Beschreibung des Vorschlags
Ich bin im Wikipedia-Artikel der Filstalbahn darauf aufmerksam geworden, dass die Bahnstrecke Stuttgart-Ulm größtenteils eine Steigung von unter 12‰ hat. Das heißt sie wäre größtenteils Güterzugtauglich. Ledigdlich ein kleines Teilstück bei Ulm mit 13‰ und die Geislinger Steige mit 22,5‰ liegen über diesem Wert.
Da mit Stuttgart21 und der damit verbundenen Neubaustrecke Wendlingen-Ulm viele Kapazitäten auf der zweigleisig ausgebauten und elektrifizierten Strecke freiwerden, dachte ich mir, dass man nun auf der Strecke Kapazitäten für Güterzüge frei hätte. Diese können aber oft nur 12,5‰ Steigung überwinden. Daher dachte ich mir, dass es eine gute Idee wäre das Nadelör Geislingen Güterzugtauglich zu machen.
Also hab ich mir die Höhenprofile der Gegend auf Google Earth angeschaut, um zu sehen wie man möglichst kostengünstig die Strecke flacher machen könnte. Mir ist dabei aufgefallen, dass die Steilstrecke ziemlich genau im Osten der Stadt (450m ü.NN) beginnt, dann steigt die Bahn bis zu ihrem höchsten Punkt bei Amstetten (580mü.NN.) auf und fällt dannach such schon wieder ab. Kurz vor Lonsee sind es nur noch 560m ü. NN.
Mein Vorschlag sieht nun so aus:
Die Strecke beginnt in der Kurve östlich von Geislingen (evtl. auch niveaufrei) und geht dann direkt in einen 3-4km langen Tunnel, der an der südlichen Stadtgrenze wieder aus dem Berg hervortritt. Dabei überwindet er eine Höhe von 40m.
Dann folgt die Strecke für etwa 2km in etwa der B10, die in diesem Abschnitt 15-40m unterhalb der Bestandsstrecke verläuft und überwindet dabei 15m Höhendifferenz.
Kurz vor Amstetten geht es nochmals in einen 6-7km langen Tunnel, der Amstetten und Urspring unterquert und kurz vor Lonsee wieder zu Tage tritt und dabei 55m Höhendifferenz überwindet. Dort geht es dann wieder auf die Bestandsstrecke.
Damit wäre ein Albaufstieg mit unter 12,5‰ und sogar in weiten Teilen unter 10‰ möglich.
Das Problem ist hierbei hauptsächlich die Bahn und Politik für ein Projekt zu begeistern, das fast ausschließlich dem Güterverkehr nutzt, der zurzeit auf der Strecke aufgrund der Steigung keine Rolle spielt. Dennoch halte ich das Projekt für sinnvoll und machbar. Der Bau der neuen Spessartrampe zeigt auch, dass solche Projekte umgesetzt werden können. Die Kosten würde ich aufgrund der Erfahrungen mit dem Albaufstieg von Stuttgart21 (der rund 1Mrd.€ gekostet hat) auf etwa 700 Mio€ schätzen. Das ist zwar viel für einen nicht einmal 15km langen Abschnitt, aber wenig für eine Güterzugtrasse, die auf eine der wichtigsten Wirtschaftsachsen des Landes liegt.
Beim Fahrplan sind wenig Grenzen gesetzt. Da sämtlicher Fernverkehr auf der Neubaustrecke verläuft, bleibt nur noch der Nahverkehr übrig. Zurzeit fährt dort nur eine Reigonalbahn und ein Interregio. Da aber im Zuge von Stuttgart21 davon die Rede ist auch den Interregio auf die Neubaustrecke zu verlegen, bleiben vermutlich nur 1-2 Regionalzüge pro Stunde und Richtung.
Grundsätzlich finde ich die Idee toll. Die Spessartrampe ist nur begrenzt vergleichbar, da dort auf der Altstrecke Tunnel eh sehr aufwendig hätten saniert werden müssen. Stattdessen konnte die alte Rampe inklusive zweier Bahnhöfe für die Schiebelokan- und -abkopplung sogar ganz aufgelassen werden; die leichte Beschleunigung für Fern- und Nahverkehrszüge ist da nur da I-Tüpfelchen. Hier wäre es ziemlich anders: Die Altstrecke müsste zumindest eingleisig erhalten bleiben, Fernzüge gibt es nicht, Regionalzüge profitieren auch nur in Teilen. Priorietär wäre das Projekt also für mich nicht, aber an und für sich schon sinnvoll.
Sinnvoller wäre es natürlich gewesen, die SFS für nächtlichen nächtlichen Güterverkehr auszulegen. Dann beschwert sich auch an der Altstrecke keiner über nächtlichen Lärm und die Steige wäre nur tagsüber ein Hindernis. Aber den Salat können wir jetzt nicht mehr korrigieren.
Ich wäre jetzt erstmal froh dass man so eine Umgehung der Steige nicht statt der SFS gebaut hat