Beschreibung des Vorschlags
Relevanz
Der Abschnitt Priestewitz-Großenhain Cottb. Bahnhof-Elsterwerda/Ruhland ist Teil der wichtigen überregionalen Verbindungen Dresden-Berlin und Dresden-Cottbus. Davon ist vor allem die Bahnstrecke zwischen Priestewitz und Großenhain zumindest im Personenverkehr stark belastet: bei eingleisiger Streckenführung wird diese Strecke in beide Richtungen (!) jeweils halbstündlich von Regionalzügen der Linien RE 15 (Dresden-Hoyerswerda, alle 2h), RE 18 (Dresden-Cottbus, alle 2h) sowie der RB 31 (Dresden-Elsterwerda, alle 1-2h) befahren.
Auf der Strecke zwischen Priestewitz und Elsterwerda/Ruhland kommt es ständig zu (teilweise massiven) Verspätungen. Grund dafür sehe ich zum einen in der Eingleisigkeit der Strecke, den (meiner Meinung nach) wenigen und im Fall von Großenhain durchaus stark belasteten Begegnungsmöglichkeiten in Großenhain Cottb. Bahnhof und Ortrand. Lampertswalde stellt zumindest für den SPNV keine Begegnungsmöglichkeit dar, da dafür ein zweiter Bahnsteig fehlt. Zum anderen könnte es auch daran liegen, dass sich die Linien RE 15, RE 18 und RB 31 den gleichen Fahrzeugpark teilen und zudem Wendezeiten von nur 5-10 Minuten im Dresdener Hauptbahnhof haben, womit Verspätungen auch auf diese Weise auf andere Linien übertragen werden können.
Vorschlag zur Streckenführung
Basierend darauf schlage ich eine von Priestewitz bis nach Ruhland durchgehende Zweigleisigkeit vor. Dafür müssen die Weichenverbindungen im Bahnhof Priestewitz nur minimal verändert werden; so sehe ich ein zweigleisiges Ausfädeln aus der Bahnstrecke Dresden-Leipzig. Das nördliche Überholgleis für den Güterverkehr fädelt „nach“ der Bahnstrecke nach Großenhain von der Hauptbahn Dresden-Leipzig aus.
Zwischen Priestewitz und Großenhain müssen 5 Brückenbauwerke und 4 Bahnübergänge angepasst werden. Hier sehe ich Schwierigkeiten, da zumindest die Eisenbahnbrücken (der Verbindungsbahn von der Dresdner Bahn auf die Dresden-Leipziger Bahn sowie der Dresdner Bahn) noch keine 10 Jahre alt sind und es somit ziemlich ungünstig wäre, diese Brücken in näherer Zukunft umzubauen. Um keine Häuser abreißen zu müssen, muss die Bestandsstrecke auf Höhe der Großraschützer Straße leicht nach Nordwesten verschoben werden, wodurch maximal ein Parkplatz verschoben werden sollte.
Im Cottb. Bahnhof Großenhain bleibt die Abstellfläche für Züge erhalten, für den Personenverkehr sehe ich einen 3-gleisigen Bahnhof mit einem Hausbahnsteig (bleibt erhalten) sowie einem (größeren) Mittelbahnsteig vor, der den alten Zwischenbahnsteig 2 ersetzen soll. Im Zuge dessen wäre ein barrierefreier Ausbau der Bahnsteige sinnvoll. Im Norden des Bahnhofs soll die Verbindungsbahn auf die Dresdner Bahn zweigleisig ausfädeln und dann (wie vorhanden) eingleisig auf die Fernbahn stoßen.
Der Ausbau des Cottb. Bahnhofs soll bewirken, dass das Angebot der Linien wie die RB 31 oder die RE 15 und RE 18 ausgeweitet werden kann (der derzeitige Stand in Großenhain könnte dies zwar mit einem sauberen Takt und pünktlichen Zügen auch ermöglichen, allerdings sehe ich dies als ziemlich riskant an. Durch einen dreigleisigen Ausbau des Bahnhofs könnten Züge auch problemlos in Großenhain wenden).
Nordöstlich des Cottb. Bahnhofs soll die stillgelegte, aber noch vorhandene Strecke zum Flugplatz Großenhain mitgenutzt werden. Zwischen Großenhain und Lampertswalde müssen 2 Brücken und 4 Bahnübergänge angepasst werden; der Bahnhof Lampertswalde bekommt einen zweiten Bahnsteig.
Richtung Ortrand werden 2 Brücken und 5 Bahnübergänge umgebaut; zwischen Ortrand und Ruhland sind es 6 Brücken und 3 Bahnübergänge. Im Südkopf des Bahnhofs Ruhland sollen nur kleine Anpassungen bei der Streckenführung und den Weichen gemacht werden.
