Beschreibung des Vorschlags
Beschreibung:
Ich spreche im Folgenden immer von einem S-Bahn Tunnel. Das Kernstück des Tunnels könnte aber natürlich auch als U-Bahn umgesetzt werden, die zum Teil auf der Strecke der U1 geführt werden könnte, was womöglich die Kosten reduzieren würde. Die Anbindung dabei wäre aber natürlich schlechter, weshalb ich das hier auch nicht vorschlage.
Dieser Vorschlag beinhaltet einen 3. S-Bahn-Tunnel in Hamburg zwischen dem Citytunnel und dem zukünftigen Verbindungsbahnentlastungstunnel. Das Kernstück dieses Vorschlags ist der Abschnitt zwischen Oberhafen und Altona, ich habe aber noch ein Paar mögliche Weiterführungen skizziert, um den Nutzen dieses Vorschlags zu verdeutlichen. Zudem habe ich in den relevanten Bereichen Kreise um die bestehenden U- und S-Bahn-Stationen mit einem Radius von 600m eingezeichnet (ein Ort gilt unter 600m Entfernung zu einer Station als erschlossen), um die Lage und den Sinn der neuen Stationen zu begründen. Der Tunnel startet im Bereich Oberhafen, wo er von den Gleisen aus Wilhelmsburg oder Rothenburgsort abzweigt. Anschließend führt der Tunnel unter der Hafencity und Speicherstadt hindurch zum Jungfernstieg mit möglichen Halten an der HafenCity-Universität und der Speicherstadt. Die Station am Jungfernstieg könnte direkt neben der U1 errichtet werden. Danach führt der Tunnel unter der Neustadt hindurch zur Haltestelle Feldstraße, wo ein Umstieg zur U3 besteht. Von dort bis Altona gibt es 2 Varianten, die sich im Verlauf nicht wesentlich unterscheiden, eine hat jedoch nur eine Haltestelle im Bereich Thadenstraße/Holstenstraße, die andere hat eine Haltestelle östlich der Grundschule Thadenstraße, sowie einen Halt im Bereich Chemnitzstraße/Max-Brauer-Allee.
Die Höchstgeschwindigkeit würde ich grundsätzlich auf 120km/h setzen, und im möglichen Elbtunnel auf 160km/h, in Kurven ggf. weniger. Es gibt noch keine S-Bahnen, die 160km/h fahren können, das sollte aber nicht so ein großes Problem darstellen.
Nutzen
Mit Inbetriebnahme der S4 und S6 sind die Verbindungsbahn (bzw. zukünftig der Verbindungsbahnentlastungstunnel) und der Citytunnel ziemlich ausgelastet und weitere S-Bahn-Linien sind nicht möglich. Dabei zeigt die S4, dass ein Wegfall der RB-Linien nach Hamburg viele Vorteile bringt, allen voran die zwingend erforderliche weitere Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs für den Deutschlandtakt. Dieser Tunnel schafft die Kapazität für die dringend erforderlichen neuen S-Bahn-Linien aus dem Süden/Osten nach Hamburg. Außerdem erhält die Region in Altona und St. Pauli zwischen U3, Verbindungsbahn und Citytunnel endlich eine vernünftige Anbindung an das Hamburger U- und S-Bahn-Netz (siehe eingezeichnete Kreise). Gleiches gilt für die S-Bahn-Anbindung der Speicherstadt/Hafencity, wo der neue Halt unter dem Brooksfleet und dem Zollkanal eine S-Bahn Anbindung für die Speicherstadt, die Hafencity, den Cremon und den Grimm bedeutet. Hier sollte das touristische Potenzial nicht unterschätzt werden. Zudem ermöglicht diese Strecke Express-S-Bahnen in der Hamburger Innenstadt, vergleichbar mit der Münchner 2. Stammstrecke, also eine schnelle Anbindung aus dem Umland zum Jungfernstieg oder auch eine schnelle Verbindung von Jungfernstieg und Feldstraße nach Altona.
Ein Nachteil ist natürlich das Auslassen des Halts in Hamburg Hbf. Ich habe mich dafür entschieden, weil die Führung aus Süden kommend umwegig ist und (wie beim Citytunnel) eine scharfe Kurve in Richtung Südwesten nötig wäre, um den Tunnel bedarfsgerecht zu führen, denn ein wesentlicher Teil der Fahrgäste sind Pendler oder Freizeitbesucher, deren Ziele oft nicht im Umfeld von Hamburg Hbf liegen, sondern eher im Bereich Jungfernstieg oder eben im Bereich der neuen Station in der Speicherstadt, weshalb sie im Hamburger Hbf umsteigen müssten, wo die Wege oft sehr lang und voll sind, was durch einen weiteren Tunnel, der aufgrund der Kreuzung mit anderen Tunneln in großer Tiefe errichtet werden müsste, verstärkt werden würde. Die langsame Einfahrt in den Hbf (auch aufgrund von Doppelbelegungen) der Regionalzüge kann hiermit vermieden werden und eine „Express“-Anbindung an Hamburg(-Altona) geschaffen werden. So gesehen ist meine Linienführung eine „Abkürzung“ zum Jungfernstieg, die dort ein weiteres Problem löst, denn als zentrale Station in Hamburg mit Shoppingzielen etc. in der Umgebung hat der Jungfernstieg aktuell nur einen 6/4 Minuten S-Bahn-Takt, sodass man teilweise 5 Minuten auf eine S-Bahn warten muss. Am Jungfernstieg kann in alle U- und S-Bahn-Linien, außer in die auf der Verbindungsbahn verkehrenden, umgestiegen werden. Außerdem kann vor HafenCity-Universität auf die U4, S3, S5 und S6 umgestiegen werden. Somit ist einzig der Umstieg zur S2 mit 2 nötigen Umstiegen äußerst ungünstig, was aber vermutlich kaum Fahrgäste betrifft. Damit verbleibt der einzig wirkliche Nachteil die wesentlich schlechtere Anbindung an Regional- und Fernverkehr. Ich denke aber, dass S-Bahnen vorwiegend die Region in und um die Stadt mit der Innenstadt vernetzen sollten und nicht mit dem Weg aus der Stadt heraus. Ein Umstieg zum Regional- und Fernverkehr in Richtung Süden könnte stattdessen auch in Harburg erfolgen, was auch den Hbf entlasten würde. Außerdem betrifft das sicherlich eher wenige. Daher überwiegt hier für mich der Nutzen im Vergleich zu den Nachteilen bei einer Führung über Jungfernstieg unter Auslassen von Hamburg Hbf.
Mögliche Weiterführungen
Dieser Vorschlag ist ein Infrastrukturvorschlag, daher werde ich mich nicht in Details zu den genauen Linien verlieren, sondern grundsätzlich denkbare Weiterführungen aufzeigen und bewerten. Ich werde auch meine Präferenz darlegen, die allerdings für diesen Vorschlag nicht bindend ist. Dieser Tunnel kann dann als Grundlage für mögliche (andere) Linienführungen dienen.
