Beschreibung des Vorschlags
Aktuell geplant: Tiefbahnhof Genf
Es wird ein neuer Tiefbahnhof mit zwei Untergeschossen gebaut. Auf Ebene –2 entsteht ein neues Mittelperron mit den beiden neuen Gleisen 11 und 12. Auf Ebene –1 gibt es ein Zwischengeschoss, das die Personenflüsse zwischen dem bestehenden oberirdischen Bahnhof, dem neuen unterirdischen Perron und der neuen zentralen Unterführung erleichtern soll.
…
Ausserdem werden zwei zweispurige Eisenbahntunnel gebaut – einer in Richtung Lausanne und einer in Richtung Flughafen –, um den Tiefbahnhof mit dem bestehenden oberirdischen Netz zu verbinden. Der Anschluss der beiden Tunnel ans Bahnnetz erfolgt im UNO-Quartier (Pregny-Chambésy) bzw. im Étang-Quartier (Vernier).
Warum plant man dieses Projekt?
Der Genfer Hauptbahnhof ist überlastet. Man will mehr Reisende befördern – mit vier zusätzlichen Zügen pro Stunde und Richtung.
Welche Kritikpunkte gibt es?
1. Für einen neuen unterirdischen Mittelbahnsteig mit Zulaufstrecken 2 Milliarden Schweizer Franken (2,14 Mrd. Euro) auszugeben wird wohl den teuersten Bahnsteig der Schweiz schaffen. -> Es ist sehr teuer.
2. Es werden (fast) keine Fahrzeiten verkürzt. Insgesamt nur eine Minute.
3. Es werden keine neuen Gebiete an den SPNV angebunden. Schließlich verläuft der Tunnel unter einer Bahnstrecke.
Alternativvorschlag: Flughafenspange
Wie schaut der aktuelle Bahnkoten Genf aus?
6 Züge pro Stunde enden am Genfer Hauptbahnhof. Dafür haben sie 3 Durchgangs- (2 davon haben wechselbare Stromversorgung) und ein kurzes Stumpfgleis.
6 Züge pro Stunde und Richtung durchfahren den Hauptbahnhof nach Annemasse bzw. entlang des Genfersees.
9 Züge pro Stunde und pro Richtung kommen von Norden und Durchfahren den Hauptbahnhof um am Flughafen zu enden.
2 Güterzüge fahren pro Stunde und pro Richtung durch den Hbf.
Baumaßnahmen
Es soll eine zweigleisige Strecke von Les Tuileries zum Flughafen entstehen. Auf dieser Strecke werden zwei Seitenbahnsteige den Bahnhof Le Grand-Saconnex bilden. Dieser wird im T30 von den Fernverkehrszügen nach St. Maurice angefahren. Er dient der Anbindung von Le Grand-Saconnex mit knapp 13.000 Einwohnern. Zudem besteht in Zukunft auch eine Verknüpfung mit der Tram. Mit dieser kommt man in die 11.500 Einwohner Stadt Ferney-Voltaire.
Vorteile
- Kürzere Fahrzeit zum Flughafen aus Richtung Lausanne, Bern, Zürich, … ( -10 Minuten Fahrzeit)
- Entlastung des Hauptbahnhofs und der Zulaufstrecken
- Das Wenden der Züge am Flughafen entfällt. Dadurch kann Zeit eingesparrt oder Puffer vergrößert werden.
- Der Güterverkehr wird aus der Stadt genommen und fährt nun ausenherum. Dadurch verringert sich der Bahnlärm und die Kapazität im Hbf. vergrößert sich.
- Anbindung von Le Grand-Saconnex
- Deutlich günstiger als derzeit geplanter Tunnelbahnhof (Schätzung: 500 Mio. statt 2 Mrd. Franken)
Fahrplan
Insgesamt verkehren nun 9 Fernzüge pro Stunde über die neue Strecke. Zusätzlich kommen 2 Güterzüge pro Stunde und Richtung hinzu.
Beim Flughafen wechselst du regelmäßig zwischen oberirdischer Lage und dem Unterqueren von Häusern (also mindestens Ebene -2, wenn nicht noch tiefer). Da geht von der Steigung so auf keinen Fall, insbesondere wenn hier Güterverkehr fahren soll. Zwischen den Tunnelsegmenten kann man wenn überhaupt kürzere Stellen im Trog verlegen, aber auch das bezweifele ich ehrlich gesagt.
