Beschreibung des Vorschlags
Kennzahlen:
Streckentyp: Neubaustrecke, zweigleisig
Streckenlänge: 6750m
Brücken: 2
Tunnel: 2 (1 optional), 1,9km + 1km + (750m)
Höchstgeschwindigkeit: 160km/h (200km/h machbar)
Hintergrund:
Dieser Vorschlag orientiert sich am Deutschlandtakt und am aktuellen (12/2025) Planungsstand der ABS/NBS Karlsruhe Basel.
Ziel ist die Entflechtung des Fern- und Nahverkehrs in den PfA 8.5 und 8.6.
Die ABS Karlsruhe-Basel sieht vor, zwischen Offenburg und Bad Krozingen entlang der BAB 5 eine durchgehend zweigleisige (mit viergleisigen Überholstellen) Neubaustrecke zu errichten, die auf 160km/h ertüchtigt und ausschließlich dem Güterverkehr vorbehalten ist. Diese soll auf Höhe Kenzingen / Riegel an die Rheintalbahn mit zwei Anschlüssen versehen werden, die nördliche davon provisorisch, mit jeweils 80km/h bzw. 100km/h Höchstgeschwindigkeit. Für die bestehende Rheintalbahn ist ein Ausbau auf 250km/h Höchstgeschwindigkeit von Offenburg bis Kenzingen inklusive teilweiser viergleisigkeit, ab Kenzingen bis Denzlingen ohne zusätzliche Schieneninfrastruktur auf 200km/h ausgebaut werden.
Nach aktuellem Stand soll also der Ausbau der bestehenden Rheintalbahn keine zusätzlichen Gleise, Überholbahnhöfe oder Überwerfungsbauwerke in den o.g. PfA beinhalten, auch nicht an den zweigleisigen Haltepunkten. Während die Verbindung Karlsruhe-Basel im PfA 7.4 (bis inkl. Kenzingen) effektiv noch sechs (an Überholstellen sogar acht-)gleisig ist, also 2 Gleise Regionalverkehr, 2 Fernverkehr und 2 Güterverkehr, wird in Riegel beginnend mit PfA 8.5 Fern- und Regionalverkehr auf zwei Gleise zusammengepfercht bis Freiburg Hbf, während die Neubaustrecke entlang der BAB 5 dem Güterverkehr vorbehalten ist.
Warum macht dieser Vorschlag Sinn? Der Deutschlandtakt sieht für den Abschnitt Freiburg Hbf – Denzlingen (2 Gleise, 3 Haltepunkte) folgende Nutzung vor:
- 2 ICE pro Stunde und Richtung + 1 ICE zweistündlich pro Stunde und Richtung
- 1 RE pro Stunde und Richtung
- 1 S-Bahn nach Elzach pro Stunde und Richtung (3 Halte zwischen Freiburg Hbf und Denzlingen, Einfahrt Denzlingen mit 60km/h + doppelte Gleisquerung bei Fahrtrichtung Freiburg)
- 1 S-Bahn nach Strasbourg pro Stunde und Richtung
- 1 S-Bahn nach Breisach/Endingen über Riegel pro Stunde und Richtung (3 Halte zwischen Freiburg Hbf und Denzlingen)
Das bedeutet, dass pro Stunde und Richtung (2 Richtungen, also pro Stunde und Gleis) 6,5 Züge unterwegs sind, 3 davon halten drei mal und müssen langsam in Denzlingen einfahren, zusätzlich wird einmal pro Stunde das Gleis Richtung Karlsruhe durch die Zugquerung von der S-Bahn Elzach – Freiburg blockiert. Bei einem Fenster von ca. 9 Minuten pro Zug Richtung Freiburg und 8 Minuten Richtung Karlsruhe ist das mehr als sportlich. Was passiert wenn auch nur einer dieser Züge eine Verspätung hat, kann man sich auch mit wenig Fantasie denken.
Bestandsnah ist ein drei- oder gar viergleisiger Ausbau aufgrund der dichten Bebauung unmöglich, daher auch nicht beim Ausbau geplant. Bleibt es bei der aktuellen Planung, gibt es keine zusätzlichen Nahverkehr-Kapazitäten (z.B. Halbstundentakt Elztalbahn) und Verspätungen im Fernverkehr werden drastische Auswirkungen auf den gesamten Knoten Freiburg haben.
Dieser Vorschlag soll diese Problematik auflösen und dem SPNV in und um Freiburg herum Kapazität und Flexibilität zurückgeben, sowie dem Fernverkehr mehr Fahrplanstabilität.