Ergänzungsmöglichkeiten zum oben beschriebenen Kerntunnel sind (wie in der Karte eingezeichnet):
- Anbindung nach Bergedorf oder auf die Güterumgehungsbahn nördlich der Elbbrücken: Wäre möglich, wenn man das Brückenbauwerk über den Oberhafen um ein weiteres Gleis erweitert. Bergedorf könnte so eine direkte Anbindung an den Jungfernstieg bekommen. Auf der Güterumgehungsbahn fahren Güterzüge, weshalb ich nicht die Kapazität für eine S-Bahn sehe, allerdings könnte hier eine Ringlinie ermöglicht werden.
- Anbindung nach Harburg über die Elbbrücken (bitte hier keine Beschwerden über mangelnde Kapazität, ich werde das in einem separaten Vorschlag für die dort verkehrenden S-Bahnen erläutern) oder einen Tunnel hinter der Haltestelle Speicherstadt unter der Elbe: Ich kann überhaupt nicht einschätzen, wie hier das Kostenverhältnis aussieht. Tunnel sind sicherlich immer teuer, aber die neuen Elbbrücken mit Tunnel dorthin wären wohl auch nicht gerade günstig und die Fahrtzeitersparniss würde ich auf 2 Minuten schätzen (mit Halten mehr), was den Tunnel überlegenswert macht.
- Verbindungstunnel von der Station Feldstraße zur VET-Station Holstenstraße: Wäre teuer ohne neue Haltestellen anzubinden, würde aber z.B. eine schnellere Führung von Diebsteich und von Holstenstraße eine Direktverbindung zum Jungfernstieg ermöglichen. Problem hier ist die Frage, welche Linien über die Strecke verkehren sollen, denn die S5 sollte nicht verändert werden, um die direkte Verbindung Diebsteich-Dammtor-Hbf zu erhalten. Die S3 kommt nicht infrage, da die Anbindung von Harburg an die Verbindungsbahn verloren ginge. Daher könnte sinnvoll nur die S6 oder eine neue Linie auf dieser Strecke verkehren. Diese Idee wäre auch nur mit dem nachfolgenden Vorschlag umzusetzen, da der VET im Bereich Holstenstraße nicht einfach zusätzliche Verkehre aufnehmen kann.
- Verbindungstunnel zwischen VET-Station Sternschanze und neuer Station Thadenstraße (Gegenstück zu 3.): Erscheint in Kombination mit 3. sinnvoll, gerade die S2 könnte dann unterirdisch über Altona hinaus geführt werden und es könnten nördlich vom Bahnhof Altona mehr Gleise für neuen Wohnraum abgebaut werden.
- Tunnel von Altona über Bahrenfeld (S1) zum geplanten S6-Verlauf: S6-Führung widerspricht sich mit 3., wäre aber ansonsten denkbar und attraktiv, da die Regionen an der neuen S6 umsteigefrei an Altona und den Jungfernstieg angebunden wären. Die S-Bahnen aus Harburg würden dann in jedem der 3 Innenstadttunnel verkehren, was auch attraktiv ist. Die geplante Haltestelle Ruhrstraße würde dabei entfallen, das ist aber nicht so problematisch, weil sich die S1 Haltestelle Ottensen in unmittelbarer Nähe befindet, die Erschließungsfunktion im Bereich der neuen Station Kreuzkirche besser ausfällt (siehe Kreise) und in Bahrenfeld eine attraktive neue Umstiegsmöglichkeit nach Wedel entsteht.
- Tunnel von der neuen Station im Bereich Kreuzkirche zur S1 in Richtung Othmarschen: Wirkt auf mich nicht wirklich sinnvoll, da die S1 bereits dort verkehrt und östlich davon weiter verkehren sollte. Eventuell möglich wäre hier die in Blankenese endenden Züge als eigene Linie mit Verlauf über diese Strecke zu sehen, aber dann wäre der S1-Takt nach Osten viel zu niedrig. Diese Linie wiederum kann/sollte man nicht trennen, da es für den Flughafen wichtig ist einen dichten Takt zu haben.
- Tunnel von Bahnhof Altona nach Finkenwerder und weiter zu Airbus, nach Buxtehude oder nach Harburg: Hier habe ich einen möglichen Verlauf skizziert, da dieser Tunnel einen wichtigen Bestandteil des Nutzens des neuen 3. S-Bahn-Tunnels darstellt, denn bisher ist so eine Linienführung nicht oder nur sehr schwer und langsam möglich. Dieser Tunnel ist auch nötig, um die zusätzlichen Verkehre aus Osten aufzunehmen, denn er ist die einzige Weiterführung, die im Westen neue Kapazität schafft (neben der S6). Auch dieser Tunnel für sich hat mMn einen sehr großen Nutzen, denn es können in Ottensen ein dicht besiedelter Bereich und das Altonaer Kinderkrankenhaus erstmals an das Schnellbahnnetz angebunden werden und auch Othmarschen und der dortige Elbstrand werden neu erschlossen, denn die Entfernung zwischen der neuen Station und der S1-Station Othmarschen beträgt 1,2km. Am wichtigsten wäre dieser neue S-Bahntunnel aber natürlich für Finkenwerder (11700 Einwohner) Airbus (12500 Mitarbeiter), da diese Menschen bisher nur mit der Fähre die Elbe überqueren können, was natürlich lange dauert, gerade zum umsteigen in das S-Bahnnetz. Hier könnte ich mir sogar vorstellen, dass Airbus sich an der Finanzierung beteiligt. Von Airbus könnte man die Strecke prinzipiell nach Buxtehude und Stade weiterführen und z.B. die S5 über diese Strecke verkehren lassen und die S3 nach Buxtehude verlängern und verdichten. Das würde für die entsprechenden Regionen eine deutlich schnellere Anbindung an Airbus und Altona und eine (geschätzt) ca. 10 Minuten schnellere zum Jungfernstieg bedeuten. Damit kann also auch die bisher stark frequentierte S-Bahnstrecke zwischen Harburg und Hamburg entlastet werden. Allerdings müssten vermutlich Großteile des S-Bahnsystems überarbeitet werden, weil dann in der Hamburger Innenstadt mehr Züge aus Westen und weniger aus Osten verkehren würden. Außerdem könnte ab der Haltestelle im Bereich des Hafens in Finkenwerder eine überwiegend oberirdische Strecke nach Neugraben oder Harburg (Ring-S-Bahn) führen. Dadurch würden in Francop, Moorburg und Hausbruch neue Anbindungen entstehen, allerdings haben Francop und Moorburg zusammen nur ca. 1500 Einwohner und Hausbruch hat bereits eine S-Bahn-Station in unter 1,5km Entfernung zur neuen Station, was für so ein dünn besiedeltes Gebiet ziemlich wenig ist. Auch die mögliche Anbindung an die Gewerbegebiete bietet nicht so viel Aussicht auf viele Fahrgäste, da die Betriebe groß und die Wege daher weit sind. Der Hauptnutzen dieser Strecke wäre daher wohl der Durchgangsverkehr nach Altona oder weiter. Dann ist aber die Fahrtzeit über die bisherige S3/S5 nicht viel länger oder sogar kürzer, sodass hier kaum ein Nutzen besteht.
