Beschreibung des Vorschlags
Was bei der Wallauer Spange in naher Zukunft umgesetzt werden soll, ist in meinen Augen großer Mist. Die KRM ist eine der wenigen Strecken in Deutschland, auf denen Fernverkehrszüge in der Lage sind, Verspätungen wieder rein zu fahren. Es ist eines der wenigen Beispiele in Deutschland, bei dem die Trennung von langsamen und schnellen Verkehren umgesetzt konsequent umgesetzt wurde. Mir kommt schon jetzt das Grauen, wenn sich in 10 Jahren 200km/h schnelle Regionalexpresse und ICE-Sprinter auf der Strecke ins Gehege kommen.
Mein Alternativentwurf sieht vor, stattdessen an drei Stellen das bestehende Netz auszubauen, von denen eine Maßnahme ohnehin Bestandteil des D-Takts ist:
1. Wiesbaden Ost:
Die Igelsteiner Kurve soll in meinem Entwurf zweigleisig umgesetzt. So kann der Güterverkehr vom rechten Rhein auf die Mainzer Umgehungsbahn umgelegt werden, womit die Strecke via Mainz Kastel entlastet wird. Aktuell besteht wohl für eine eingleisig ausgeführte Igelsteiner Kurve Baurecht. Sie wurde geplant um die Anzahl der höhengleichen Kreuzungen in Kostheim zu reduzieren. Sollte die Igelsteiner Kurve in dieser Form umgesetzt werden, würde dies nach meinem Verständnis bedeuten, dass Güterzüge vom rechten Rhein nach Mainz Bischofsheim weiterhin durch Mainz Kastell geleitet werden. Dass dort bislang keine Bauarbeiten stattfinden lässt vermuten, dass die Entscheider bei der Bahn selbst auf den Trichter gekommen sind, das eine eingleisige Ausführung eher „halbgar“ wäre.
2. In Kostheim entsteht eine zweite Brücke über den Main. Die Strecke, für die diese Brücke vorgesehen ist, fädelt aus der Strecke von Mainz Bischofsheim kommend aus, und führt in deutlich größeren Bögen als bei der bestehenden Kostheimer Eisenbahnbrücke (800m statt 450m Radius; bis zu 140 km/h statt 80 km/h Streckengeschwindigkeit). Anschließend fädelt die Strecke höhenfrei in den Bahnhof Mainz Bischofsheim ein, wo sie an den beiden äußeren Bahnsteigkanten anschließt. Da diese Strecke ausschließlich dem Personenverkehr dienen würde, sehe ich kein Problem, die 25 bzw. 35 Promillegrenzen für die entsprechenden Rampen auszureizen, womit die Trassierung in der dargestellten Form durchaus umsetzbar wäre.
3. Der Abzweig Rauschwald/Mönchshof wird (wie im Deutschlandtakt gefordert) zweigleisig und höhenfrei ausgebaut. Der (höhengleiche) zweigleisige Ausbau wurde bereits bei der Errichtung der KRM vorbereitet, sodass z.B. keine neue Brücke unter der A3 neu gebaut werden müsste.
Diese drei Maßnahmen können kombiniert genutzt werden, um einen schnellen Regionalverkehr zwischen Wiesbaden und dem Frankfurter Flughafen – ähnlich dem geplanten Hessenexpress über die Wallauer Spange – zu etablieren.
Der Umfang dieser Maßnahmen ist zwar höher als bei der Wallauer Spange, der verkehrliche und der betriebliche Nutzen dürfte allerdings bei Weitem höher sein. Im Gegensatz zur Wallauer Spange käme dieser Ausbau nicht nur dem Hessenexpress, sondern auch einer Vielzahl von Nahverkehrslinien (Alles was durch Kostheim oder Bischofsheim fährt, im Besonderen der S9) sowie auch dem Güterverkehr zu Gute. Lediglich für RE4&RE14 würden unangenehme Zugkreuzungen in Kostheim bestehen bleiben. Das halte ich aber für nicht zu tragisch, da irgendwann Platz auf der Riedbahn für einen schnellen Regionalverkehr zwischen Frankfurt und Worms sein dürfte. Darüber hinaus handelt es sich hier lediglich nur um einen Zug je Stunde und Richtung.