Viel Güterverkehr kann auch nicht um die Stadt herum geleitet werden. Das betrifft hier nur die Verbindung Lancy – Flughafen – Genthod, sogar dafür muss nach jetzigen Stand noch eine weitere Weichenverbindung bei der Pont de la Jonction eingebaut werden um lange Gegengleisfahrten zu verhindern und es muss zwischen Châtelaine und der A1 einmal das Gegengleis gekreuzt werden. Und die weitere Strecke von Lancy nach Annemasse verläuft weiter mitten durch die Stadt.
Außerdem solltest du recherchieren ob die Strecke zum Flughafen überhaupt Güterzugtauglich ist.
Den neuen Fahrplan solltest du noch etwas ausführlicher ausarbeiten. Sollen die selben 9 Züge die bisher am Flughafen enden nun im Kreis fahren? Oder siehst du noch andere Änderungen vor? Sollen diese Züge den Kreis zur Hälfte in die eine und zur Hälfte in die andere Richtung befahren? Siehst du auch (so wie es beim Tiefbahnhof wäre) neue Linien vor? Du solltest bei den 10 Minuten Fahrzeitverkürzung zum Flughafen noch erwähnen, dass diese Züge dann aber 10 Minuten länger zum Hauptbahnhof brauchen.
Du meinst hier sicherlich die Überquerung der Autobahn und die darauffolgende Unterquerung einer Wohnsiedlung. Da würde ich dir OpentopoMap empfehlen.
Bitte berücksichtige den Höhenunterschied. Ich habe dir aml ein Höhenprofil erstellt:
Legende:
rot= Bahnstrecke oberirdisch
blau= Bahnstrecke unterirdisch
schwarz= Erdbewegungen
Wenn man unter der Autobahn hindurchwill, bleibt kein Platz mehr für eine Rampe. Das erste Haus steht erst auf 407 Metern über NN. Das gibt 12 Meter bis zu den Gleisen (395 ü. NN). Also etwa 7 Meter Erde über der Röhre. Wenn das Haus unterkellert ist (Einfamilienhaus), dann sind es noch 4 Meter.
Es gibt auch nicht viel Güterverkehr. Im STEP 2030-Angebotskonzept 20AS 2035 NB sind 2 pro Stunde/Richtung vermerkt. 2 pro Stunde müssen dann für 320 Meter das Gegengleis befahren. Eine neue Weichenverbindung wäre natürlich möglich.
Hast du dir schon mal die Stadtgrenzen angeschaut? Bis auf 400 Meter bei einer Brücke wird das gesamte Stadtgebiet von Genf im Tunnel befahren. Noch dazu ist das der Stadtrand. Der Güterbahnhof selbst ist im Siedlungsraum der Gemeinde Lancy. Aber den zu verlegen wäre ein anderes Thema. Jedenfalls wird man auf dem Genfer Stadtgebiet nur noch auf einem 400 Meter Abschnitt auf einer brücke Güterzüge sehen.
Das werde ich.
Das kann ich machen. Nur vorab die Frage. Lausanne ist ein 20 und 50 Knoten. Die Fahrzeit des IC 1 kann man um 15 Minuten verkürzen. Sollen die Züge jetzt 15 Minuten zusätzlich warten? Wo sollen sie das am Besten tun? Da bin ich mir noch nicht ganz im klaren. Vielleicht fällt dir was ein.
Viele Grüße Geomaus007
Hi,
grundsätzlich ein interessanter Vorschlag, aber ich muss in die gleiche Kerbe wie Jan_Lukas einschlagen.
Der Hauptgrund für die Tiefgleise sind ja die Kapazitätsprobleme: Vereinfacht gesagt wären es 18 Abfahrten/Ankünfte pro Stunde für die 9 Stündlichen Zugumläufe, da sie natürlich je einmal zum Flughafen, und einmal vom Flughafen fahren müssen.
Ein solcher Bogen wie von dir vorgeschlagen würde natürlich nur dann Sinn ergeben, wenn man ihn tatsächlich als solchen fährt – also nicht wendet. Dies resultiert also vereinfacht gesagt in einem Umlauf Lausanne – Genève – Aéroport – Lausanne oder anders herum. Aus eigener Erfahrung ist großmehrheitlich Genève selbst der bedeutendere Halt, sodass es Sinn ergeben würde, Züge Lausanne zuerst durch Genève zu führen. Dies würde aber dafür sorgen, dass die Relation Aéroport – Genève nicht mehr bedient wird: es müssen also auch einige Zugumläufe den umgekehrten Umlauf bedienen. Aus Genève nach Lausanne gesehen wäre die gesamte Situation Spiegelsymmetrisch: Am besten direkt nach Lausanne, manche müssen aber noch zum Flughafen.
