Beschreibung des Vorschlags
Der Titel ist zwar identisch mit jenem des abgelehnten Seilbahnprojekts in Hamburg. Jedoch gibt es nur eine Gemeinsamkeit mit diesem. Auch hier soll nämlich eine Seilbahn die Elbe in Richtung Hafen überqueren.
Allerdings ist dies etwas mehr als zwei Kilometer weiter westlich vorgesehen. Dementsprechend wird hier nicht das Musicaltheater, sondern wirklich der Hafen bedient.
Dabei sollen die Abschnitte zu den Bahnhöfen als City Cable Car ausgeführt werden, so dass im innerstädtischen Bereich Kurven möglich sind. Konkret betrifft das die Abschnitte Fährterminal Altona – Bahnhof Diebsteich und Harburg Industriegebiet – Bahnhof Harburg. Außerdem muss die Station Dockland (Fischereihafen) in Hochlage errichtet werden, ähnlich wie bei der Hafenseilbahn in Barcelona.
Die Vorteile gegenüber der in einer Volksabstimmung abgelehnten Variante sind verkehrstechnischer, städtebaulicher und sozialer Natur. Denn hier wird ein Gebiet mit mehreren zehntausend Arbeitsplätzen erschlossen und es erfolgt eine direkte Anbindung an die S-Bahn, die Regionalbahn, die Fähren sowie den Fernverkehr. Außerdem wird bei dieser Variante die Anbindung der Neuen Mitte Altona und des bestehenden Stadtteils Altona verbessert. Zusätzlich entstehen noch Entlastungseffekte für die S-Bahn, weil man für die Strecke Altona-Harburg auch knapp eine halbe Stunde bräuchte.
Auch in städtebaulicher Hinsicht würde eine Seilbahn an dieser Stelle einen weniger starken Eingriff darstellen als direkt bei den Landungsbrücken. Denn man müsste zwar genauso in 80 Metern Höhe über die Elbe, aber es würde hier besser ins Stadtbild passen. Außerdem sieht ein City Cable Car mit weiß lackierten, Y-förmigen Stützen besser aus als eine Dreiseilbahn mitten in der Stadt. Bei einer solchen könnte man fast meinen, man hätte sie in einem Schigebiet gestohlen und notdürftig in Hamburg wieder aufgebaut.
Ebenfalls vorteilhaft ist die Variante Diebsteich-Harburg von einem sozialen Standpunkt aus betrachtet. Denn hier wäre die Seilbahn kein auf Profit ausgerichtetes Prestigeobjekt eines Investors, sondern mit regulären ÖPNV-Tickets für die Allgemeinheit zugänglich. Außerdem würden vor allem Hafenarbeiter davon profitieren, die sonst auf das Auto angewiesen wären. Denn heute ist die ÖPNV-Anbindung des Hafens relativ dürftig.
Seilbahnen sollten aber geradeaus führen.
Bitte noch nicht während der Erarbeitungsphase kommentieren.
Aus meiner Sicht wäre es ehrlich gesagt besser, wenn man die Strecke als H-Bahn ausführen würde, da man dann die eingezeihneten Kurven besser bewältigen könnte.
Wie willst du eine H-Bahn über die Elbe führen?
Am Fischereihafen müsste die H-Bahntrasse nur entsprechend hoch verlaufen, das kann eine H-Bahn genauso wie eine Seilbahn.
Der Vorteil einer H-Bahn ist, dass es sich um ein bereits in Deutschland erprobtes und auch für Kurven geeignetes Verkehrsmittel handelt.
Es könnte eine Schrägseilbrücke über die Elbe gebaut werden, worauf die H-Bahn dann fahren würde.
Aber wäre das nicht extrem hässlich?
Es geht noch, ich habe mir Brücke wie die Köhlbrandbrücke vorgestellt.
Würde ich persönlich auch nicht so schlimm finden, aber bei der Bevölkerung kommt sowas wahrscheinlich nicht gut an. Die werden ziemlich sicher keinen mehr als 100 Meter hohen Brückenpfeiler wollen. Außerdem sind die Baukosten für so eine Konstruktion deutlich höher als für eine Seilbahn.
Meiner Meinung nach ist Hamburg – ohne Tram und mit vergleichsweise (München, Berlin) eher wenig U-Bahn-Linien und Bussen als Haupt-ÖPNV-Träger – ja, Hamburg ist wirklich die allerletzte Stadt, in der man ein derart exotisches Verkehrsmittel installieren sollte, dass sich kaum bis gar nicht zu einem Netz erweitern lässt, sondern immer ein Inselbetrieb wie die Stuttgarter Zahnradbahn bleiben wird.