Anstatt dass teure 200 km/h schnelle Regionalzüge gekauft werden, die trotz ihrer hohen Geschwindigkeit ein rollendes Verkehrshindernis auf der SFS Köln-Rhein/Main darstellen, sollten die oben genannten Maßnahmen umgesetzt werden, um insgesamt eine höhere Pünktlichkeit im Netz zu erreichen.
Ich verstehe die Intention, allerdings sehe ich in deiner Lösung viel mehr Nachteile als Vorteile:
Das Offensichtliche: die Fahrzeit wäre länger. Trassenfinder sagt 20 Minuten Wiesbaden – Flughafen Fernbhf über Kostheim; mit deiner neuen Brücke vielleicht eine Minute weniger, allerdings müsste man im Realfall noch etwas Puffer hinzufügen. Über Wallau sind im D-Takt 16 Minuten angegeben, inkl. Halt in Wallau (der hier wohl entfallen würde, ein weiterer Nachteil).
Zudem: die Mainbahn ist überlastet. Im D-Takt wird aus gutem Grund zusätzlich ein drittes Gleis bis Mönchhof vorgeschlagen (vielleicht war’s auch bis Kelsterbach, weiß ich jetzt nicht mehr so genau); wenn du mehrere zusätzliche Expresszüge pro Stunde da lang schicken willst, brauchst du wahrscheinlich schon eher ein viertes Gleis. Wäre m.E. sowieso nicht verkehrt, aber billig wird sowas nicht.
Auch nicht ganz unproblematisch ist die Ausfahrt im Wiesbadener Hbf: bis zum Ostbhf hat man nur drei Gleise, welche schon heute recht gut ausgelastet sind. Auch hierfür hat der D-Takt zwar irgendeine halbgare Lösung, aber unbegrenzte Kapazität hätte man dort trotzdem längst nicht – zumal die Züge bestenfalls alle gebündelt in den Taktknoten sollten.
Dass außerdem eine neue Mainbrücke recht teuer wäre, muss ich hoffentlich nicht erwähnen.
Dabei solltest du m.E. noch bedenken, dass ICEs eigentlich wahnsinnig lange Beschleunigungswege haben; entsprechend bin ich mir nicht sicher, ob die bis zum neuen Abzweig überhaupt 300km/h erreichen (und wenn sie’s tun, dann vermutlich erst kurz davor). Entsprechend wären die Nahverkehrszüge nach meinem Verständnis zumindest in Richtung Köln auch nicht so problematisch, wie man meinen könnte, zumal die Nahverkehrstriebwagen im Bereich 0-200km/h eher schneller als die ICEs beschleunigen. In Gegenrichtung wären sie zugegebenermaßen etwas störend.
Persönlich kann ich den Vorschlag auch deswegen nicht unterstüzten, weil ich ein ganz anderes Problem mit dem aktuellen Konzept habe: die Linie könnte mit den aktuell geplanten 30 Minuten Fahrzeit Wiesbaden – Darmstadt nicht vernünftig in den Knoten Wiesbaden integriert werden. Ich wäre daher dafür, welche Maßnahmen auch immer zu treffen, um die Fahrzeit noch um ein Paar Minuten zu senken – insb. z.B. durch Streichung des Halts in Wallau für einige Züge, oder durch einen Ausbau Wiesbaden – Wallau auf 200km/h. Das aber nur am Rande; ich meine nur, dass man den Hessenexpress eher zu beschleunigen als auszubremsen versuchen sollte.
Ich versuche mal, die Punkte der Reihe nach abzuarbeiten.
Die Zeichnungen zum Entwurf habe ich schon vor einiger Zeit angefertigt. Den Text habe ich gestern (leicht in Rage :D) geschrieben, nachdem ich gelesen habe, dass die Wallauer Spange als offensichtliche Nahverkehrsmaßnahme vom Bund finanziert wird, während in NRW die Finanzierung für essentielle Ausbauprojekte regelmäßig scheitern, weil sich Bund und Länder nicht auf die Finanzierung einigen können (aktuelles Beispiel: Münster-Lünen).