Ich würde alle der oben genannten Vorschlage, außer 6. und der in 7. beschriebenen Verbindung nach Harburg umsetzen. Das wäre möglich mit folgendem Konzept:
Die S2 verkehrt im 10 Minuten Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ, über 4. und 7. zu Airbus, jede 2. S-Bahn fährt weiter nach Stade (entsprechend des geplanten 20 Minuten-Takts nach Stade)
Die S3 wird bis Buxtehude verlängert und als Ersatz für die S5 verdichtet, sollte der Bedarf nach der 2. Elbquerung immer noch vorhanden sein (entsprechend des geplanten 10 Minuten-Takts in der HVZ nach Buxtehude).
Die neuen, über 2. kommenden S-Bahnen verkehren im 10 Minuten-Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ über 5. auf den geplanten S6-Verlauf.
Die S6-Verstärkerlinie Neugraben-Elbgaustraße verkehrt dauerhaft auf diesem Verlauf als S7 und ist die einzige S-Bahn aus Harburg im VET.
Die neuen, über 1. kommenden S-Bahnen verkehren im 10 Minuten-Takt, bzw. im 5 Minuten-Takt in der HVZ, über 3. auf den nordwestlichen S5-Verlauf nach Kaltenkirchen.
Auswirkungen auf den Verbindungsbahnentlastungstunnel
Dieser Vorschlag soll den VET nicht ersetzten, im Gegenteil, er ist sogar Voraussetzung für die Ergänzungen 3. und 4., da dieser vom/zum VET in der Nordvariante führen. Dieser Tunnel macht die Südvariante nämlich überflüssig bzw. ist die sinnvollere Umsetzung davon. Eine Umsetzung von 4. hätte erhebliche Auswirkungen auf den VET, denn die S2 kann dann über dieses Verbindungsstück verkehren und der VET muss nicht südlich liegen, um die S2 nach Altona zu führen. Dadurch kann das Kreuzungsbauwerk der S2 nach Altona entfallen und es wird viel Platz und Geld eingespart, was den Nutzen dieses Vorschlags erhöht. Zudem kann dann der VET näher an Diebsteich geführt werden, sodass die S6 nach Lurup unter dem neuen Fernbahnhof verlaufen kann. Die Führung über Ruhrstraße vorbei am Fernbahnhof Altona (alt) und Altona (neu) ist ohnehin ziemlich unsinnig, weil der Bereich eigentlich schon über S Ottensen angebunden ist. Die Nordvarianten des VET wären dann erneut zu untersuchen, da es ohne die S2 keinen Grund gibt den Endpunkt des VET am Kaltenkirchener Platz zu haben.
Abgrenzung zu anderen Vorschlägen
Dieser Vorschlag ähnelt meinem in der Idee, die Umsetzung finde ich jedoch nicht gelungen aus folgenden Gründen:
- Der Halt am Axel-Springer-Platz: Hatte ich auch erst überlegt, habe dann aber festgestellt, dass der Bereich durch die Stationen Gänsemarkt, Jungfernsteig und Stadthausbrücke bereits gut angebunden ist und der Charakter einer Express S-Bahn, wie in München bei der 2. Stammstrecke, geht dadurch verloren.
- Der Halt am Großneumarkt ist 500m dahinter, das hat mit Express-S-Bahnen gar nichts mehr zu tun, außerdem ist auch der Bereich bereits durch die Stationen Stadthausbrücke und St. Pauli erschlossen.
- Der Halt am Bruno-Tesch-Platz ist viel zu nah an der Haltestelle Königstraße (siehe meine eingezeichneten Kreise)
- Die Kurve hinter Altona ist viel zu scharf und was soll ein Umstieg zur S1 bringen, das ist doch auch schon in Altona möglich?
- Warum der neue Tunnel westlich von Altona? Das ist viel zu teuer um die Fahrtzeiten von der S1 und S6 zum Diebsteich leicht zu verkürzen und ansonsten komplett sinnlos.
Die Führung über U St. Pauli statt U Feldstraße ist eine denkbare Alternative, ich habe mich aber für Feldstraße entschieden, weil die nicht gut erschlossenen Region eher westlich von dort liegen als von St. Pauli und der Linienverlauf somit sinnvoller ist, der andere Vorschlag macht dort ja auch eine Kurve, was nicht die einzige ist und nicht zu einer für eine Express-S-Bahn angemessenen Fahrtzeit beiträgt.
Zusammenfassend ist die Trassierung und die Lage der Haltestellen schlecht und ist sicher keine Express-S-Bahn. Mein Tunnel ist deutlich bedarfsgerechter und schneller, wobei trotzdem viele Fahrgäste angebunden werden können.
Weitere vergleichbare Strecken habe ich nicht gefunden. Sollte es dennoch welche geben, bitte mich darauf hinweisen, dann kann ich auch auf die Strecken eingehen.
EDIT:
Aufgrund von Beschwerden bezüglich einer fehlenden Anbindung an Hamburg Hbf, habe ich noch eine alternative Linienführung über den Hbf ergänzt. Ich weiß nicht, wie tief der Oberhafenkanal ist und wo genau der Bunker am Steintorwall liegt, aber es könnte so gehen. Von den Elbbrücken zum Tunnel unter dem Oberhafenkanal könnten auf der 1,5km langen Strecke bei 2% Steigung 30m Höhenunterschied überwunden werden. Ich habe auch eine Variante, die den Oberhafen oberirdisch überquert eingezeichnet, dabei müsste allerdings ein Gebäude am Großmarkt abgerissen werden. Am Hauptbahnhof könnte eine unterirdische Verbindung zu den S-Bahnsteigen und weiter zur U-Bahn Haltestelle Hbf Süd und zum Tunnel, der die Mönckebergstraße und den Südsteg in der Gleishalle des Hbf verbindet, geschaffen werden. Die weitere Führung bis Jungfernstieg ist erheblich gerade und somit schneller als die bisherige. Im Vergleich zur Führung über die Speicherstadt ist keine große Fahrtzeitverlängerung zu erwarten bzw. nur durch die vielen Ein- und Aussteiger am Hbf, was aber ja gut ist. Die Speicherstadt wäre weiterhin schlecht angebunden, gerade ans S-Bahnnetz, aber der Hbf ist wohl wichtiger. Mehrkosten sind zu erwarten, weil die U1 zwei Mal gekreuzt wird, aber der Nutzen ist im Vergleich dazu vermutlich immens.
Also angesichts der extremen (!) Kosten dieser Maßnahme ist mir der Nutzen zu schwammig. Die aktuellen zwei Stammstrecken haben Kapazitäten für 48 Züge/h und Richtung, was schon eine Menge ist. Jetzt soll eine dritte Strecke her, um dann 72 Züge fahren zu lassen? Dafür gibt es ganz ehrlich aus meiner Sicht keine Nachfrage, Hamburg ist kein London wo ein extrem aufwändiges Projekt wie Crossrail Sinn ergeben kann um vor allem das übrige Netz zu entlasten und Expressverbindungen zu schaffen. Um am Jungfernstieg noch einen Halt zu schaffen, bräuchte es wahrscheinlich eine unkonventionelle Lösung, bei der auch der Haltepunkt im Schildvortrieb mit übereinander fahrenden Zügen erstellt wird wie bei der Linie 9 in Barcelona. Und dann soll diese neue Linie nicht einmal den Hauptbahnhof erreichen?