Und da ein City Cable Car bisher nur eine Studie ist, aber es keine Testbetriebe oder Anwendungdbeispiele gibt und das ganze nicht praxiserprobt ist, ist das eigentlich auch nicht ganz regelkonform:
Testbetriebe nicht praxiserprobter Verkehrsmittel sind nicht erwünscht und regelwidrig, da eine Realisierbarkeit und Verkehrswert nicht abgeschätzt werden kann.
Eine Seilbahn als urbanes Verkehrsmittel existiert bereits in La Paz – und das nicht nur als Inselbetrieb, sondern als Netz. Auch im Bereich des Hamburger Hafens wäre ein Netz denkbar, weil das billiger wäre als eine U-Bahn oder eine S-Bahn. Letztere wäre nämlich ziemlich sicher nicht mit der bestehenden Infrastruktur realisierbar. Auch die Erschließungswirkung wäre besser, weil man über Industrie- und Logistikanlagen sowie Schiffahrtswege drüber fahren könnte. Dadurch kann man Teile des Hafens auf direktem Wege erreichen, die eine S-Bahn nur mit größeren Umwegen anfahren könnte.
,,Testbetriebe nicht praxiserprobter Verkehrsmittel sind nicht erwünscht und regelwidrig, da eine Realisierbarkeit und Verkehrswert nicht abgeschätzt werden kann.“
Das wusste ich nicht. Allerdings halte ich eine Seilbahn für das preiswerteste und effektivste Verkehrsmittel, um den Hamburger Hafen besser an den ÖPNV anzubinden. Denn man bräuchte keine milliardenteuren Tunnels, keine neue Schieneninfrastruktur und es entstehen keinerlei Umwege.
Stimmt, und nur dort. Ergänzend ist zu erwähnen, dass La Paz im Hochgebirge liegt und die Höhenunterschiede innerhalb der Agglomeration fast 1000m betragen, ein ziemlicher Unterschied zum flachen Hamburg.
Der Hype um Seilbahnen als städtisches Verkehrsmittel beruht v.a. auf dem Bestreben einiger (idR alpenländischer) Seilbahn-Firmen einen neuen Absatzmarkt für ihre Produkte zu finden, nachdem die Skigebiete der Welt inzwischen mit Seilbahnen versorgt sind, und weniger in Planungen zur Lösung realer Verkehrsprobleme.
Keine der Seilbahnlinien in La Paz bewältigt tatsächlich einen Höhepunkt von 1000 Metern. Bei drei Linien sinds nicht einmal 100 Meter. Also nicht jede Seilbahn bewältigt eine größere Steigung.
Außerdem sind Seilbahnen billiger als Brücken oder Tunnels. Deren einzige Schwäche besteht darin, dass die nicht schneller als 30 km/h fahren können. Aber das wird nicht so sehr zum Problem, wenn die Seilbahn ein paar Kilometer weniger machen muss als ein anderes Verkehrsmittel an der gleichen Stelle machen müsste. Auf kurzen Strecken wird dieser Nachteil oft auch durch die praktisch unbegrenzte Taktdichte und dadurch verkürzten Umsteigezeiten kompensiert.
Dass Doppelmayr, Leitner und Co an urbanen Seilbahnen interessiert sind, ist mir auch bewusst. Aber genauso befürwortet Siemens Bahnstrecken und VW Straßen. Denn die sind genauso an Profitmaximierung interessiert.
Im Endeffekt muss man halt schauen, dass man für möglichst wenig Geld ein Verkehrsmittel bekommt, das seine Funktion erfüllt. Und wenn man eine schnelle und leistungsfähige ÖPNV-Anbindung für den Hamburger Hafen will, ist eine Seilbahn die preiswerteste Lösung.
* Höhenunterschied
Deine Halte in Dockland funktionieren so nicht, da auf der Elbe noch recht viele große Containerschiffe unterwegs sind und man dementsprechend min. 60 Meter Durchfahrtshöhe braucht. Da kommt dann wieder das Windproblem aus.
Problematisch ist bei den vielen Zwischenhalten auch das Ein- und Auskuppeln aus dem Umlaufseil und der Halt selbst, der viel Zeit frisst. Sinnvoller wäre 1 zentraler Halt pro „Insel“.
