Beschreibung des Vorschlags
Die Überlastung des Hamburger Hauptbahnhofs – insb. des für Züge aus Harburg erreichbaren Westkopfes – ist auf Linieplus ein Allgemeinplatz.
Dieser Vorschlag will die Situation durch Schaffung zweier neuer Bahnsteigkanten westlich der heutigen Gleise 13 und 14 verbessern. Die neuen Gleise 15 und 16 sollten aus meiner Sicht vorrangig durch Fernzüge Richtung Harburg befahren werden, wodurch die Gleise 13 und 14 primär für endende Regionalzüge zur Verfügung stünden. Von diesen kann auch die Abstellfläche am Recha-Lübke-Damm erreicht werden. Auch von den neuen Gleisen könnte man grundsätzlich die dafür nötigen Weichenverbindungen errichten, allerdings wären wohl Neubauten oder Anpassungen der Brücken über die Amsinckstraße nötig.
Zugänge sollte es auf der Nordseite geben sowie zum Südsteg bzw. Steintordamm und möglicherweise sogar zur U-Bahn-Haltestelle Steinstraße.
Mit diesem neuen Bahnsteig würde sich die Situation auf den Zulaufstrecken zwar wohl nicht sehr entspannen, allerdings würden sich die Fahrgastströme im Hbf viel besser verteilen, der Hbf selber würde weniger Verspätungen generieren und zumindest wäre eine wichtige Voraussetzung geschaffen, höhere Zugzahlen durch einen ebenfalls nötigen Ausbau der Elbquerungen bzw. der Verbindungsbahn – z.B. durch zusätzliche Bahnsteigkanten am Dammtor – auch im Hbf aufzunehmen. Ich glaube, dass der Nutzen also ziemlich groß wäre.
Bauliche Machbarkeit
Die wichtigste Frage, die sich alle stellen werden, ist natürlich: Kann man das so bauen? Ich stimme völlig zu, dass die Situation vertrackst ist, und zwar aus den folgenden Gründen:
- Mittig unter dem Steintorwall und grob parallel zu den neuen Gleisen liegt der Wallringtunnel, ein vierstreifiger Straßentunnel, etwa auf der Ebene -1,5.
- Direkt über dem Wallringtunnel und direkt unter der Fahrbahn befindet sich ein Fußgängertunnel von der Mönckebergstraße zum Südsteg des heutigen Bahnhofsgebäudes. Nennen wir es Ebene -0,5.
- Östlich auf der Ebene -1 befinden sich die Wände bzw. tiefer das Fundament der Bahnhofshalle
- Auf der Ebene -3 befinden sich die Tunnel der U3 bzw. U2/U4 und zukünftig U5, welche alle in Ost-West-Richtung verlaufen.
- Die Verteilebene der U-Bahn-Haltestelle Hauptbahnhof Nord befindet sich mit mehreren Zugängen in der Ebene -1
Auf diesem Bild sind die U-Bahn-Anlagen in der Ebene -1 (hellgelb) sowie der Wallringtunnel (rosa und grau) abgebildet.
Und, ganz wichtig: Auf fast der gesamten Länge des Hbf erstreckt sich in den Ebenen -1 bis -3 und in Nord-Süd-Richtung leider ein Relikt des zweiten Weltkrieges – der Tiefbunker Steintorwall mit seinen meterdicken Betondecken und -wänden.
Damit soll wie folgt umgegangen werden:
- Die neuen Gleise liegen neben dem Wallringtunnel im Westen und neben den Wänden des aktuellen Hbf im Osten. In der Einzeichnung habe ich versucht, das korrekt abzubilden und ich habe den verfügbaren Querschnitt auch mit den Tools des Geoportals Hamburg ausgemessen: Grundsätzlich passt das – um eine Zahl zu nennen, stehen in Bereichen des Bahnsteigs immer mindestens 18 m Querschnitt zwischen Tunnel und Mauer zur Verfügung, bis auf die letzten paar Meter im Bereich der nördlichen Verschlankung (hier sind es 16 m).