Der Ast nach Kaltenkirchen braucht aus meiner Sicht auch langfristig keinen 5 min-Takt. Bergedorfer können am Hbf bahnsteiggleich Richtung Jungfernstieg umsteigen. Harburg ist mit drei S-Bahn-Linien auch ganz gut versorgt – das Problem sind dort eher die fehlenden Zulaufstrecken aus Richtung Buchholz und Winsen. Eine Ring-S-Bahn sollte aus meiner Sicht keine Kapazitäten im Zentrum belegen sondern konsequent um selbiges herumfahren.
Nur auf der S4-Ost ist ein 5 min-Takt, denke ich, absehbar wünschenswert. Der offensichtliche und viel günstigere Weg, dies zu ermöglichen, wäre aber doch, auf den bestehenden Stammstrecken über ETCS L2 mit ATO einen automatischen Zugbetrieb umzusetzen. So könnten pro Richtung 60 Züge/h fahren oder eine weitere Linie im 10 min-Takt und ein 5 min-Takt der S4. In diese Richtung gehen die Planungen ja auch in München und Stuttgart.
Übrigens ist die Verbindungsbahn ja faktisch eine Art Expressverbindung, mit nur vier statt sieben Halten zwischen Diebsteich und Hbf und einer direkteren Trasse.
Zusammengefasst sieht mir das hier angesichts des Aufwands und der Kosten wie ein Megaprojekt für eine 10 Mio.+ Metropole aus und nicht die vergleichsweise kleine Stadt an der Elbe.
Ich stimme dir zu, eine Ausrüstung für ATO auf den bestehenden Strecken sollte selbstverständlich vor solch einer Maßnahme erfolgen. Mehr als 2 Züge pro Minute gehen aber nicht, wie du ja auch schon richtig schreibst, ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das langfristig ausreicht. Es wäre nur eine Taktverdichtung pro Strecke von 10 auf 5 Minuten möglich z.B. auf der S6 und der S4. Glaubst du wirklich dieses Angebot ist dauerhaft ausreichend? Es wären dann keine Netzerweiterungen mehr möglich. Außerdem kann diese Strecke doch auch mit ATO ausgerüstet werden und dann 5! neue Linien im 10 Minuten Takt ermöglichen. Das wären zwar fast doppelt so viel wie aktuell, die Menschen werden aber zukünftig immer mehr ÖPNV nutzen, sodass es den Bedarf geben wird, nur noch nicht jetzt, da stimme ich dir zu, aber so ein großes Projekt braucht ja lange bis zur finalen Umsetzung, daher sollte es jetzt schon ins Auge gefasst werden. Auch im Regional- und Fernverkehr werden perspektivisch ca. doppelt so viele Züge verkehren, beim RE3 und RE4 eher noch mehr und es sollen RB-Linien wie die RB38 nicht „vor der großen Stadt“ enden, sondern durchgebunden werden. Da reichen 3 oder 4 weitere Gleise am Hauptbahnhof und der Wegfall der RB81 nicht aus. Die Kapazität dafür kann nur geschaffen werden, indem RB-Linien wegfallen und als attraktive S-Bahn-Linien verkehren, die dann auch Fahrgäste von den RE-Linien anlocken, gerade durch eine schnelle, direkte Anbindung an den Jungfernstieg. Das ermöglich dieser Vorschlag und schafft damit die Voraussetzung für die Umsetzung des Deutschlandtakts in Hamburg. Klar sind die Kosten hoch, aber der Nutzen auch. Hast du bessere, günstigere Ideen den Hbf zu entlasten?
Der Hauptbahnhof wird, wie du schon sagst, über den VET mit einer Art Express-Verbindung angebunden, der Süden aber nicht. Durch die Lage des Hauptbahnhofs ist die Speicherstadt und die Region südwestlich des Hbfs vom S-Bahn-Netz nicht gut erschlossen, denn eine Führung aus Südosten über den Hbf ist dafür viel zu umwegig (mit der aktuellen Kurve zum Jungfernstieg eigentlich auch mMn). Natürlich könnte man auch den Tunnel verlängern und über Hbf fahren, aber da müssten sämtliche Linien mehrfach gekreuzt werden, das erscheint mir ziemlich teuer und, wie gesagt, die ohnehin langen Wege am Hbf werden nicht kürzer und der Hbf nicht leerer.
Der 5 Minuten-Takt in Richtung Kaltenkirchen kann ja auch z.B. in Stellingen enden.
Ich denke, Bergedorf bräuchte eine Express-S-Bahn, weil die aktuelle Fahrtzeit viel zu unattraktiv ist und die Menschen lieber mit dem RE1 fahren (würde auch den Hbf entlasten). Sollte die Systemwechselstelle in diesem Tunnel an der Haltestelle Speicherstadt liegen, könnten S-Bahnen aus Geesthacht und/oder Aumühle über die Fernverkehrsgleise zu diesem Tunnel geführt werden.
Buchholz und Winsen könnten durch diesen Vorschlag eine S-Bahn-Anbindung erhalten, was ansonsten kapazitätstechnisch nicht möglich ist und einen zentralen Nutzen dieses Vorschlags darstellt, ich meinte nicht, dass die Linien in Harburg enden sollen.
Die Ring-S-Bahn könnte theoretisch auch über einen Verbindungstunnel mit der S1, ein Überwerfungsbauwerk südlich von Diebsteich und die Güterumgehungsbahn fahren, ich habe mich aber ja auch nicht für die Ring-S-Bahn ausgesprochen.
Ja, ich denke tatsächlich, dass die von dir angenommenen Kapazitätsbedarfe sehr unrealistisch sind. Der ganze Kreis Segeberg hat etwa 34.000 Auspendler nach Hamburg, 20.000 davon in Norderstedt, welche eben die U1 nehmen würden und nicht die S5. Auch bei extremen Steigerungen der Beliebtheit des SPNV kannst man davon ausgehen, dass sagen wir 5.000 weitere aufgrund ihrer Wohnlage beim Auto bleiben werden, über Busse ihr Ziel besser erreichen oder außerhalb der Spitzenstunden fahren.
Und 9.000 Fahrgäste stadteinwärts in drei Stunden (6:00-9:00) auf dem Kaltenkirchener Ast der S5 bekäme man mit einem Langzug im 10 min-Takt recht unproblematisch weg. Und ganz im Ernst: Das wäre bereits ein durchschlagender Erfolg, bei dieser Auslastung müsste z.B. im Grunde jeder letzte Pendelnde aus Henstedt-Ulzburg die S-Bahn nehmen. Die aktuelle A1 wird am ganzen Tag nur von 12.000 Menschen genutzt!
Durch Linienüberlagerungen (S3/S5) hat man in Stellingen bereits einen 5 min-Takt – besteht in Diebsteich, Langenfelde etc. eine Nachfrage nach S-Bahnen alle 2,5 min? Noch dazu, wenn in Stellingen auch die U5 fährt? Absehbar entspannt es sich hier mit dem U-Bahn-Ausbau sogar.