Ja, die Fahrzeit von Wiesbaden zum Flughafen via Mainz Kastell dauert ein Stück weit länger als über Wallau. Vergleicht man die 20 Minuten mit den heutigen 34 Minuten (S9) ergibt sich zunächst auch hier eine deutliche Verbesserung gegenüber dem Status Quo. Stichwort S9: Im aktuellen Entwurf des D-Takts ist die S9 auf Bischofsheim eingekürzt. Möglicherweise liegt der Grund hierfür in der vertrackten Situation in Bischofsheim und Kostheim. Die zusätzliche Mainquerung könnte eventuell ein Wiedereinsetzen der S9 nach Wiesbaden ermöglichen.
Der Wegfallende Halt in Wallau ist auf dem Papier zunächst ein Nachteil. Die Umsetzung dieses Bahnhofs/Haltepunkts sieht für mich allerdings ohnehin eher wie eine Maßnahme aus, mit der der Rückhalt für die Wallauer Spange in der örtlichen Bevölkerung sichergestellt werden soll. Wallau hat gerade einmal 4000 Einwohner. Im Vergleich dazu wäre ein Zwischenhalt z.B. in Mainz Kastel verkehrlich deutlich sinnvoller. Da man von Wallau nur einmal stündlich nach Frankfurt kommt, würde ich auch die Vorstellung, dass bald massenhaft Pendler ihr Auto in Wallau stehen lassen, vorsichtig als Wunschdenken bezeichnen.
Ja, die Mainbahn ist ein stark überlasteter Schienenweg. Ich sehe die Gründe hierfür allerdings eher nicht in der reinen Zuganzahl sondern vielmehr in der hohen Anzahl höhengleicher Ausfädelungen, die die Kapazität enorm senken. Die von mir vorgeschlagenen Höhenfreiheiten in Wiesbaden Ost, Kostheim und Bischofsheim schaffen zudem gezielt Abhilfe für die „überlasteten Schienenwege“.
Bis zum Abzweig Wallau erreicht ein ICE, der in Frankfurt Flughafen startet, keine 300 km/h. Realistisch sind hier rund 270km/h. Überschlägig gerechnet würde ein ICE ca. eine Minute Zeit verlieren, wenn er bis zum Abzweig Wallau mit 200km/h fahren müsste. Da Bremsverzögerungen deutlich größer sind als die Beschleunigungen, ist davon auszugehen, dass diese Effekte in Gegenrichtung stärker ausfallen. Auch ist es ja so, dass der Hessenexpress sich nicht nur zwischen Wallau und Frankfurt Flughafen die Gleise mit dem Fernverkehr teilt. Auch auf einer zukünftigen NBS Richtung Mannheim wird hier der Hessenexpress auf der NBS verkehren. Die geistigen Nachfolger von Linie 42 und 43 im D-Takt müssten somit beispielsweise mit +15 in Wallau vorbeikommen und Schwups – hängen sie bis Weiterstadt hinterm Regio.
Ich habe nie gesagt, dass ich ein grundsätzlicher Gegner von Regionalverkehr auf SFS bin. Wiegesagt können auf der KRM aktuell vor Allem viele kleine Verspätungen wieder reingefahren werden. Bei der allgemeinen Lage im Netz halte ich es für falsch, eine solche Maßnahme mal eben schnell durchzuwinken, bevor man sich den wirklichen Problemen in der Region annimmt.
In Summe kann man für die hier gezeigten Maßnahmen sicherlich einen mittleren dreistelligen Millionenbetrag ansetzen. Das ist mir bewusst, die Maßnahmen kämen aber eben auch anderen Verkehren zu Gute.