Beschreibung:
Zusammenfassend schlage ich vor, den Fernverkehr bei Riegel für 14km auf die Güterumgehung zu leiten und dann eine Neubaustrecke relativ direkt nach Freiburg Hbf auszufädeln. Folgend die Beschreibung im Detail.
Von Offenburg kommend ist ein Abschnitt bis nach Kenzingen viergleisig am Bestand auf 250km/h ausgebaut. Während der Bauzeit der parallel zur BAB 5 verlaufenden Güterzug-Neubaustrecke ist eine Provisorische Überleitung nach Kenzingen geplant. Diese soll in meinem Vorschlag für 200km/h trassiert werden und dauerhaft erhalten werden (das ist zumindest Geographisch kein Problem). Somit kann der Fernverkehr genau wie im aktuellen Planungsstand der ABS Karlsruhe Basel bis Kenzingen mit 250km/h verkehren und ab da mit 200km/h weiterfahren. Der weitere Verlauf erfolgt für ca 14km auf der bereits geplanten Güterumgehung. Diese für 200km/h statt wie aktuell geplanten 160km/h zu ertüchtigen wäre zwar nett, ist aber nicht zwingend notwendig für die im Deutschlandtakt vorgegebenen Fahrzeiten.
Auf Höhe Freiburg-Hochdorf wird die eigentliche Vorschlagstrasse von der Güterumgehung ausgefädelt und über die Bebelstraße geführt. Für weitere 1,7km bis zur Überführung Markwaldstraße verläuft die Trasse oberirdisch. Nach der Straßenüberführung schlage ich aus Umweltgründen einen flachen Tunnel für ca. 750m (offene Bauweise) vor, dieser ist nicht notwendig aber sorgt dafür, dass das Waldgebiet nicht noch weiter zerschnitten wird. Die letzten 250m vor der Granadaallee und dem Freiburger Flugplatz sind sowieso eine Schneise und daher oberirdisch.
Ab der Granadaallee wird die Strecke nun in den ersten von zwei Notwendigen Tunneln abtauchen. Der Tunnel Flugplatz ist zweigleisig und verläuft relativ flach (offene Bauweise) parallel zur Suwonallee und der Start/Landebahn für 1,9km und endet in einem Trog + Rettungsplatz auf der heutigen Brachfläche neben dem Messeplatz 1. Bis hierhin gilt eine Höchstgeschwindigkeit von 160km/h, aber auch eine Geschwindigkeit von 200km/h bis hierhin ist betrieblich möglich.
Nun taucht die Strecke in den zweiten Notwendigen Tunnel ab und beginnt für die Einfahrt in den Bahnhof abzubremsen. Der Tunnel Stühlinger ist zweigleisig und etwas tiefer und unterquert die (dann alte) Güterumgehungsbahn Freiburg, den Westzipfel des Freiburger Hauptfriedhofs bevor er sich an den Verlauf der Breisacher Bahn anschmiegt und direkt hinter der Heiliggeiststr/Friedhofsstr in einem Trog endet. Hier kommt das Gleis in Richtung Freiburg auf dem heutigen Gleis der Breisacher Bahn heraus und folgt diesem Verlauf bis Freiburg Hbf.
Die Einfahrt nach Freiburg Hbf wird weichentechnisch natürlich an die neue Anbindung angepasst. Hierfür wird die Breisacher Bahn das stillgelegte zweite Gleis nutzen, welches das westliche bzw. südliche ist, und das aktuell genutzte, östliche Gleis an die FV-Anbindung abgeben. Das ist möglich, da das zweite Gleis der Breisacher Bahn noch immer brach liegt.
In Freiburg Hbf wird der Betrieb geordnet: Der Fernverkehr von der neuen Anbindung kommend belegt Gleise 4 + 5 mit Ausweichmöglichkeit 3 + 6, Gleise 7 + 8 haben Breisacher- bzw. Höllentalbahn (nur S-Bahn) für sich. Gleise 1 + 2 + 3 werden hauptsächlich von Rhein und Elztalbahn belegt mit der Möglichkeit für den schnellen Regioverkehr über Gleis 6 etwaige Verspätungen aufzuholen, sollte die Güterumgehung im betroffenen Abschnitt doch für 200km/h ausgebaut werden.
Exakt dieselbe Idee geistert auch schon eine gewisse Zeit in meinem Kopf rum: Die Kurve der A5 und in dessen Verlängerung der Flughafen bietet sich förmlich an für eine ICE-Strecke.
Nur eine Sache gefällt mir hier nicht: Mir scheint es, als wäre der Kurvenradius bei der Einfädelung in die Neubaustrecke relativ eng zu sein, sodass die ICE da schon abbremsen müssen.