- Der Fußgängertunnel wird verkürzt und erhält einen neuen Ausgang zum Steintordamm, der laut offizieller Ausbaupläne eine Erweiterung des Südstegs werden und nur noch für Busse und Taxis befahrbar sein soll.
- Die Verteilebene der U-Haltestelle Hbf Nord wird völlig umgebaut. Die Gleise verlaufen durch die heutige Verteilebene (diese wird also aufgegeben), es bleibt aber westlich davon genug Platz für einen neu errichteten Zugang, der die Ebene -2 erreicht, bevor die Gleise 15 u. 16 gequert werden. Optional kann sogar ein Zugang vom Bahnsteig gebaut werden. Während der Bauphase wird der östliche Zugang genutzt, der U-Bahn-Betrieb muss also nicht eingestellt werden.
- Die U-Bahn-Tunnel in Ebene -3 werden einfach überfahren – die neuen Gleise liegen auf dem gleichen Niveau wie alle anderen Fern- und S-Bahn-Gleise des HBf, die das bereits genauso tun. Dies sollte keine besondere Herausforderung darstellen.
Nun zum Tiefbunker Steintorwall. Um es ganz klar zu sagen, dieser ist im Weg und muss zumindest in der Ebene -1 einfach weg. Für den Bau des Fußgängertunnels zur Mönckebergstraße hat man ihn übrigens bereits verkürzt. Mir ist klar, dass die dicken Betonwände nicht ganz leicht zu entfernen sind. Aber es ist natürlich machbar. Bunkerrückbau ist in Deutschland nichts unbekanntes. Aus meiner Sicht sollte man den ganzen Bunker in den Ebenen -2 und -3 verfüllen und nur das oberste Geschoss bzw. weitere Höhenmeter nach Bedarf entfernen.
Der Verlust dieses historischen Objektes – meines Wissens nach ist der Tiefbunker nicht denkmalgeschützt – ist natürlich ärgerlich. Allerdings gibt es allein in Hamburg mehrere andere Tiefbunker ähnlicher Bauart, die weiterhin der historischen Bildung dienen können und sollen. Und aus meiner Sicht gibt es ein überragendes öffentliches Interesse an mehr Kapazitäten im Hamburger Hauptbahnhof, welche in diesem Fall überwiegen sollten – selbst wenn der Tiefbunker als Denkmal unter Schutz gestellt würde.
Man könnte den neuen Bahnsteig in offener Bauweise und in einer recht flachen Baugrube errichten. Die nötigen Flächen für Erdaushub bzw. Schutt und die Baumaschinen könnten im Bereich des ZOB liegen. Der Schutt könnte aber auch bis z.B. Rothenburgsort transportiert werden.
Beziehung zu anderen Projekten
1) Vier Gleise Harburg-Hbf
Langfristig ist es geplant, dem Schienenpersonenverkehr durchgängig vier Gleise zwischen Harburg und dem Hauptbahnhof zur Verfügung zu stellen. Dann sollten diese Gleise im Richtungsbetrieb genutzt werden und pro Richtung gäbe es mit diesem Vorschlag mindestens drei für „Harburger“ Züge reservierte Bahnsteigkanten. Je nach Bedarf könnten an den „inneren“ zwei oder vier Bahnsteigen kehrende Züge halten, ohne durchfahrende Züge aufzuhalten.
2) Gleis 15 als Stumpfgleis (offizielle Planung)
Es soll für den Deutschlandtakt ein Gleis 15 als Stumpfgleis errichtet werden. Aus meiner Sicht sind zwei neue Durchgangsgleise trotz der deutlich höheren Kosten klar vorzuziehen, da sie für alle durchgehenden Züge und insb. auch 400 m lange ICEs nutzbar sind. Ein Stumpfgleis würde wohl nur von endenden Regionalzügen genutzt werden, welche hierzu ständig das Gegengleis der Strecke 2200 aus Richtung Altona kreuzen müssten. Es würde weniger als halb so viel neue Kapazität entstehen.