Zur Kantenfahrzeit Darmstadt – Wiesbaden: Für mich sieht es so aus, als wäre der HEX für eine Kurzwende in Darmstadt optimiert. Die Einbindung in den Knoten Wiesbaden ist damit folglich suboptimal. Ich würde aber gleichzeitig die Rolle von Wiesbaden Hbf als Umsteigeknoten nicht zu hoch einschätzen. Nebenbei bemerkt: eine Fahrzeit von 30 Minuten zwischen Wiesbaden und Darmstadt kann man (laut Trassenfinder) schon heute erreichen, wenn man denn über Groß Gerau fahren würde. Würde man die heutige RB75 über Mainz Kastell statt über Mainz Hbf fahren lassen, ließe sich mit allen Zwischenhalten eine Fahrzeit von rund 35 Minuten realisieren.
Die vorgeschlagene Idee der Viergleisigkeit ohne zusätzliche Überwerfung zwischen Wiesbaden Ost und Hbf erschließt sich mir nicht so ganz: Zieht man einfach die vier Gleise aus dem Bahnhof Wiesbaden Ost nach Wiesbaden Hbf durch, dürften die Gleise von/nach Mainz Hbf auch im Wiesbadener Hbf in Mittellage auskommen. Ohne zusätzliche Überwerfung müsste somit jeder Zug von/nach Kastell bei der Ein- oder Ausfahrt die Gleise von/nach Kastell kreuzen. Schwer vorstellbar, dass sich so tatsächlich die Kapazität der Strecke erhöhen soll.
Dafür ist dieser Ort aber auch nur schlecht per ÖPNV erreichbar, da erstmal ein Bus nach Hofheim (Taunus) genommen werden muss.
Dagegen muss man jedoch einwenden, dass in Mainz-Kastel bereits viele Züge halten und der Nutzen eines zusätzlichen Zuges dementsprechend geringer ausfällt.
Dazu gibt es aber noch ungefähr eine halbe Stunde versetzt eine Möglichkeit mit Umstieg am Flughafen.
Hätte eine Kosten-Nutzen-Rechnung dieses Ergebnis ergeben, dann hätte man diesen Halt aber nicht eingeplant.
Ich denke eher, dass sich der Regio am Flughafen eine Überholung einfängt und den ICE vorbeilassen muss. Ein ICE hat in der Regel Vorrang vor einem Regio.
Ich denke nicht, dass es hier zu Problemen kommt, da der Zeitvorteil des ICE auf dieser doch eher kurzen Strecke bis FrankFlug (ca. 10-15km) wohl nur im Sekundenbereich liegt. Womöglich macht die deutlich höhere Beschleunigung des Regios den Zeitnachteil der geringeren Vmax wieder wett.
Alternativ könnte man den Halt auch als Kompensation für die bald wegfallende S9 interpretieren.
Hier gilt es dann allerdings die recht lange Umsteigezeit zwischen Fern- und Regionalbahnhof zu beachten (8 Minuten, wenn man gut zu Fuß ist). Damit lockt man sicherlich keine Pendler an.
Der Bau des Haltepunkts Wallau wird nicht durch das Bundesschienenwegeausbaugesetz finanziert sondern durch den RMV (https://dserver.bundestag.de/btd/19/186/1918610.pdf, Seite 25). Ich wäre mir hier nicht so sicher, ob hier überhaupt eine NKR stattgefunden hat.
Ja, nach aktueller Fahrdienstvorschrift hätte der ICE Vorrang. Durch eine Überholung würde sich der Regio selbst min. 6 Minuten einfangen, womit man die Kurzwende in Darmstadt auch direkt vergessen kann.
dass die Wallauer Spange als offensichtliche Nahverkehrsmaßnahme vom Bund finanziert wird
Fairerweise erlaubt die auf dem Papier auch Fernvekehr über den Flughafen nach Wiesbaden – wie es meine ich im zweiten D-Takt Entwurf noch geplant war. Aber ja, ich verstehe deinen Frust grundsätzlich.
Die zusätzliche Mainquerung könnte eventuell ein Wiedereinsetzen der S9 nach Wiesbaden ermöglichen.
Ich denke nicht, dass die fehlende S9 unbedingt eine Kapazitätsfrage ist, sonder man scheint nach Einführung des Hessenexpress eher einfach nicht genug Nachfrage dafür zu sehen. Kapazitätsmäßig denke ich aber übrigens, das schon ein höhenfreier Ausbau des Abzw. Kostheim (und vielleicht ein paar Umbauten in Bischofsheim, die man eh gebrauchen könnte) zum Entschärfen der Betriebssituation reichen würde.
