könnte man dort dann nur noch 60km/h fahren, aber die S-Bahn hält ja eh in Hasselbrook.
Bisher ja, ich habe aber jetzt einen 6-gleisigen Ausbau (von 4 Gleisen) zwischen Hbf und Oberhafen vorgesehen und eingezeichnet. Hier gäbe es dann einen zweiten Oberhafentunnel, der die höhenfreie Kreuzung ermöglicht. Zudem habe ich noch ein 740m langes Überholgleis eingezeichnet auf dem z.B. ein ICE oder zwei bereitgestellte REs auf die Einfahrt in den Hbf warten können.
Aber direkt an der Straße, nicht überdacht, ohne Rolltreppen/Aufzug. Daher ist er nicht attraktiv. Zudem kann man den aus der Bahnhofshalle nicht erreichen. Mein Vorschlag ist es die Läden aus der Bahnhofshalle (am Südsteig) teilweise zu entfernen, dadurch wird der Steig breiter und es kann ein Zugang zum Steintordamm geschaffen werden, der dann zukünftig überdacht ist und in dem weitere Läden sind. Also man hätte zukünftig den Südsteig und den Steintordamm als einen riesigen Verteilersteig, der direkt an der Hallengrenze liegt.
edit: ich meinte v.a. Quer-Verteiler. Den neuen Längssteg sehe ich, der wird die Querverteiler aber nicht entlasten.