Dies resultiert letztlich in einer benötigten Kapazitätserhöhung zwischen Lausanne und Genève, oder einer von Jan_Lukas angesprochene Fahrzeitverlängerung von etwa 10 Minuten auf einem Teil der Züge, welche zuerst den Flughafen, dann die Stadt anfahren. Ohne eine ausführliche Netzstudie durchgeführt zu haben, vermute ich, dass ein angemessenes Konzept entweder eine annähernde 50/50 Aufteilung, oder eine Bevorzugung der Verbindung ins Stadtzentrum in Lastrichtung wäre.
Anzumerken sei aber: Die Gesamtfahrzeit (Lausanne – Lausanne) ließe sich durch diesen Vorschlag drücken. Wie sich dies auf die Liniendurchbindungen auswirkt, und ob solche Durchbindungen überhaupt nötig sind, möchte ich gerne mal anschauen. Ich betrachte lediglich eine ~50/50 Aufteilung, die planerisch sicherlich einfacher zu realisieren wäre.
Ich gehe der Einfachheit halber mal von einer gleichbleibenden Fahrzeit Lausanne – Genève sowie Lausanne – Aéroport aus. Ich vermute, die direkte Verbindung zum Flughafen könnte im Minutenbereich schneller sein, mit Halt in Le Grand – Saconnex möglicherweise im Minutenbereich langsamer. Für eine Grobabschätzung tut dies wohl nichts zur Sache. Ebenso fixiere ich die Trassen auf der Strecke ab Genève / Aéroport, inklusive der Zwischenstationen bis zum Knoten Lausanne und darüber hinaus. Ich setze die Fahrzeit Genève – Aéroport und umgekehrt prinzipiell auf 7 Minuten (meiste Fahrten geplant in 7, vereinzelt auch 6 oder 8), und die Haltezeit auf 2 Minuten. Es handelt sich um hoch idealisierte Fahrpläne, welche von einer perfekten Nullsymmetrie ausgehen und nur einer konzeptuellen Prüfung dienen sollen. Die Ankunftszeit in Genève aus Lausanne ist die einzige wahre Fahrzeit entnommen aus dem zugrundeliegenden Angebotskonzept 2035. Der Rest wurde mit den festlegten Fahr- und Haltezeiten sowie der Symmetrie abgeleitet.
Ich betrachte nur die geplanten Relationen Lausanne – Genève – Aéroport sowie umgekehrt auf (welche ja mit der geplanten Infrastruktur im Netzkonzept trassiert sind).
IC 1 / 11 Bern – Genève – Aéroport – Bern
Ankunft Genève: 42/12
Abfahrt Genève: 44/14
Ankunft Aéroport: 51/21
Abfahrt Aéroport: 53/23
IC 1 / 11 Bern – Aéroport – Genève – Bern
Ankunft Aéroport: 07/37
Abfahrt Aéroport: 09/39
Ankunft Genève: 16/46
Abfahrt Genève: 18/48
IC 9 Brig – Genève – Aéroport – Brig
Ankunft Genève: 20/50
Abfahrt Genève: 22/52
Ankunft Aéroport: 29/59
Abfahrt Aéroport: 31/01
IC 9 Brig – Aéroport – Genève – Brig
Ankunft Aéroport: 59/29
Abfahrt Aéroport: 31/01
Ankunft Genève: 38/08
Abfahrt Genève: 40/10
IR 95 St. Maurice – Genève – Aéroport – St. Maurice
Ankunft Genève: 10/40
Abfahrt Genève: 12/42
Ankunft Aéroport: 19/49
Abfahrt Aéroport: 21/51
IR 95 St. Maurice – Aéroport – Genève – St. Maurice
Ankunft Aéroport: 39/09
Abfahrt Aéroport: 41/11
Ankunft Genève: 48/18
Abfahrt Genève: 50/20
IC 5 St. Gallen – Genève – Aéroport – St. Gallen
Ankunft Genève: 28/58
Abfahrt Genève: 30/00
Ankunft Aéroport: 37/07
Abfahrt Aéroport: 39/09
IC 5 St. Gallen – Aéroport – Genève – St. Gallen
Ankunft Aéroport: 21/51