Geografisch sollten aber größere Kurvenradien möglich sein.
Das ist ein guter Punkt! Für alle Mitleser: die Verbindungskurve(n) im Norden entsprechen der aktuellen Planung der ABS Karlsruhe-Basel und sind für 80 bzw. 100 km/h vorgesehen. Die nördliche der beiden Kurven soll nach Fertigstellung des Gesamtprojekts zurückgebaut werden.
Mein Vorschlag ist, diese nördlichste Verbindungskurve nicht nur dauerhaft stehenzulassen, sondern sie für 200km/h zu trassieren. Geografisch ist das kein Problem, da eben, genug Platz und keine Bebauung.
Die Linienführung an der Ausfädelung zum Freiburger Hbf, also die eigentlich vorgeschlagene Neubautrasse, ist variabel, ich habe hier den vermuteten Weg des geringsten Widerstandes und geringsten Kosten gewählt. Der Flugplatz Freiburg ist spätestens seit dem Bau des neuen Stadions kein Flughafen mehr (aus Sicherheitsgründen) und auch die Nutzung als Flugplatz dadurch eingeschränkt. Die Bauarbeiten sollten daher kaum Einfluss auf den Betrieb haben.
Finde ich gut. Ich stimme aber Baum zu, dass die Kurve zur Ausfahrt zum Freiburger Hbf großzügiger sein sollte.
Eventuell könnte man noch einen Bahnhof am Stadion einrichten, um den recht geringen Nutzen zu steigern.
Möglicherweise könnte man sich durch diesen Vorschlag sogar die ABS Kenzingen-Freiburg sparen, wenn die ICEs die Güterstrecke auf dem Abschnitt mit nutzen. Somit hätte man keine längeren Sperrungen dort und die Güterstrecke kann man ja ggf. an der Autobahn 4-gleisig ausbauen und vielleicht sogar für 250km/h. Die Trassierung scheint mir sehr großzügig.
Ob der Bahnhof am Stadion den Nutzen wirklich steigert, wage ich zu bezweifeln.
Der Bahnhof würde zwangsläufig im Tunnel liegen und würde je nach sportlichem Erfolg ca. 17× – 30× im Jahr genutzt werden.
Außerdem versucht man meistens, die Stationen nicht direkt ans Stadion zu bauen, damit sich die Fans etwas „beruhigen“ und nicht zu viel randaliert wird.
Aber wenn man FV-Sonderzüge nur für Gästefans einsetzten möchte, hätte die Idee vielleicht sogar Potenzial…
Die ABS Kenzingen-Freiburg sollte man sich mMn defintiv sparen.
Eine 4-gleisige Trassierung an der BAB 5 wäre natürlich super für eine weitere Entzerrung des Verkehrs. Allerdings weiß ich nicht, ob das realisierbar wäre.
Eine Trassierung für 200 km/h sollte ausreichen. 250 km/h würde nur mehr Kosten verursachen und einen Fahrzeitgewinn im Sekundenbereich bedeuten. Bei einer Länge von 20 km beträgt der Unterschied 72 Sekunden (ohne Berücksichtigung von Brems- und Beschleunigsvorgang).
Zunächst einmal finde ich deine Idee sehr gut, eine neue Anbindung an den Freiburger Hbf für den Fernverkehr zu schaffen. Die Ausfädelung an der neuen Güterumgehung und die Trassierung vorbei am IG Hochdorf gefällt mir, auf diese Idee wäre ich niemals gekommen.
Allerdings habe ich ein paar Probleme bzw. kleine Anmerkungen zu deinem Vorschlag:
Ich fürchte das man diesen Vorschlag relativ zügig an die Planer/Politik/Öffentlichkeit herantragen muss, damit er realisiert werden kann. Denn wenn die Güterumgehung an der BAB 5 fertig ist, wird kein Platz für ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung sein. Zudem könnte man sich die Ertüchtigung im Abschnitt Kenzingen-Freiburg sparen und unnötige Beeinträchtigungen im Bahnverkehr verhindern.
Aus welchem Dokument hast du die Information, dass die Elztalbahn ab Freiburg nur noch stündlich verkehrt ?
Momentan verkehrt sie stündlich nach Elzach und halbstündlich nach Bleibach. In der HVZ fährt die S2 halbstündlich nach Elzach. Seit dem Fahrplanwechsel verkehren für den Schülerverkehr 2 zusätzliche Zugpaare nach Elzach.