3) Wechsel von Richtungs- auf Linienbetrieb zwischen Altona und Dammtor
Mit einem Überwerfungsbauwerk im Bereich Sternschanze und (mindestens von dort an) vier Fernbahngleisen auf der Verbindungsbahn könnten Züge Richtung Hbf sowie Richtung Altona den West- und Ostkopf erreichen, ohne sich gegenseitig zu behindern. Bezogen auf den Westkopf bzw. die Strecke nach Harburg würde das zusammen mit Projekt 1) einen sauberen Richtungsbetrieb ermöglichen.
Andere Linieplus-Vorschläge
Auf Linieplus gibt es natürlich auch einige Vorschläge für Umbauten des Hbf. Man findet alles von zusätzlichen Kopfgleisen im Bahnhofsumfeld, Durchgangsgleisen im heutigen Bahnhofsgebäude bis hin zu verschiedenen Überwerfungsbauwerken. Für eine Westerweiterung gibt es zwei Vorschläge, von SIH1985 und Berlin-Planer.
SIH1985 hat schon einen sehr ähnlichen Ansatz verfolgt, möchte aber den Wallringtunnel abreißen. Ich persönlich hätte da gar nichts gegen, aber das wäre zweifelsohne politisch schwieriger umzusetzen. Mein Vorschlag folgt eigentlich dem gleichen Grundgedanken, ist aber aus meiner Sicht leider deutlich realistischer.
Berlin-Planer möchte die neuen Gleise in sehr tiefer Lage unter den U-Bahn-Tunneln bauen und zudem als Kopfgleise ausführen. Dafür sind natürlich längere unterirdische Zulaufstrecken nötig. Ich denke, dass zwei neue Gleise in einfacher Tiefenlage deutlich günstiger und schneller zu errichten wären und als Durchgangsbahnsteige trotzdem eine ähnliche Kapazität aufweisen würden.
Dein Vorschlag ist fast derselbe wie der von SIH 1985. Wie du erwähnst möchtest du den Autotunnel erhalten. Dennoch hat hat dein Vorschlag gegenüber von SIH 1985 einige Nachteile:
1. Der Bahnsteig liegt weniger zentral.
2. Die nördliche Zulaufstrecke ist nur eingleisig
3. Die Anbindung an die Bestandsgleise ist bei dir fraglich. Soll das alles im Tunnel geschehen? Die Querung der Gleise auf Höhe der Amsickstraße geht auf jeden Fall nur kreuzungsfrei.
4. Offene Bauweise sorgt für lange Sperrungen der Oberfläche. Wohl auch für Proteste. Du bist sehr nah an den Mauern des Hauptbahnhofs. Ganz einfach geht das wohl nicht.
Viele Grüße, Geomaus007
Danke für den Kommentar!
Die Kritik ist nachvollziehbar, meine Antworten darauf:
Ein weiterer Unterschied zum Vorschlag von SIH 1985 ist auch, dass ich den Bahnsteig 13/14 nicht angrabe, sondern diesen eigentlich in Ruhe lasse. Ich sehe die Ähnlichkeit, aber denke eben auch, dass eine Variante ohne Abriss des Wallringtunnels schon einen hinreichend großen Mehrwert darstellt. Sich hinzusetzen und zu fragen, ob das überhaupt geht war schon nicht ganz trivial. Dass wir hier keine Bauingenieure oder Vermesser sind, ist ja klar. Vielleicht ist mein Bahnsteig auch zu schmal für die zu erwartenden Fahrgäste und bräuchte eine Sondergenehmigung oder mehr Ausgänge. Das kann ich alles nicht prüfen.
Sehr gut ausgearbeiteter Vorschlag! Wenn das so mit dem parallelen Straßentunnel vom Platz her möglich ist, sollte das auf jeden Fall gehen. Ich frage mich nur ob das nicht auch mit zweigleisiger Anbindung an die beiden Weichenvorfelder geht. Das sollte, wenn möglich, die Kapazität nochmal drastisch erhöhen.