Ausblick
Zusammen mit einem Ausbau auf 120km/h im Abschnitt Brücke der K 8551 bei Priesewitz – Großenhain Cottb. Bahnhof sowie einem Ausbau der restlichen Strecke bis Ruhland auf 160km/h ziele ich prmär auf eine Stärkung der Knoten Großenhain und Ruhland sowie eine Angebotserweiterung der Linien RE 15 und RE 18 ab. Vor allem der RE 18 ist stark belastet, da er in Senftenberg direkten Anschluss nach Berlin gibt. Ähnliches ist auch bei der RB 31 und dem RE 8 zu beobachten. Weil diese beiden Relationen die schnellsten Möglichkeiten, mit dem ÖPNV zwischen Dresden und Berlin zu reisen, sind, befinde ich einen Ausbau dieser Strecke als sehr wichtig. Möglicherweise würden dadurch auch längere Wendezeiten im Dresdener Hauptbahnhof machbar werden, womit auch die Verspätungsanfälligkeit der betroffenen Linien bekämpft werden könnte.
Potentiell könnte die Strecke dadurch auch interessant für den Güterverkehr, welcher derzeit eine untergeordnete Bedeutung auf dieser Relation hat, werden. Durch einen zweigleisigen Ausbau wäre auch möglich, die Strecke als Umleitungsstrecke für die Dresdner Bahn bei Bauarbeiten für Fernzüge zu nutzen, auch um die vielbefahrene Anhalter Bahn zu entlasten. Zudem hat die Görlitzer Bahn, über welche die umgeleiteten Züge letztendlich nach Berlin gelangen würden, direkten Anschluss an den Flughafen BER (im Gegensatz zur Anhalter Bahn, wo die Züge erst eine Detour über den Berliner Außenring machen müssen), was für den IC 17 wichtig wäre.
Auch könnte man überlegen, ob man dem Dorf Arnsdorf im Süden Ruhlands einen Haltepunkt gibt; der Ort hat immerhin ca. 800 Einwohner und die Bahnstrecke Großenhain-Cottbus ist nur 1,4km vom Ortskern (Anger) entfernt. Auf der anderen Seite ist der Bahnhof von Ruhland auch nur ca. 3,6km vom Ortskern Arnsdorfs entfernt.
Vergleich
Auf LiniePlus konnte ich keine ähnlichen Vorschläge finden, dafür aber beim Bündnis Schiene Berlin-Brandenburg, welche einen teilweise zweigleisigen Ausbau sowie eine teilweise auf 160km/h erhöhte Streckenhöchstgeschwindigkeit fordern. Mein Vorschlag unterscheidet im Wesentlichen sich darin, dass ich einen durchgängigen zweigleisigen Ausbau zwischen Priestewitz und Ruhland fordere. Zudem sehe ich eine Erweiterung der Bahnhöfe Großenhain Cottb. und Lampertswalde vor.
Auf der Seite des Lausitz-Takts findet man zugegebenermaßen genau die Forderung für einen durchgehenden zweigleisigen Ausbau und durchgehende Streckenhöchstgeschwindigkeit bei 160km/h zwischen Priestewitz und Ruhland; mein Ziel mit meinem Vorschlag war es, die Problematik noch weiter zu verdeutlichen sowie eine mögliche Streckenführung aufzuzeigen.
Im Landesnahverkehrsplan Berlin-Brandenburg von 2018 wird die Strecke (nur zwischen Großenhain und Ruhland) genau 1 mal erwähnt; hier wird von einer „oberbautechnischen Anpassung zur Geschwindigkeitserhöhung“ geschrieben. Im LNVP 2023-2027 wird dieses Vorhaben kein einziges Mal gewürdigt, im LVP 2030 von Sachsen konnte ich die Strecke auch nicht finden.
Da der Vorschlag keine Kleinigkeit ist (35 km Strecke mit einer Reihe an Überführungen), würde ich vorschlagen, von deinem Ziel her zu denken und erst dann die entsprechende Infrastruktur vorzuschlagen, nicht umgekehrt.
Dein Ziel ist es, wenn ich das dem Vorschlag richtig entnehme, ein 30-Minuten-Takt von Dresden nach Ruhland anzubieten und Verspätungen auf dem selben Abschnitt zu verringern. Gleichzeitig möchtest du eine attraktive Nahverkehrsverbindung zwischen Dresden und Berlin ermöglichen.
Letzteres würde ich ignorieren: Dresden – Berlin ist definitiv keine Nahverkehrsentfernung. Wenn man will, dass Leute auf solche Entfernungen mit dem Deutschlandticket reisen können, dann wäre es sinnvoller, das Deutschlandticket auf den Fernverkehr auszuweiten.