Abfahrt Aéroport: 23/53
Ankunft Genève: 30/00
Abfahrt Genève: 32/02
IC 51 Basel – Genève – Aéroport – Bern
Ankunft Genève: 48
Abfahrt Genève: 50
Ankunft Aéroport: 57
Abfahrt Aéroport: 59
IC 51 Basel – Aéroport – Genève – Basel
Ankunft Aéroport: 01
Abfahrt Aéroport: 03
Ankunft Genève: 10
Abfahrt Genève: 12
Es sollte mit Fahrplananpassungen im Minutenbereich möglich sein, die IC 5 und IC 9 miteinander durchzubinden, sodass bspw ein solcher Zuglauf entsteht:
St. Gallen – Genève – Aéroport – Brig (und zurück):
Aus St. Gallen
Ankunft Genève: 28/58
Abfahrt Genève: 30/00
Ankunft Aéroport: 37/09
Abfahrt Aéroport: 39/09
Nach Brig
Selbiges lässt sich mit den IC 1 und 11 sowie dem IR 95 machen, wenn man im Minutenbereich am Knoten Lausanne schraubt.
Es lässt sich jeweils für beide Durchbindungen (IC 5 – IC 9 sowie IC 1 / 11 – IR 95) separat entscheiden, welcher Linienast die Innenstadt, und welcher den Flughafen prioritisiert. Rein logistisch gibt es durch die Symmetrie keine eindeutige Präferenz. Ich meine jedoch ein sinnvolles Konzept gefunden zu haben:
Im Falle des IC 51 schlage ich – mit Rücksicht auf die Knoten und Kanten Zeiten den im AS2035 geplanten Lauf zu belassen, zuerst in die Stadt, und dann mit Wende am Flughafen. Mit der Option IC 51, welche ohnehin die schnellste Verbindung vom Jurasüdfuss in die Region Genève, und spezifisch in die Stadtmitte darstellt, würde ich den IC 5 zuerst an den Flughafen zu führen, und dann via Innenstadt auf der IC 9 Linie nach Brig durchbinden. Fahrzeuge müssten aufgrund des Jurasüdfusses weiterhin Neigezüge für die komplette Relation sein. Möglicherweise lassen sich Fahrzeitoptimierungen durch den Einsatz des Neigezuges auch auf der Strecke ins Wallis, und insbesondere bei Weiterleitung nach Domodossola und Milano.
Für den IC 1 / 11 – IR 95 schlage ich ein „spiegelverkehrtes“ Konzept vor, in welchem die Linie aus dem Mittelland in die Stadt, und die aus dem Wallis zum Flughafen beschleunigt wird. Für die umliegenden Orte ausserhalb von Genève (z.B. Coppet, Allaman etc.) existieren ohnehin eine Viertelstunde versetzt die IR 18 / 98 nach Genève und Annemasse. Das Fahrzeugmaterial würde wohl ein FV Dosto sein. Dies sollte die Kapazitäten für die Orte entlang des ganzen Sees erhöhen.
Kurze Zusammenfassung der Durchbindungen:
Diese kleineren Orte am See behalten durch die IR 18 / 98 eine schnelle Anbindung pro halbe Stunde nach Genève, und eine wird Richtung Flughafen (IR 98) beschleunigt.
Lausanne erhält ebenfalls je einen Halbstundentakt non-stop nach Genève (IC 1 / 11) und einen non-stop zum Flughafen (IC 5).
Die „mittelschnelle“ Verbindung, der IC 9 mit Halt in Renens, Morges und Nyon prioritisiert die Stadt, was wohl eher dem Pendlerstrom entspricht.
Selbiges gilt auf den überregionalen Relationen aus dem Jurasüdfuss (IC 51), Mittelland (IC 1 / 11) und dem Wallis (IC 9). Somit „opfern“ sich nur die langsamsten oder ineffizientesten Verbindung (IC 5 mit Wende in Lausanne sowie der IR 95 mit Halt an den meisten Stationen) für die Beschleunigung zum Flughafen.