Außerdem frage ich mich, wie du dir den Zugang der Fahrgäste zum Bahnsteig vorstellst. Ich könnte mir vorstellen, dass der Tunnel zur Mönckebergstraße, sowie die Gänge der Station Hbf Nord sich gut dazu eignen.
Insgesamt aber ein wirklich toller Vorschlag 😀
Vielen Dank für das Lob und die Anregungen. Ich denke, dass man im Norden bestimmt eine zweigleisige Verbindung hinbekommt, wobei man dann wohl auch mindestens eine andere Weichenverbindung anrühren müsste. Ließe sich aber wohl alles umsetzen.
Das Problem mit dem Tunnel zur Mönckebergstraße ist, dass er quasi auf dem Niveau der Bahnsteige liegt. Man könnte vielleicht unter dem neuen Bahnsteig einen Ausgang errichten, die dafür nötige Tiefenlage könnte man vonseiten des Tunnels aber nur mit Treppen in platzsparender Nord-Süd-Richtung bzw. Fahrstühlen erreichen, da die Gleise 13/14 direkt nebenan liegen und Richtung Altstadt der Wallringtunnel überquert werden muss. Den Höhenwechsel müsste man also zwischen den anderen Bauwerken einquetschen.
Im Norden gestaltet sich das einfacher, ich kann mir direkte Zugänge zur neuen U-Bahn-Verteilebene vorstellen (Treppe/Fahrstuhl nach unten), genauso wie Aufzüge bzw. Treppen zum heutigen Bahnhofsvorplatz („nach oben“). Generell sollen Süd und Nordsteg am besten überdacht und aus dem heutigen Bahnhofsgebäude heraus verlängert werden. Die meisten Fahrgäste sollen auf Bodenniveau verkehren. Die Decke über dem Bahnsteig, also der heutige Gehweg, könnte sogar transparent gestaltet werden, das ist dann eine architektonische Frage. Sie sollte aber begehbar bleiben.
Ergänzend kann man über einen neuen Fußgängersteg in der Mitte des Bahnhofs nachdenken, der alle Bahnsteige über weitere Zugänge miteinander verbindet. Dann hätte man einen Nordsteg, Südsteg, Zugänge über den Steintordamm (zukünftig ja Teil des Bahnhofs und mit dem Südsteg verbunden) und einen „Steg Mitte“.
Eine interessante Idee. Baulich sind da einige Unwägbarkeiten dabei, das hast du ja sehr gut herausgestellt, das kann aber wohl nur noch durch Fachplaner*innen überprüft werden.
Spannend finde ich noch den Zusammenhang zu dem viergleisigen Ausbau der Verbindungsbahn einschließlich der Erweiterung des Hbf um zwei S-Bahn-Gleise auf der Ostseite. Hier wäre die Frage, ob ein neuer Mittelbahnsteig auf der Westseite* eine (bessere?) Alternative dazu darstellen soll (oder kann) oder ob man das als Ergänzung dazu sieht. Immerhin ist der Bau der beiden neuen S-Bahn-Gleise auf der Ostseite baulich ebenfalls sehr anspruchsvoll und es gibt zahlreiche Restriktionen und Anpassungen für die neue Alsterunterquerung (vgl. Machbarkeitsstudie VET). Natürlich wäre es langfristig am besten, wenn man nicht nur zwei sondern vier zusätzliche Fernbahngleise am Hbf hätte. Aber vielleicht könnte dieser Vorschlag aber auch dem VET zu einem Durchbruch verhelfen, wenn dieser aufgrund baulicher Schwierigkeiten in der Schublade zu versinken droht…
Danke für den Kommentar. Ich denke, der neue Bahnsteig wäre mit und ohne VET sinnvoll, wobei ich denke, dass man ihn doch schneller und günstiger umsetzen kann (auch wenn es ja in der Tat kein triviales Projekt wäre).