So viele RB-Linien gibt es mit der Umsetzung der S4 absehbar gar nicht mehr, die man noch in S-Bahnen umwandeln könnte. Eigentlich nur die nach Buchholz und Winsen. Und die könnte man bereits mit den heutigen Kapazitäten im S-Bahn-Netz umwandeln. Denn mit S3, S5 und S6 sind bereits drei Linien nach Harburg vorgesehen. Davon könnte problemlos je eine Richtung Buxtehude, Buchholz und Winsen fahren. Dafür bräuchte es wie gesagt aber anstatt von mehr Platz auf den Stammstrecken eher eigene S-Bahn-Gleise entlang von Rollbahn und Harburg-Hannover oder zumindest mehr Streckenkapazität durch Wegfall des Fern- und Teilen des Güterverkehrs (siehe NBS Hamburg-Hannover). Damit das Harburger Zentrum weiter bedient wird, bedarf es wahrscheinlich auch eines Tunnels entlang der Eißendorfer Straße mit Kurve nach Hittfeld und Maschen (siehe hier: HH: Harburg – Buchholz / Winsen | Linie Plus).
Ein S-Bahn-Halbring wie hier von mir vorgeschlagen (S-Bahn-Halbring Pinneberg-City Nord-Berliner Tor-Harburg | Linie Plus) könnte dann in Neugraben beginnen und den Wegfall der S3 kompensieren. Anders als auf der Pinneberger S-Bahn besteht entlang der Harburger Bahn potenziell auch die Nachfrage nach so vielen Linien. Würde man sich für ATO über ETCS entscheiden, dann müsste die S3 auch gar nicht fortfallen und es könnten vier Linien aus Harburg in die Innenstadt fahren.
Um von Bergedorf ein paar Minuten schneller zum Jungfernstieg oder in die Hafencity zu kommen, baut man so einen Tunnel nicht. Nach Altona würde es gleich lange dauern und wenn wir schon neue Bergedorfer Linien einrichten: Auch mit der heutigen Infrastruktur könnte eine Linie von dort auf die City-S-Bahn fahren, hierfür könnte man z.B. die S1 in zwei Linien aufspalten, von denen eine dann die Verbindungsbahn nutzt. Auch hier gibt es also viel billigere Möglichkeiten, einen ähnlichen Effekt zu erreichen. Die S2 ist aber dennoch heute schon sehr gut ausgelastet, also ganz so unbeliebt ist sie ja ohnehin nicht.
Was die Anbindung des Hbf angeht, so fehlt diese einfach ganz massiv. Wenn man eine Express-S-Bahn-Strecke jemals bauen sollte, ist das nun wirklich genau der Aspekt, auf den man nicht verzichten darf. Am Jungfernstieg eine neue S-Bahn-Haltestelle zu errichten dürfte aber übrigens wie erwähnt nicht minder hochkomplex und teuer sein.
Schauen wir mal nach Berlin, einer doppelt so großen Stadt wie Hamburg mit einem höheren ÖPNV-Anteil an der Verkehrsleistung, wobei die Schieneninfrastruktur einst für noch mehr Menschen ausgelegt wurde: Berlin hatte in den 20ern über 4 Mio. Einwohner und rechnete mit weiterem Wachstum. Hier wird erst jetzt eine weitere innerstädtische Nord-Süd-Strecke für die S-Bahn gebaut und wesentliche Motivation ist gerade die Anbindung des neuen Hauptbahnhofs und die Schaffung von bequemeren Umsteigemöglichkeiten – nur sekundär der Kapazitätseffekt.
Grundsätzlich kann man es so zusammenfassen: Die fehlenden Puzzlestücke im Hamburger S-Bahn-Netz sind anders als in München dank des vorausschauenden Baus der City-S-Bahn nicht die Stammstrecken, sondern die Zweige und durch Digitalisierung sowie Bahnsteigverlängerungen für Langzüge ließe sich deutlich schneller und viel billiger die Kapazität der bestehenden Gleise erhöhen. Und so viel Kapazität wie hier angenommen braucht es einfach in Hamburg auch nicht. Es hat ja seinen Grund, weshalb niemand in Politik, Bahn oder bahninteressierten NGOs (Pro Bahn, Allianz pro Schiene, VCD) eine dritte Stammstrecke fordert, obwohl man ja in den Kreisen durchaus waghalsige Projekte öffentlich unterstützt wie z.B. die zweite schienengebundene Elbquerung oder riesige Straßenbahnnetze.
Entschuldigung, ich habe (nicht zum ersten Mal) Stellingen und Schnelsen verwechselt. Der 5-Minuten-Takt war also auf Schnelsen bezogen und ich könnte mir durchaus vorstellen, dass wenn die S-Bahn dort etablierter ist, ein 5-Minuten-Takt gerechtfertigt ist, gleiches gilt für die geplante S6.
Das wäre es dann auch schon mit der Kapazität, die das aktuelle Netz hergibt. Ein 5-Minuten Takt bei der S4, der, wie du auch sagt, nötig sein wird, alleine wegen Uetersen und Elmshorn, die jeweils einen 10-Minuten Takt benötigen, ist dann nicht mehr machbar. Außerdem möchtest du ja die S3 als einzige Linie westlich von Harburg Rathaus verkehren lassen. (Deinen S-Bahn Halbring ignoriere ich mal, weil er als die Hälfte der verkehrenden S-Bahnen ab Harburg Rathaus zu unattraktiv ist, da die meisten Fahrgäste am Berliner Tor umsteigen müssten und dann lieber die S3 nehmen würden.) Da braucht es definitiv einen 5-Minuten-Takt, bzw. eigentlich wird ja mit der S6 ein 3,3-Minuten-Takt angestrebt, der aber auf einer Linie nicht ins S-Bahn-System passt.
Das sind dann schon 2 Taktverdichtungen zu viel und die Strecke aus Bergedorf wird ja gerade auch abseits der HVZ für einen 5-Minuten-Takt ausgebaut, was eine Bestätigung davon ist, dass die S2 voll ist, wie du ja auch sagst. Das ist auch kein Argument gegen einen Ausbau, sondern zeigt nur, dass mit einer Express-S-Bahn noch viel mehr Fahrgäste auf die S-Bahn umsteigen könnten. Zudem ist der RE1 zwar aufgrund des überregionalen Charakters zurecht ein RE, auf der Strecke fährt aber ansonsten keine RB, sodass er ab Bergedorf faktisch wie eine RB zu sehen ist und zum Teil durch eine S-Bahn, z.B. bis Büchen, ersetzt werden könnte, wodurch dort RE1 Züge entfallen könnten. Auch mit der Strecke nach Geesthacht werden die Fahrgäste nicht weniger und es sollte langfristig einen 2,5-Minuten-Takt geben.
Damit wären das 4 5-Minuten-Takte zu viel und eine neue Strecke hätte eben genau die 5 als Kapazität. Nur 2 statt 6 Taktverdichtungen sind langfristig nicht genug mMn, aber erklär mir gerne, wo ich das falsch sehe.
Der von dir genannte Vorschlag ist mir bekannt und mMn eine der gelungeneren Vorschläge für eine S-Bahn nach Buchholz und Winsen. Die Fahrtzeit ist aber im Vergleich zur RB sicherlich 15 Minuten länger. Eine attraktive S-Bahn geht anders. Die meisten Fahrgäste der bisherigen RB-Linien werden kein Interesse an einer Anbindung nach Eißendorf haben und die Fahrgäste aus Buchholz und Winsen würden lieber über die direktere, schnellere Verbindung fahren. Daher würde ich nach Eißendorf eine Linie (S6) als seperaten Streckenast führen.