Die Umsetzung dieses Bahnhofs/Haltepunkts sieht für mich allerdings ohnehin eher wie eine Maßnahme aus, mit der der Rückhalt für die Wallauer Spange in der örtlichen Bevölkerung sichergestellt werden soll.
Da wird’s sicher einen Zusammenhang geben. Allerdings ist der Halt durchaus als Anbindung diverser anderer Ortschaften gedacht – geplant ist glaube ich sogar ein kleiner Busbahnhof. Was auch Sinn ergibt, wenn man bedenkt, dass das wohl locker die schnellste Verbindung aus den ganzen Orten zum Flughafen wäre – über die Main-Lahn-Bahn wird man auch nach Eröffnung der RTW viel länger brauchen, als über Wallau.
Ich würde aber gleichzeitig die Rolle von Wiesbaden Hbf als Umsteigeknoten nicht zu hoch einschätzen
Naja. Die Bevölkerung im Rheingau bzw. aus Richtung Niedernhausen – Main-Lahn-Bahn hat sicher auch das Bedürfnis, in vernünftiger Zeit zum Flughafen oder nach Darmstadt zu gelangen. Die diversen Regionalbuslinien sind meine ich auch halbwegs auf den Taktknoten ausgelegt.
Würde man die heutige RB75 über Mainz Kastell statt über Mainz Hbf fahren lassen, ließe sich mit allen Zwischenhalten eine Fahrzeit von rund 35 Minuten realisieren.
Schön und gut, aber man fährt aus gutem Grund über Mainz. Wenn überhaupt könnte ich mir eine Expressverbindung Wiesbaden – Mainz – Darmstadt vorstellen, aber wahnsinnig realistisch ist das m.E. alles nicht.
Die vorgeschlagene Idee der Viergleisigkeit ohne zusätzliche Überwerfung zwischen Wiesbaden Ost und Hbf erschließt sich mir nicht so ganz: Zieht man einfach die vier Gleise aus dem Bahnhof Wiesbaden Ost nach Wiesbaden Hbf durch, dürften die Gleise von/nach Mainz Hbf auch im Wiesbadener Hbf in Mittellage auskommen. Ohne zusätzliche Überwerfung müsste somit jeder Zug von/nach Kastell bei der Ein- oder Ausfahrt die Gleise von/nach Kastell kreuzen. Schwer vorstellbar, dass sich so tatsächlich die Kapazität der Strecke erhöhen soll.
Die RB10 ließe sich dann immerhin unabhängig vom Mainzer Verkehr führen. Aber ja, ist ein berechtigter Einwand.
Dichter S-Bahn-Takt bis Mainz, GV nach Rüsselsheim, ICEs von Frankflug nach Mainz und meherere RV-Linien. Da ist schon einiges auf den Schienen los.
Ich sehe die Notwendigkeit für die Ausbauten auch nicht. Der gemeinsame Abschnitt zwischen Hessenexpress und KRM-ICES ab Wallauer Spange bis Frankflug Fern ist so kurz, das sollte man handeln können. Sonst greifen wieder die üblichen Dispositionsregeln – möchte ein HEX bei Wallau auffahren wenn von Norden ein verspäteter ICE anrauscht, muss der HEX kurz warten. Stehen in Frankflug ein HEX und ICE aus welchen Gründen auch immer außerplanmäßig nebeneinander, darf natürlich der ICE zuerst auf die Rennstrecke.
Für (zu viele) Verspätungen im RV muss das EVU Strafzahlungen leisten, bei Verspätungen im FV hat man keine Probleme. Ich glaube es muss jedem klar sein, dass der HEX Priorisierung vor den ICEs kriegen wird wenn man da nicht gesetzlich das Gegenteil vorschreibt.
Das entscheidet aber der entsprechende Fahrdienstleiter, nicht das EVU! Und der Fdl hat die Anweisung, dass Fernverkehr Vorrang hat.