Für die „große Lösung“ in Hamburg stelle ich mir anstelle des VET eher deinen Vorschlag vor. Wenn man in der Hansestadt richtig Geld für die Eisenbahn in die Hand nehmen möchte, dann bitte mit mehr als zwei neuen Bahnsteigkanten sowie neuen Fahrmöglichkeiten. Allerdings würde ich deinen Vorschlag um zwei Verbindungskurven ergänzen:
Durch diese Maßnahmen könnte man mit dem Tunnel auch die Verbindungsbahn entlasten. Züge aus dem Tiefbahnhof könnten über die GUB ins Werk nach Eidelstedt, wobei das Werk Langenfelde sich auf Züge, die über Altona fahren, konzentrieren würde. Dann bräuchte man nicht ganz so viele oder keine neue Abstellflächen.
Die entfallenden ICE-Halte Dammtor/Altona könnte man so bei Bedarf durch einen Halt „City Nord“ neben dem U-Bahnhof Sengelmannstraße ersetzen. Und ganz nebenbei könnte der Hamburger Flughafen so seinen Fernverkehrsbahnhof bekommen – nach Vorbild des Flughafens Düsseldorf würde man einen Pendelzug nach Art des Skytrain über der Sengelmannstraße errichten. Aufgrund seiner Passagierzahlen müsste er diese Anbindung laut EU-Recht eigentlich bekommen und dies wäre so mit vergleichsweise wenig Aufwand umsetzbar. Auch eine Regionalzuglinie aus Kiel könnte hier halten.
Ich meinte natürlich „zwei Maßnahmen“.
Optional könnte man auch eine Verbindungskurve zur südlichen GUB errichten, welche über die (offiziell geplante) Verbindungskurve Tiefstack Durchbindungen aus dem Tiefbahnhof nach Berlin und Schwerin/Rostock ermöglichen würde (ohne dass man teure unterirdische Verzweigungen bauen müsste). Diese weitere südliche Kurve schwebte mir vor, allerdings ist sie verkehrlich nicht so wichtig.
Dem kann ich alles in allem so zustimmen. Das könnte ich in meinem Vorschlag auch noch als mögliche Alternative ergänzen.
Ich muss sagen mit den aktuellen Prognosen und Finanzierungsschwierigkeiten dürfte es für den VET auch immer schwieriger werden, geschweige denn für einen dann noch zusätzlichen unterirdischen Ergänzungsbahnhof.
Die Idee mit dem Fernbahnhof Sengelmannstraße ist auf jeden Fall spannend, auch unabhängig von den Hbf-Planungen. So wäre die Anbindung der U5 an den Flughafen (wo ja unpraktischerweise keinen Übergang zur S-Bahn angedacht ist) und auch potentieller Regional-/S-Bahn-Verkehr auf der GUB inkl. der Übergänge der Linien untereinander Grund genug für den Halt. Ein Sky-Train auf der Sengelmannstraße könnte aufgrund der angrenzenden Wohnbebauung durchaus auf Widerstände stoßen, im Zweifelsfall wäre sicher auch etwas innovatives auf Bodenniveau denkbar (muss ja nicht den Titel „Straßenbahn“ tragen, nennen wir es einfach „Sky-Shuttle“ oder so).
Moin
Eine spannende Idee. Mein Gedanke war immer, dass dort aufgrund des Straßentunnels kein Platz ist, aber wenn das passt, wäre das natürlich eine gute Lösung.
Bezüglich des VET sind meine Gedanken, dass ich es für unrealistisch halte, dass er jemals kommt, so sinnvoll er auch wäre. Deine Idee ist daher an sich durchaus logisch, da man auf der Ostseite ja auch schon einen überdeckelten Bahnsteig hat, warum nicht auch auf der Westseite.
Vielleicht wäre ja auch ein leichtes verschwenken des Straßentunnels gen Westen möglich. Klar, das wäre aufwändig und kostet Geld, aber kaum jemand sollte den Nutzen im Hbf infrage stellen, besonders nicht, wenn er dort regelmäßug unterwegs ist und die elenden Zustände dort kennt.
LG