Nachteile und Limitationen, die ich rein aus Fahrplan-Sicht sehe:
– Geringere Kapazitäten Lausanne – Genève non-stop (aktuell geplant ist ein exakter Viertelstundentakt)
– Längere Zugläufe und dadurch höhere Verspätungsanfälligkeit, insbesondere durch Wegfall des Puffers am Flughafen
– Heterogenes Zugmaterial zwischen Lausanne und dem Wallis (aktuell geplanter Linientausch zwischen IC 9 und IR 95 am Flughafen Flughafen resultiert in einer heterogenen Flotte, welches Unterhalt und Logistik sowie Personalschulung vereinfachen würde).
Die Kapazität Lausanne – Genève liesse sich durch Extrazüge, mindestens zur Hauptverkehrszeit, bewerkstelligen. Dabei muss man prüfen lassen, ob es kapazitätstechnisch überhaupt möglich ist.
Die Verspätungsanfälligkeit könnte man durch eine grundsätzlich hohe Infrastrukturqualität, sowie dem zusätzlichen Bereitstellen eines Ersatzzuges bspw. in Lausanne sowie Genève in Schach halten.
Es gab Pläne der SBB, Doppelstock Neigezüge auf der Jürasüdfusslinie einzusetzen. Wenn der komplette Ost-West Fernverkehr auf solche Züge umgestellt werden könnte – auch für die Kante Bern – Lausanne vorteilhaft ! – würden dementsprechend auch die Linien ins Wallis mit diesem homogenen Material befahren werden.
So, jetzt habe ich sehr viel gesagt. Ich vermute, das Konzept könnte fahrbar sein, mitunter auch fast gleichwertig wie mit dem aktuellen Plan. Grundsätzlich muss ich jedoch auch betonen, dass die Kapazität am gesamten Genfersee zwar subtil, aber dennoch signifikant leiden würde.
Vielen, Vielen Dank für so einen ausführlichen Kommentar.
Nur eins verstehe ich nicht:
Zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof:
Aktuell: 4 Züge
Angebotskonzept: 9 Züge
Mein Vorschlag: 4-5 Züge
Zwischen dem Hauptbahnhof und Lausanne:
Aktuell: 6 Züge (Quelle)
Angebotskonzept: 10 Züge
Mein Vorschlag: 6 Züge direkt, 4 über den Flughafen
Zwischen Flughafen und Lausanne
Aktuell: 4 Züge mit Umweg über Hauptbahnhof
Angebotskonzept: 8 Züge mit Umweg über Hauptbahnhof
Mein Vorschlag: 4 Züge direkt, 4 mit Umweg über Hauptbahnhof.
Fazit: Gegenüber dem Ist-Zustand würde die Kapazität nicht leiden. Es werden genau gleich viele Direktverbindungen (=Verbindung ohne Umweg über den Flughafen) angeboten wie derzeit. Zusätzlich zu diesen kommen halt flughafen Verbindungen hinzu. Dieser Vorschlag soll vor allem eins sein: Ein Kompromiss zwischen dem Ist-Zustand und einem überteuerten Tiefbahnhof. Diese Funktion erfüllt der Vorschlag auch. Das Ist-Angebot bleibt bestehen. Demnach gibt es keine Verschlechterungen im Angebot. Das Angebot des Tiefbahnhofes in Richtung Lausanne kann der Vorschlag aber nicht überbieten.
Viele Grüße Geomaus007
Ich verstehe was du meinst, das war tatsächlich nicht gut fomuliert von mir.
Zuallerst wäre der Kapazitätseinbruch bzw Zeitverlust nicht im Verlgeich zu jetzt, sondern im Vergleich zum Konzept 2035 gemessen. Das ergibt sicherlich Sinn, weil dein Vorschlag lediglich in den Knoten Genève eingreift, und eine Alternative für den Tiefbahnhof (geplant im AK 2035) darstellt. Die restlichen Baumaßnahmen im Bereich Vaud / Genève, mit dem übergeordneten Ziel eines Angebotsausbaus am Lac Leman (z.B. Erneuerung Bahnhof Lausanne, Entflechtung Lausanne-Renens-Morges, Kapazitätsausbau Jurasüdfuß und direkter IC Basel-Genève, drittes Gleis Renens-Allaman, etc.) würden ohnehin gebaut werden. Es ist also meiner Meinung nach nicht der Vergleich zum Ist-Zustand zu betrachten, sondern zum Soll-Zustand.
