Beschreibung des Vorschlags
Es könnte eine Strecke Geldern – Kamp-Lintfort – Moers – Duisburg – Oberhausen geben, indem man die nie fertiggestellte Bahntrasse zwischen Geldern und Kamp-Lintfort aufbaut, zwei neue Abzweigungen (ehem. Bahnhof Rheinkamp und Moers) und ggf. eine Nebenstrecke durch Kamp-Lintfort (optional) baut.
Der Neubau der Strecke wurde bereits durch den Kreis Kleve analysiert und kam auf einen relativ hohen Kosten-Nutzen-Score von 0.73 (<1, allerdings ist meine persönliche Meinung, dass Bahninfrastruktur genauso wie Autoinfrastruktur nicht „wirtschaftlich“ sein müssen sollte). Es ist allerdings zu beachten, dass der Kreis eine andere Durchquerung Kamp-Lintforts in Betracht gezogen hat, der aus meiner Sicht deutlich aufwendiger ist und keine gerade Direktverbindung südlich vom aktuellen Kamp-Lintforter Südbahnhof zulässt. Da die von mir gewählte Strecke durch den Gewerbepark mit weniger Ingenieursbauwerken (Brücken, Übergänge) auskommen würde und trotzdem keine festen Gebäude dafür abgerissen werden müssen, sollte dieser Abschnitt so deutlich wirtschaftlicher sein.
Der größte Vorteil einer solchen Relation wäre eine nördliche Alternativ-Strecke ohne Umstiege ins Ruhrgebiet, ohne über Krefeld und Duisburg fahren zu müssen, was den linken Niederrhein deutlich besser mit dem Ruhrgebiet sowie dem Westmünsterland verbinden würde, da es weiter nördlich keine Rhein-Zugbrücke gibt.
Kamp-Lintfort soll laut dem Zielnetz 2040 sowieso mit dem RE44 wieder reaktiviert / ans Zugnetz angeschlossen werden und ein Großteil dieser Strecke ist bereits vorhanden und in relativ gutem Zustand. In Geldern wird außerdem sowieso ein Endgleis und zwei Abstellgleise im Zielnetz 2040 geplant für die zukünftige Linie RE9 bis Siegen.
Optionen wären folgende:
– vollständige Nebenstrecke durch KaLi für eine langsamere RB Bahn + S-Bahn (Kamp-Lintfort – Moers- Duisburg Hbf – (…))
– Abzweig / teilweise Nebenstrecke nur bis Kamp-Lintfort (Mitte) ohne Kamp-Lintfort West mit langsameren RB Bahn oder S-Bahn über Moers richtung Duisburg Hbf und evt. weiter; dabei wäre Kamp-Lintfort (Mitte) ein Endbahnhof
– kein Abzweig in Kamp-Lintfort Süd –> Kamp-Lintfort Süd wäre quasi ein allgemeiner Kamp-Lintforter Bahnhof
Bei beiden Vorschlägen mit Abzweig in Kamp-Lintfort sind die beiden Eintragungen Kamp-Lintfort Süd als ein zusammenhängender Bahnhof mit direkter Fußverbindung zum Umsteigen zwischen den Gleisen zu sehen.
Außerdem ist zu beachten, dass der Neubau eines Dreiecks zwischen Moers-Repelen und Moers-Nord optional wäre, da man auch aktuell auf die Strecke Moers – Rheinberg kommt, allerdings müsste ein Zug auf der bestehenden Strecke deutlich langsamer fahren auf Grund der 270 Grad Kurve.
Es gäbe eine Umsteige-Option in Moers-Nord (Alternativ-Name: Moers-Eick) in Züge Richtung Duisburg Hbf, falls keine der Abzweigungsverbindungen mit RB oder S-Bahn eingeführt werden würden.