Im Zielfahrplan 2030 steht ein Halbstundentakt, auch wenn er nur bis Waldkirch geht… (wie vor dem Ausbau 2020)
Außerdem stehen da folgende Zugpaare, die die Rheintalbahn nördlich von Freiburg nutzen:
3× ICE (zweistündlich)
2× RE (zweistündlich)
2× Elztalbahn (stündlich)
1× RB nach Straßburg (stündlich)
Das wären 5,5 Züge pro Stunde und Richtung sowie 2 Zugquerungen Richtung Freiburg in Denzlingen pro Stunde.
Außerdem hält die Elztalbahn 3× und die RB 2× zwischen Denzlingen und Freiburg Hbf.
Im Zielfahrplan D-Takt sind folgende Zugpaare gelistet:
3× ICE (2× stündlich, 1× zweistündlich)
1× RE (stündlich)
1× S-Bahn nach Breisach über Riegel und Endingen (stündlich)
2× Elztalbahn (stündlich)
2× S-Bahn nach Offenburg (stündlich)
Das wären 8,5 Zugpaare pro Stunde und Richtung sowie 2 Zugquerungen Richtung Freiburg in Denzlingen pro Stunde.
Außerdem hält die Elztalbahn und die S-Bahn nach Breisach jeweils 3× und die S-Bahn nach Offenburg 2× zwischen Denzlingen und Freiburg Hbf.
Die projektierte Anbindung an den Freiburger Hbf wird so wahrscheinlich nicht funktionieren.
1. Für deinen Vorschlag müsstest du (wenn ich es richtig gesehen habe) noch ein paar Weichen südlich des Hbf ergänzen, damit man von Gleis 5 auf die Strecke nach Basel kommt.
2. Die Breisacher Bahn soll zwischen Fr- Klinikum und Hbf zweigleisig ausgebaut werden, daher wird das aktuelle Gleis sowie das Abstellgleis weiterhin für die S-Bahn benötigt.
Dies ist dringend nötig, da der westliche Abschnitt der Ost-West-Achse sehr Verspätungsanfällig und der (nachgebesserte) Fahrplan immernoch auf Kante genäht ist.
Darüber hinaus sollen die S2 und die S3 zukünftig über die alte Güterbahn zum Hbf geführt werden und insgesammt 5 neue Haltepunkte auf der Güterbahn bedienen.
Um diese Verbindungen zu ermöglichen, sollen zwei Verbindungskurven zwischen Güterbahn und Breisacher Bahn errichtet werden.
Die S2 und S3 bräuchten dann ebenfalls Platz zum Halten und Wenden auf den westlichen Gleisen des Hbf.
Dadurch wird der Platz für die Einfädelung der 2 zusätzliche Gleise ohne größere Eingriffe relativ eng.
Was haltet ihr von einem unterirdischen Bahnhof mit 2 Gleisen für den FV ? Dann könnte man südlich des Hbf im Gleisvorfeld wieder auftauchen.
Dies hätte aber folgende Nachteile:
– Längere Wege zu anderen Zügen und insbesondere zur Stadtbahnbrücke
– deutlich höhere Kosten
Allerdings fällt mir spontan nix besseres ein, wie man das Problem lösen könnte.
Danke für deinen Input. Ja, für diesen Vorschlag ist es „allerhöchste Eisenbahn“, wenn das noch etwas werden soll.
Und wenn du Recht hast (ich habe die „enge“ doppelte Linie im DLT als doppeltraktion gelesen) mit den 8,5 statt 5,5 Zügen pro Stunde und Richtung, dann ist dieser Vorschlag umso wichtiger.
Bezüglich der Gleise und des Hbf – das halte ich für kein Problem, und habe ich in meiner Textbeschreibung schon dargelegt. Ja das ist ein Aufwand für den mehrere Sperrpausen in Freiburg notwendig wären, aber nichts was die Dimension der Vollsperrung Köln Hbf dieses Jahr übersteigt.
Dein Einwand bzgl. Breisacher Bahn ist allerdings ein echtes Problem, denn die nördlichen Zufahrten in den Hbf sind extrem begrenzt durch die enge Bebauung. Rein theoretisch sind vier Gleise in diesem Bereich (Heiliggeist/Friedhofstr bis Hbf) möglich, dafür müsste dann aber die komplette Grünanlage Kenzinger Str. aufgegeben werden, was bei den Anwohnern mit Sicherheit zu Protesten führen würde.
Einen Tiefbahnhof zusätzlich zu dieser Strecke die alleine schon >100Mio€ kosten würde, würde die Gesamt-Kosten über die Milliarden-Schwelle heben. Das halte ich für nicht sinnvoll für den erwarteten Nutzen.