„Ebenfalls vorteilhaft ist die Variante Diebsteich-Harburg von einem sozialen Standpunkt aus betrachtet. Denn hier wäre die Seilbahn kein auf Profit ausgerichtetes Prestigeobjekt eines Investors, sondern mit regulären ÖPNV-Tickets für die Allgemeinheit zugänglich. Außerdem würden vor allem Hafenarbeiter davon profitieren, die sonst auf das Auto angewiesen wären. Denn heute ist die ÖPNV-Anbindung des Hafens relativ dürftig.“
Das einzig Richtige ist, dass die ÖPNV-Anbindung relativ mau ist. Dennoch wäre die Seilbahn ein Prestigeprojekt, denn den ÖPNV kann man zwischen den Wohngebiete entlang der Strecke auch ohne Seilbahn problemlos über die S3 und S31 abwickeln, die Seilbahn wäre eine Luxuslösung on top. Für die Erschließung des Hafengebiets würde auch eine einfache Metrobuslinie ausreichen …
„Außerdem sieht ein City Cable Car mit weiß lackierten, Y-förmigen Stützen besser aus als eine Dreiseilbahn mitten in der Stadt. Bei einer solchen könnte man fast meinen, man hätte sie in einem Schigebiet gestohlen und notdürftig in Hamburg wieder aufgebaut.“
???
,,Deine Halte in Dockland funktionieren so nicht, da auf der Elbe noch recht viele große Containerschiffe unterwegs sind und man dementsprechend min. 60 Meter Durchfahrtshöhe braucht. Da kommt dann wieder das Windproblem aus“
Für eine Dreiseilbahn dürfte weder die Steigung noch der Wind zum Problem werden. Denn Seilbahnen in Schigebieten sind wesentlich steiler und bei mehr als einem Tragseil ist eine Seilbahn deutlich weniger windempfindlich.
,,Problematisch ist bei den vielen Zwischenhalten auch das Ein- und Auskuppeln aus dem Umlaufseil und der Halt selbst, der viel Zeit frisst.“
Kostet das wirklich mehr Zeit als bei anderen Verkehrsmitteln? Eine Seilbahn muss ja noch nicht einmal ganz stehen bleiben, sondern nur auf so 2-3 km/h abbremsen.
,,Für die Erschließung des Hafengebiets würde auch eine einfache Metrobuslinie ausreichen“
Die wäre allerdings langsamer und hätte weniger Kapazität. Eine Metrobuslinie nach Veddel oder Wilhelmsburg fände ich aber unabhängig von der Seilbahn vernünftig.
Hab Dockland mit einer anderen Station verwechselt. Ob sich das so ausgeht, überlege ich mir auch gerade. Eine Station in Hochlage wäre zwar technisch möglich, aber die Frage ist, ob das optisch noch halbwegs vertretbar ist.
„Kostet das wirklich mehr Zeit als bei anderen Verkehrsmitteln? Eine Seilbahn muss ja noch nicht einmal ganz stehen bleiben, sondern nur auf so 2-3 km/h abbremsen.“
Sollte die Bahn als ÖV-Bestandteil realisiert werden, so ist Barrierefreiheit und Zugänglichkeit für mobilitätseingeschränkte Personen unabdingbar. 3km/h für den Einstieg funktioniert vielleicht auf der Skipiste, aber im urbanen Kontext ist eher deutlich unter 1 km/h, eher so 20cm pro sekunde, und ggf. auch mit Stillstand.
„Für eine Dreiseilbahn dürfte weder die Steigung noch der Wind zum Problem werden.“
Dreiseilbahnen im urbanen Kontext gibt es aber auch noch gar nicht, und sind optisch noch deutlich erschlagender als einfache 1-Seil-Umlaufbahnen, wie sie sonst verwendet werden. Das wäre dann sogar kritischer als die bisherigen Hamburger Seilbahnideen.
Bei der Barrierefreiheit hast du nicht ganz Unrecht. Für einzelne Rollstuhlfahrer könnte man die Bahn aber auch gezielt anhalten. In Schigebieten wird das zumindest so gemacht. Die tun das nur nicht für Menschen, die das tatsächlich bräuchten, sondern für solche, die zu deppat zum Einsteigen sind.
,,Dreiseilbahnen im urbanen Kontext gibt es aber auch noch gar nicht, und sind optisch noch deutlich erschlagender als einfache 1-Seil-Umlaufbahnen, wie sie sonst verwendet werden.“
Das stimmt. Deshalb will ich den 3S-Abschnitt auf das Notwendigste begrenzen.
,,Das wäre dann sogar kritischer als die bisherigen Hamburger Seilbahnideen.“
Die, die 2014 abgelehnt wurde, war auch als Dreiseilbahn vorgesehen. Allerdings an einem Ort, wo das noch viel weniger ins Stadtbild passt und vor allem mit 3S-Weiterführung mitten nach St. Pauli.