Gesamtvorschlag der möglich werdenden Linien:
– RE44: Geldern – Kamp-Lintfort Süd – Moers-Nord – Duisburg-Beeckerwerth – Duisburg-Beeck – Duisburg-Meiderich Süd – Oberhausen Hbf -(…)
– RB31a: Geldern – Vernum/Hartefeld – Sevelen – Kamp-Lintfort West – Kamp-Lintfort – Kamp-Lintfort Süd – Moers-Repelen – Moers Nord – Moers – Moers-Trompet – Duisburg-Rumeln – Duisburg-Rheinhausen – Duisburg-Rheinhausen Ost – Duisburg Hbf
– Alternative ohne Kamp-Lintfort West: Erweiterung S3: Kamp-Lintfort – Kamp-Lintfort Süd – Moers-Repelen – Moers-Nord – Duisburg-Beeckerwerth – Duisburg-Beeck – Duisburg-Meiderich Süd – Duisburg-Meiderich Ost – Duisburg-Obermeiderich – Oberhausen Hbf – (…) – Hattingen-Mitte
Referenzen / bereits vorhandene Vorschläge:
Linie Plus: Moers – Kamp-Lintfort – Geldern
– mein Vorschlag unterscheidet sich Konkret durch die Nennung neuer Linien und die südlichere Direktstrecke in Kamp-Lintfort, sowie das Hinzukommen des Halts Vernum/Hartefeld und der Abzweigung Richtung Oberhausen
Bereits die jetzige Nutzen-Kosten-Rechnung hat nichts mit direkter „Wirtschaftlichkeit“ zu tun. Es geht nicht darum, ob eine untersuchte Strecke genug Fahrgasteinnahmen+zusätzliche Steuereinnahmen+weniger Umweltbelastung erzeugt, sodass sich das ganze für den Staat rechnet, sondern die Strecke muss „nur“ volkswirtschaftlich sinnvoll sein. Man kann sich über die genaue Gewichtung der Faktoren streiten und ob man nicht so Strecken die jetzt bei ~0,7-0,8 liegen auf >1 kriegen würde. Aber schon jetzt müssen Bahnstrecken nicht betriebswirtschaftlich sinnvoll sein.
Die existierenden Planungen solltest du bitte verlinken, ansonsten muss man für solche Informationen manchmal Recht lange im Internet suchen (weshalb es dann gar nicht erst gemacht wird). Dann kann der Vorschlag auch veröffentlicht werden.
Hi Jan_Lukas, habe den Link unten angehangen 🙂
Die Bahnhöfe liegen sehr weit außerorts:
Betriebswirtschaftlich macht eine Führung über Kamp-Lintfort keinen Sinn, da in Neukirchen-Vluyn noch die alten Gleise der moerschen Kreisbahn die noch bis Sevelen rein rechtlich nur stillgelegt sind und nicht entwidmet sind. Das spart ENORM an Planungskosten, so das nur der abschnitt Sevelen- Geldern verbunden werden müsste als ein komplette Neubau in Kamp–Lintfort
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Also zu deinem ersten Punkt, ich gebe dir recht, allerdings habe ich das bewusst so gemacht. Es ist für die Bewohner beider Orte (Hartefeld und Vernum, Sevelen und Oermten) von Vorteil wenn ein Bahnhof in der Mitte liegt, damit man von beiden Orten mit dem Auto / Rad / Zu Fuß / Bus schnell dahin kommt und die Trennungen habe ich auch bewusst nicht gemacht da 4 Halte in so kurzen Abständen unnötigen wären und ein Regionalexpress so gar nicht richtig auf Geschwindigkeit kommt. Deshalb ein Gemeinschaftsbahnhof für Vernum/Hartefeld und einen für Sevelen/Oermten. In der Machbarkeitsstudie des Kreises Kleve sind auch nur 2 Halte drin an ca. diesen Stellen. Wenn man sich in NRW umguckt ist es auch gar nicht so unüblich, dass ein Bahnhof mal sehr weit außerhalb liegt, weil da die Strecke ist. Als Beispiel kann ich hier Ostbevern im Münsterland nennen. Da ist der Bahnhof im Nirvana ca. 5km vom eigentlichen Ort entfernt.
Bei dem zweiten Punkt: Da habe ich auch drüber nachgedacht, da in Neukirchen-Vluyn und so die Gleise noch liegen könnte man ab Oermten lieber eine Kurve in diese Strecke machen, allerdings ist man dann gezwungen wieder über Duisburg Hbf zu fahren und es kann dann keine nördlichere Direktlinie ins Ruhrgebiet geben, weil in Moers wo die Strecke von Neukirchen-Vluyn in die Hauptstrecke führt, kein Platz für eine Neubau-Linkskurve ist richtung Moers-Nord / Eick. Zumal ja auch komplett neue Straßen gebaut werden, wo vorher gar nichts war (z.B. Umgehungsstraße Kevelaer Winnekendonk) und in der Kamp-Lintfort Variante ist zumindest mal eine Strecke dort geplant gewesen und der Bahndamm vorhanden, also die Erdarbeiten wurden da schon überall gemacht. Ein bisschen Kies und Gleise dort hinzulegen sollte dann doch relativ machbar sein 🙂