Nochmal zum Hbf: Für eine Express-S-Bahn, die nötig wäre, braucht es eine andere Streckenführung als die jetzige über Hammerbrook mit 5 Minuten Fahrtzeit zwischen Elbbrücken und Hbf. Dafür müsste der Oberhafen untertunnelt werden. Wenn der Tunnel hinter den Elbbrücken beginnt, wäre er zu steil, also müsste ein massiver, kilometerlanger Tunnel gegraben werden, ohne neue Halte. Das ist deutlich teurer als eine oberirdische Führung im Bereich Elbbrücken, denn auch die Anbindung aus Bergedorf ginge nur mit einer extrem langen Tunnellösung. Daher finde ich die Führung über den Jungfernstieg günstiger, die Strecke könnte parallel zur U1 errichtet werden, ohne sie dabei zu kreuzen, am Hbf wäre das komplizierter und wäre mit mehr Kreuzungen mit anderen Linien verbunden.
Die Aufspaltung der S1 gefällt mir grundsätzlich, aber würde das nicht einen 10/20 Minuten Takt für Dammtor-Altona bedeuten oder liege ich da falsch? Das wäre deutlich zu wenig.
Ich finde auch, dass die NBS Hamburg-Hannover zwingend nötig ist, da sind wir uns schon mal einig.
Mir bleibt hier leider wohl inhaltlich am Ende nicht viel mehr zu sagen, als dass ich da einfach grundsätzlich andere Auffassungen vom Kapazitätsbedarf habe als du.
Schnelsen wird mit der S5 nach aktuellen Plänen nicht mal einen durchgehenden 10 min-Takt bekommen müssen, da ist ein 5 min-Takt ziemlich utopisch, das wäre ja eine nochmalige Dopplung der Kapazitäten. Die S6-West braucht aus meiner Sicht auch keinen. Hier fahren heute Busse, ein S-Bahn-Langzug im 10 min-Takt ist da bereits eine gigantische Kapazitätserhöhung. Ich habe oben ja unter Rückgriff auf tatsächliche Bevölkerungszahlen und Pendlerdaten dargelegt, warum das ziemlich wahrscheinlich so ist und ich denke, ähnliches ließe sich für andere Teile des Hamburger Umlandes anstellen.
Noch ein Harburger S-Bahntunnel, der dann nicht einmal von den Bahnen in den niedersächsischen Süden genutzt werden soll, wird kaum gebaut werden. Das ist dann doch wirklich weggeworfenes Geld angesichts der Fahrgastzahlen (in Harburg werden gerade so langsam erst Gelenkbusse nötig). Und die ganzen Menschen im Seevetal sollen dann alle am Harburger Zentrum (das liegt am Rathaus und nicht dem Harburger Bahnhof), was für sie häufig sogar das Ziel sein dürfte, vorbeifahren?
Bezüglich der Fahrtzeiten ab Bergedorf, Winsen und Buchholz: Ja, natürlich dauert es mit der S-Bahn länger als im RB. Aber das ist ja Sinn der Sache, dass man mit der S-Bahn sehr viel mehr Erschließung und mehr Direktverbindungen bei dichter Taktung und für den Maßstab eines urbanen Gebiets immer noch hoher Geschwindigkeit hat als mit einer z.B. nur stündlich und selten haltenden Linie. Mit Sicherheit wird es daher für diejenigen, die nur zum Hauptbahnhof möchten, auch weiterhin einen RE oder eine RB geben, in Bergedorf ist das ja bereits der Fall. Aus der simplen Tatsache, dass ein unterwegs nicht haltender Zug also schneller am Hbf ist als eine S-Bahn, ließe sich kein Bedarf für so ein Hamburger Crossrail konstruieren.
Geesthacht ließe sich über eine simple Verlängerung einer nach Bergedorf fahrenden Linie anbinden, wenn man diese Strecke je ins S-Bahn-Netz integrieren würde. So weit entfernt ist der Ort nicht. Ist ja aber auch eher ein reines Gedankenspiel, die Planungen gehen ja in eine ziemlich andere Richtung.
Zum Hbf: Das mag so sein, dass der Halt dort schwierig zu bauen ist (wie gesagt, der Halt am Jungfernstieg ist es aber auch). Das ändert ja nichts daran, dass er diesem Vorschlag einfach fehlt und ich glaube man lehnt sich nicht aus dem Fenster, wenn man vorhersagt, dass das für viele Fahrgäste ein bisschen ein KO-Kriterium ist.
Abschließend würde ich auch noch mal in Erinnerung rufen, dass der 5 min-Takt auf den Linien, auf denen es ihn gibt, bereits heute ganz spezifisch und bedarfsgerecht eben zu den Hauptverkehrszeiten gefahren wird und sonst nicht. Angesichts der weiterhin anhaltenden Beliebtheit von Home Office (trotz der ein oder anderen Entscheidung von Unternehmen, wieder auf tradierten Arbeitsmodellen zu bestehen) gibt es tatsächlich auch hier also begründete Zweifel, dass sich neuer Verkehr in Zukunft überhaupt derart zur Spitzenstunde häuft und man sollte auf jeden Fall dafür gewappnet sein, dass sich der Mehrverkehr eher noch mehr streut und vielleicht der Zuwachs sich auch in Grenzen hält im Vergleich zu Zeiten, in denen jeder einzelne jeden Tag der Woche im Grunde zur gleichen Zeit zur Arbeit gefahren ist und wieder zurück.
Wir müssen unsere jeweiligen Positionen auch nicht ad infinitum wiederholen, ich erkenne ja durchaus an, dass gesetzt den Fall, dass man all diese neuen Linien bräuchte, eine neue Stammstrecke als Expressverbindung angelegt werden sollte. Für mich müsste sie aber auf jeden Fall, egal wie, am Hbf halten. Ich denke nur gar nicht, dass wir auch langfristig betrachtet in so einer Lage sein werden, aber vielleicht behältst du da ja Recht, wer weiß. 🙂
Ich würde es auch erstmal dabei belassen. Die wesentlichen Positionen haben wir ausgetauscht und sind uns erstmal einig, dass wir uns uneinig sind.
Bei meinem angenommenen Bedarf habe ich mich am Deutschlandtakt orientiert, der eine Verdopplung der Fahrgastzahlen für den Fernverkehr von 2019 bis 2030 prognostiziert. Die S-Bahn ist natürlich etwas anderes, weil sie schon jetzt viel genutzt wird, aber in der Tendenz gehe ich davon aus, dass die Entwicklung ähnlich ist, auch wegen dem 49 (leider bald 58) Euro Ticket. Außerdem könnten ja zukünftig auch Regionen durch die S-Bahn völlig neu ans Schienennetz angebunden werden, wie z.B. bei Geesthacht. Da sehe ich eine simple Verlängerung der S2 kritisch, weil die Fahrgäste aus Geesthacht ja im Wesentlichen zusätzliche für den ÖPNV wären und die S2 Züge ab Bergedorf entsprechend voll wären. Das ist mMn das Problem von so langen S-Bahn-Linien (oder z.B. auch Buslinien), weshalb ich auch von Geesthacht statt einem RE eine Express-S-Bahn besser fände, um schnelle, umsteigefreie Verbindungen in die Innenstadt zu erhalten und den Hbf zu entlasten.