Den 30-Minuten-Takt kann man sich hingegen mal genauer anschauen.
Derzeit ist geplant, den 60-Minuten-Takt für Dresden-Ruhland und Dresden-Elsterwerda beizubehalten, allerdings so zu legen, dass sich von Dresden nach Großenhain ein sauberer 30-Minuten-Takt ergibt. Das wären für die Strecke Priestewitz – Großenhain 2 Züge pro Stunde und Richtung oder 2/3 der Kapazität. Von Großenhain nach Ruhland brauchen die Züge 26 Minuten, so dass es unterwegs keine Begegnung gibt und Großenhain und Ruhland den perfekten Abstand für die Begegnungspunkte haben. Güterzüge können in Ortrand und Lampertswalde passiert werden, wobei ein Güterzug pro Stunde und Richtung möglich ist. Mehr würde auch nicht auf den Abschnitt Großenhain – Priestewitz passen.
Die Strecke ist also mit einem stündlichen Regionalzug Dresden – Cottbus, einem stündlichen Regionalzug Dresden – Ruhland und einem stündlichen Güterzug Priestwitz – Ruhland ziemlich exakt zu 100% ausgelastet und wenn du mehr Züge auf die Strecke bringen willst, ist ein Ausbau nötig. Die Frage ist aber: Sind tatsächlich 35 km Zweigleisigkeit inklusive der ganzen neuen Überführungen nötig? Das kommt jetzt auf dein konkretes Ziel an.
Gehen wir davon aus, dass du einen exakten 30-Minuten-Takt von Ruhland nach Großenhain willst, und Großenhain zu 00 und 30 angefahren wird. Um optimale Verknüpfungen zu ermöglichen, sollte auch der Zug von/nach Elsterwerda in einen dieser Knoten laufen. Welche Infrastruktur wäre dann nötig?
Südlich von Großenhain wäre gar kein Ausbau nötig. Die Züge von/nach Elsterwerda würden direkt vor/nach den Zügen von/nach Ruhland fahren, was die Kapazität der eingleisigen Strecke optimal ausnutzt. Zur Stabilisierung bei Verspätungen könnte man noch einen Begegnungsbereich auf der Strecke einbauen und könnte es damit vermeiden, mehrere Überführungsbauwerke neu zu bauen.
In Großenhain bräuchte man hingegen 4 Bahnsteige, da vier Züge gleichzeitig dort stehen müssten. Allerdings nur, wenn der RE alle 30 Minuten fahren soll. Alternativ könnte man den RE bei einem 60-Minutentakt lassen, und in der anderen Stunde eine RB, die mit der RB nach Elstewerda gekoppelt wird und über die Berlin-Dresdner Bahn nach Dresden fährt; dann wäre gar kein Ausbau nötig. Als dritte Option könnte man den zusätzlichen RB von Ruhland kommend in Großenhain wenden lassen, mit Umstiegsmöglichkeit zur RB von/nach Elsterwerda; dann bräuchte man wie von dir vorgeschlagen eine dritte Bahnsteigkante.
Zwischen Großenhain und Ruhland würden sich die Züge ungefähr auf halber Strecke zwischen Ortrand und Lampertswalde begegnen. Zwischen diesen beiden Bahnhöfen müsste also ausgebaut werden (dummerweise befindet sich auf diesem Abschnitt auch die wahrscheinlich teuerste Überführung, nämlich die A13). Der Begegnungsabschnitt wäre dann aber ausreichend lang, dass auch noch ein Güterzug mit könnte. Eine Geschwindigkeitserhöung ist nicht nötig – außer man will Großenhain und Ruhland als Knoten verlieren. Auch ein zweites Gleis zwischen Großenhain und Lampertswalde bzw. Ruhland und Ortrand wäre nicht nötig.
Wenn es dir also vor allem darum geht, einen dichteren Takt zwischen Dresden und Cottbus anzubieten, dann würde dafür bereits ein Ausbau nur von Ortrand nach Lampertswalde ausreichen, was deutlich weniger Aufwand wäre und ohne Sperrung der wichtigen Fernverkehrsachsen Dresden – Berlin und Dresden – Leipzig ginge.
Der von dir verlinkte Lausitztakt hat hingegen ein anderes Konzept: Hier soll die Verbindung Cottbus-Dresden deutlich beschleunigt werden, indem der RE nur noch an den wichtigen Knoten hält und für die Zwischenhalte eine stündliche RB neu eingeführt wird. Hier wäre ein zweigleisiger Ausbau mit Geschwindigkeiteserhöhung tatsächlich nötig, da andere Knotenzeiten benötigt werden.