Wenn man sich die reine Kapazität bei gleichbleibender Fahrzeit zwischen Lausanne und Genève betrachtet, so wären, wie du selbst auch schon geschrieben hast, aktuell 6, nach AK 2035 10, aber nur 6 in deinem Vorschlag geplant. Ähnliches gilt für Lausanne und Genève Aéroport, und für Genève Cornavin und Genève Aéroport (da spielt die Kapazität pro Richtung bzw die Frequenz eine zugegebenermaßen geringere Rolle, weil für die Genfer Bevölkerung auch einige Buslinien zur Verfügung stehen, die den Flughafen erschließen).
Bei gleichbleibender Fahrzeit müsste also ein Kapazitätsverlust verkraftet werden, oder man erhöht die Kapazität welche zwischen den Knoten Lausanen und Genève laut AK 2035 Nahe der Ausschöpfung steht.
Selbiges auch anders herum: Bei gleichbleibender Kapazität müsste eine längere Fahrzeit in Kauf genommen werden, solange man die Fahrzeit nicht anderweitig verkürzen kann. Ansonsten würde man in beiden Fällen einen Qualitätsverlust im vergleich zum Soll-Zustand erleiden: entweder Kapazitätseinbußen, oder Fahrzeitverlängerungen.
Zugegebenermaßen ein überspitztes Beispiel, aber im Prinzip gleich: Das wäre so, wie wenn man eine Hälfte der Fernzüge aus NRW/Mannheim/Stuttgart zuerst an den Münchner Flughafen, und dann an den Hauptbahnhof anbindet, und die andere Hälfte zuerst an den Hauptbahnhof, dann erst an den Flughafen.
Beide Destinationen haben ganz andere Anforderungsprofile. Kurzum: Reisende zum Flughafen können längere Reisezeiten deutlich besser verkraften, für sie spielt ohnehin die möglichst umsteigefreie Verbindung im Vordergrund, während Reisende in die Stadt auch von 5-15 Minuten Fahrzeitverkürzung signifikant profitieren können: Auf der Hinfahrt können sie zwei U-Bahnen früher erwischen und dementsprechend früher auf der Arbeit sein. Auf dem Rückweg das selbe, und man hat auf einmal 10-30 Minuten mehr Zeit zuhause anstatt im Zug. Und so sehr wir hier alle Züge lieben: Zuhause sein ist sicherlich besser als im Zug sein 😉
Auf Genève angewandt wieder: In deinem Modell würden die Fahrzeiten für knapp die Hälfte der Fernzüge nach Genève um ~10 Minuten verlängert werden im Vergleich zum mittelfristigen Ausbaukonzept. Dies muss man entweder als negativ hinnehmen, oder man muss die Kapazität erhöhen oder die Fahrzeit verringern.
Ich hoffe das ist ein wenig verständlicher formuliert. Ich denke nicht, dass dein Vorschlag per se falsch ist, oder keine Daseinsberechtigung hat. Eventuell könnte man damit einhergehend, mit dem Geld was durch den Tiefbahnhof gespart werden könnte, die Zulaufstrecken Jurasüdfuß, Bern-Lausanne, oder Rhônetal sowie Lausanne-Genève weiter ausbauen, sodass auch im Vergleich zum Konzept 2035 Verbesserungen im Raum stehen können.
Ein Ausbau in der Region, rein prinzipiell, sollte allerdings sicherlich erstrebt werden – anstatt eines Investitionsstopps, insbesondere in die bahntechnisch ohnehin bereits benachteiligte Suisse Romande. Was die Schweiz und ihr Bahnnetz nämlich ausmacht ist die stetige Weiterentwicklung des Netzes und der grundsätzliche politische Wille, das Große Geld investieren zu wollen, wo es denn sinnvoll ist.
Grundsätzlich ein spannender Vorschlag, ob damit jedoch ein Tiefbahnhof „verhindert“ werden kann, bzw. überflüssig wird wage ich zu bezweifeln. Dein Vorschlag würde meiner Meinung nach jedoch auch die Grundlage für weitere Optionen legen.
Vielleicht ist mein Gedanke ein wenig aus der Luft gegriffen, aber ich habe den mal in einem neuen Vorschlag festgehalten:
Norschleife Genf | Linie Plus
Ich habe davon noch eine weitere Idee abgeleitet:
Léman LX: Durchmesserlinie Valserhône – Aéroport – Genève – Annemasse | Linie Plus