Für Seevetal sehe ich das Problem nicht so dramatisch. Erstmal bezweifle ich, dass wirklich so viele nach Harburg wollen und selbst wenn: Die Bestandsstrecke ist so schnell, da ist die Verbindung nach Harburg Rathaus mit Umstieg in Hamburg-Harburg vermutlich (trotz mögliche neuer Halte in Fleestedt und Meckelfeld West) schneller oder unwesentlich langsamer als die Strecke über Eißendorf.
Natürlich bindet eine Express-S-Bahn weniger Menschen an, aber sie fährt ja nicht an potenziell neuen Stationen vorbei, sondern führt die Fahrgäste bedarfsorientiert schnell in die Innenstadt. Es kann ja z.B. in Hamburg-Harburg in die anderen S-Bahn-Linien umgestiegen werden. Ich sehe tatsächlich das Potential die RB 41 (zukünftig nur bis Tostedt) und RB 31 komplett durch S-Bahnen zu ersetzen, wie es nach Bad Oldesloe oder Kellinghusen ja auch geschehen soll.
Ja, den 5 Minuten-Takt gibt es im Moment nur in der HVZ und auch bei meinem angenommenen Bedarf gehe ich von doppelt so vielen Zügen in der HVZ aus, solltest du Recht behalten und das ist zukünftig nicht mehr so intensiv der Fall, ist gar nicht mal so zwingend weitere Netzkapazität nötig. Allerdings wird die S2 ja ganztätig auf einen 5 Minuten-Takt versichtet und damit hätte nur noch die S1 ein besonderes Angebot zur HVZ (zumindest in der Innenstadt).
Mein Vorschlag ist ja auch nur eine Idee, um das Netz zu erweitern, ob der Bedarf wirklich vorhanden sein wird, wird sich zeigen, das kann ich nicht beurteilen, aber es freut mich, dass dir die Idee anscheinend grundsätzlich gefällt für den Fall, dass mehr Kapazität nötig wird. Vielleicht findet sich ja auch noch eine bessere Lösung zur Anbindung vom Hbf, dass das wichtig wäre, verstehe ich. Die Speicherstadt hätte eigentlich durch die U4 bedient werden müssen, dann müsste dort keine S-Bahn halten.
Vielen Dank, dass du dich auf so eine detaillierte Diskussion mit mir eingelassen und dich mit meinem Vorschlag so genau auseinander gesetzt hast.
Ich habe mich jetzt doch mal an einer möglichen Trassierung zum Hbf versucht. Was hältst du davon?
Die Umsteigebeziehungen sind ja nicht so gut bei der südlichen Lage, vor allem zu den anderen S-Bahn-Linien und der U2/U4 und U5. Besser wäre vielleicht eine Lage parallel zu den Fernbahngleisen auf der Westseite, zusammen mit neuen Verbindungsgängen, einschließlich U Mönckebergstraße. Dort könnte man auch einfacher bauen, insbesondere nicht unter den existierenden Ferngleisen. Auch könnte so die Kurve weiter südlich etwas großzügiger ausfallen.
Also, wenn man so etwas baut, dann würde ich es wahrscheinlich dort versuchen.
Ich meine da ist ein Bunker, ich weiß zwar nicht genau wo, aber dort einen Tunnel zu graben, wäre wohl schwierig, daher habe ich versucht möglichst nah an den Hbf heranzukommen, ohne dabei den Bunker zu kreuzen. Die Wege zum Hbf Nord sind natürlich zu lamg, das ist mir klar, aber ansonsten finde ich es akzeptabel. Daher hatte ich aber ja Jungfernstieg vorgeschlagen, weil es dort alles etwas einfacher ist.
Die Junge Union fordert jetzt mit einer ziemlich ähnlichen Begründrung wie ich einen viergleisigen Ausbau des VET.
S-Bahn-Kapazitäten zukunftsfähig machen: Viergleisiger Bau des Verbindungsbahn-Entlastungstunnels (VET)
Antrag
Die Junge Union Hamburg fordert, dass der sich in Planung befindende Verbindungsbahn-Entlastungstunnel (VET) viergleisig gebaut wird.
Begründung
Die S-Bahn Hamburg verkehrt auf einer Reihe von Außenästen über die zwei sogenannten Stammstrecken“, Verbindungsbahn und City-Tunnel, welche die verschiedenen Linien bündeln, auf insgesamt vier Gleisen von und nach Richtung Hamburg Hauptbahnhof (siehe Karte 1). Seit dem Fahrplanwechsel 2023/2024 wird dieses Netz von den vier Linien S1, S2, S3 und S5 in einem 10-Minuten-Takt bedient, wobei S2 und S5 über die Verbindungsbahn und S1 und S3 über den City-Tunnel fahren. Zu den Stoßzeiten wird der Takt auf den Linien S1 und S2 zu einem 5-Minuten-Takt aufgestockt. Damit verkehren in der Spitze in 10 Minuten jeweils drei Züge in jede Richtung auf Verbindungsbahn und City-Tunnel, was einem durchschnittlichen Takt von 03:20 Minuten entspricht. Bei dem gegenwärtigen Verkehr steht Hamburg mit seinen S-Bahn-Kapazitäten sehr solide da, allerdings bringt dieser Status Quo zwei Probleme mit sich.
Das erste Problem ist, dass die Kapazitäten gegenwärtig zu gering sind, wenn die Verbindungsbahn oder der City-Tunnel aufgrund einer Störung oder wegen Bauarbeiten gesperrt ist. In diesem Fall verlagert sich der gesamte Verkehr auf eine andere Strecke, die aufgrund ihrer Begrenzungen nicht alle Züge aufnehmen kann. Als der City-Tunnel Ende 2023 wegen Sanierungsarbeiten gesperrt werden musste, konnten zu den Stoßzeiten nur noch drei anstatt der sonst insgesamt sechs alle zehn Minuten verkehrenden S-Bahnen durch den Hauptbahnhof fahren, was völlig überfüllte S-Bahnen zur Folge hatte.
Das zweite und viel schwerwiegendere Problem ist, dass die Kapazitäten bald nicht mehr für weitere Taktverdichtungen und Erweiterungen des S-Bahn-Netzes ausreichen könnten. Bis 2030 plant die S-Bahn-Hamburg bereits, auf der S2 Takt und Kapazitäten auszuweiten, die 55 deutlich zu erweitern und die S4 und 56 komplett neu einzuführen (siehe Karte 2). So soll die S2 zwischen Altona und Bergedorf zukünftig mit Langzügen (Neun-Wagen-Züge) anstatt der regulären Vollzüge (Sechs-Wagen-Züge) und in einem dauerhaften 5-Minuten-Takt verkehren, die S5 die bisher von der AKN genutzte Strecke zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen übernehmen, eine neue S4 Altona mit Bad Oldesloe verbinden und eine zusätzliche S6 zwischen Neugraben und Elbgaustraße eingeführt werden, um die überfüllten Züge zwischen dem Hauptbahnhof und dem Hamburger Süden zu entlasten. Ab den 2040er Jahren soll diese S6 dann in einem neuen Tunnel ab der S-Bahn-Holstenstraße zu den Stadtteilen Lurup und Osdorf im Hamburger Westen geführt werden. Bei den aktuellen Planungen werden dann bis 2030 zu den Stoßzeiten jeweils vier S-Bahnen über die Verbindungsbahn (zwei S2, eine S5 und eine 56) und über den City-Tunnel (zwei S1, eine S3 und eine S4) innerhalb von zehn Minuten in jede Richtung fahren, was einem Takt von 02:30 Minuten entspricht.
Laut dieser Planung würde auf den Streckenästen zwischen Hasselbrook und Bad Oldesloe (S4), Eidelstedt und Kaltenkirchen (S5) und Holstenstraße und Osdorf (S6) selbst zu den Stoßzeiten maximal alle zehn Minuten eine S-Bahn pro Richtung verkehren. Der gegenwärtige Standard ist aber schon jetzt, dass zu den Stoßzeiten auch außerhalb der beiden Stammstrecken (fast) alle S-Bahn-Stationen auf dem Hamburger Stadtgebiet mindestens in einem 5-Minuten-Takt bedient werden. 5 Darüber hinausgehend wird zukünftig ein dauerhafter 5-Minuten-Takt auf den Strecken vom Hauptbahnhof nach Bergedorf (S2) und nach Hasselbrook (S1 und S4) eingeführt. In den Abschnitten zwischen Altona (noch Diebsteich) und Eidelstedt und dem Hamburger Hauptbahnhof und Neugraben (S3, S5 und S6) wird es sogar einen dauerhaften 03:20-Minuten-Takt geben. Wegen potenzieller Kapazitätsengpässe hält man sich daher schon jetzt die Option offen, künftig auch auf S4 und S6 Langzüge einzusetzen, was aber jeweils nur eine Kapazitätssteigerung von 50 Prozent bedeuten würde. Auf der Strecke der S5 besteht noch nicht einmal diese Möglichkeit, weil die Bahnsteige zwischen Eidelstedt und Kaltenkirchen zu kurz sind. Angesichts der wegen steigender Passagierzahlen bereits geplanten Taktverdichtungen und der hohen Einwohnerzahlen an den künftigen Streckenästen von S4 und S6 wäre ein 10-Minuten-Takt selbst beim Einsatz von Langzügen völlig unterdimensioniert. Langfristig wird daher auch auf der S4 und der S6 ein 5-Minuten-Takt eingerichtet werden müssen, wodurch zu den Stoßzeiten jeweils fünf S-Bahnen auf der Verbindungsbahn (zwei S2, eine S5 und zwei S6) und über den City-Tunnel (zwei S1, eine S3 und zwei S4) innerhalb von 10 Minuten in jede Richtung fahren würden, was einem Takt von nur noch 2 Minuten entspräche.
Hiermit befände sich Hamburg dann aber auf Verbindungsbahn und City-Tunnel bei der technisch möglichen Kapazitätsgrenze und hätte ein jeweils gleich hohes Verkehrsaufkommen wie auf der Münchner Stammstrecke, die bereits heute die meistbefahrene zweigleisige Zugstrecke Deutschlands ist und durch einen neuen Tunnel entlastet werden muss. Die Folge wäre für Hamburg, dass nur ein verspäteter Zug zu regelmäßigen Verzögerungen im gesamten Netz und eine Sperrung von einer der beiden Strecken zu massenhaften S-Bahn-Ausfällen führen würde. Weitere Taktverdichtungen und/oder neue Linien über eine der zwei Strecken werden damit künftig unmöglich werden.
Glücklicherweise bietet sich aber mit dem Jahrhundertprojekt „Verbindungsbahn-Entlastungstunnel (VET)“ eine einmalige Chance, dieses Problem anzugehen. Da der Hamburger Hauptbahnhof mit rund 550.000 täglichen Fahrgästen der am stärksten frequentierte Bahnhof Deutschlands ist und es für den gesamten Fern- und Regionalverkehr, der zwischen Ost und West den Hauptbahnhof quert, lediglich zwei Gleise auf der Verbindungsbahn gibt, die direkt neben den beiden S-Bahn-Gleisen liegen, gelten Bahnhof und Verbindungsbahn als chronisch überlastet. Um hier Entlastung zu schaffen, plant die Deutsche Bahn, die über die Verbindungsbahn verlaufende S-Bahn-Strecke mit einem mehr oder weniger parallel verlaufenden zweigleisigen Tunnel, dem VET, unter die Erde zu verlegen. Mit dieser Maßnahme würden dann die zwei gegenwärtig von der S-Bahn genutzten Gleise umgerüstet und die Strecke für den Fern- und Regionalverkehr viergleisig ausgebaut werden, wodurch sich die Kapazitäten in etwa verdoppeln werden. Weiterhin wird dieser Schritt erlauben, dass der im Moment von der S-Bahn genutzte Bahnsteig an den Gleisen 3 und 4 von Fern- und Regionalzügen genutzt werden kann.
Warum ist dies nun eine einmalige Chance für Hamburg? Bauprojekte wie der VET werden aufgrund ihrer Milliardenkosten, die zu 75 Prozent der Bund übernimmt 10, und der massiven jahrelangen Verkehrsbehinderungen im Hamburger Bahn- und Straßenverkehr, vielleicht alle 50 Jahre durchgeführt. Noch ist der Tunnel als zweigleisige S-Bahn-Strecke konzipiert, wodurch es keine Erweiterungen der Kapazitäten geben würde. Diese noch sehr frühe Planung könnte man aber vergleichsweise kostengünstig um zwei Gleise erweitern, da die für das Projekt benötigten die Tunnelbohrmaschinen, weiteren Baumaterialien und Arbeiter ohnehin beschafft werden müssen. Mit einem viergleisigen Tunnel könnte man dann die Kapazitäten im Hamburger S-Bahn-Verkehr massiv erweitern. Bei Bauarbeiten oder Störungen im VET oder City-Tunnel könnten alle S-Bahn-Linien größtenteils ohne Einschränkungen verkehren. Weiterhin hätte man selbst bei Realisierung aller aktuellen Erweiterungsprojekte kaum Verspätungen zu befürchten, da die Taktfolge im VET deutlich geringer wäre. Selbst bei noch mehr Erweiterungsprojekten müsste man keine Kapazitätsprobleme im Hamburger S-Bahn-Netz befürchten.
Das Problem wird hier erkennt, allerdings nicht mal im vollen Ausmaß, denn Erweiterungen nach Buchholz, Winsen oder Geesthacht bleiben unberücksichtigt und auch auf der S2 sehe ich z.B. mit Oberbillwerder oder anderen, ähnlichen, potenziellen Projekten im Hamburger Osten eine weiter Taktverdichtung auf einen 2,5-Minuten-Takt in der HVZ. Dass der 5-Minuten-Takt den ganzen Tag über so forciert wird unterstützt diese These. Statt einem viergleisigen Ausbau des VET würde sich mMn klar mein Vorschlag anbieten, da hier neue Gebiete angebunden werden können und viele neue Umsteigebeziehungen entstehen. Zudem ist es äußerst fraglich nur mit ⅓ der S-Bahnen am Jungfernstieg zu halten, wo wohl die meisten hinwollen, auch zum umsteigen.
Ich weiß ja nicht, ob den Hauptbahnhof komplett zu umfahren wirklich der Weg ist…
Habe ich jetzt geändert bzw. zumindest als Alternative eingezeichnet.