Beschreibung des Vorschlags
Mein jetziger Vorschlag hat eine große Ähnlichkeit mit diesen Vorschlag. Bereits dort erwähnt ist ja Freital als Durchbindung einer Straßenbahn von Dresden nach Freital interessant. Bloß ich finde das im Plauenscher Grund es mit der Straßenbahnstrecke zu parallel der Eisenbahn verläuft, das es für diesen Stück ein Bus der von Löbtau nach Freital fährt völlig ausreicht. Drum habe ich mir so gedacht das es wieder eine Tram-Train in Dresden startet und diesmal bis Freital mit paar Haltepunkten mehr die auf der Eisenbahnstrecke liegen wie (Würzburger Str., Felsenkeller und Heideschanze) An diesen Haltepunkten würde nur die Tram-Train halten, die S-Bahn nicht! Dazu würde jeweils an den neuen Haltepunkten ein extra Bahnhofsgleis gelegt um sie ohne Hinderung der Langstreckenbahn dort halten zu können.
Ab der Haltestelle Heidenschanze würde sie dann von der Bahnstrecke Abzweigen zur neuen Haltestelle „Collmweg“ dann zum ehemaligen Bahnhof Freital-Birkigt. Au der Coschützer Str. zum Platz der Jugend in Freital würde die Bahn dann wieder ihren Weg durch Freital haben. Wie schon beschrieben würde sie dann am Bahnhof Deuben, dann zur Wehrstr. rüber und schließlich zur Dresdner Str. zurück. Dann über Hainsberg zur Schule von Coßmannsdorf. Am S-Bf. Hainsberg West würde sie wieder auf den Gleisen verlaufen und in Richtung Tharandt verlaufen. Um die Stadt Tharandt noch günstiger zu erschließen habe ich die Bahn noch überm Markt nach Tharandt Nord geführt. Als Extra führte ich sie noch als eingleisige Strecke ab Tharandt zum Kurort Hartha. Nur an den jeweiligen Haltestelle ist es zweigleisig. So könnte der Ort wieder durch die Bahn für Touristen und Pendler attraktiver werden.
Hast du dir auch überlegt, wie die unterschiedlichen Spurweiten zu vereinbaren sind?
Die unterschiedlichen Spurweiten sind sogar miteinander kompatibel: Bei einem Unterschied von bis zu 15 mm können die Strecken mit einem Fahrzeug befahren werden, dabei muss allerdings das nötige Spurspiel eingehalten werden. Es ginge aber durchaus auch noch darüber hinaus.
Nein, können sie nicht. Eisenbahngleise haben laut UIC eine Toleranz von 12mm in beide Richtungen, die 15mm Unterschied zur DVB sind also außerhalb der Toleranz und damit nicht zulässig.
Spielt hier aber gar keine Rolle. Da ab Freital eh alles neu gebaut werden müsste, könnte man die neue Stadtbahnstrecke auch in 1435mm bauen. Neue Fahrzeuge braucht man so oder so, wegen der Unterschiedlichen Spannungen…
Ich habe es korrigiert und verkürtzte sie bis zum HBF. Ich wollte sie sowieso nur bis zum HBF führen, laut mein Plan. Denn ich wusste das es zum Verhängnis wird mit der Spurbreite. Das wäre nur eine teure Tunnelversion gewesen, die ich hier als Stichbahn zum Pirnaischer Pl. noch im Sinn gekommen ist, damit es die Gleise der Straßenbahn nicht treffen wird. Aber so finde ich es schon besser ohne massig Geld her zu geben.
Ich finde die Straßenbahnstrecke zu nah an der bestehenden Eisenbahn und daher nicht sehr lohnenswert!
Mir gefällt der Gedanke einer Straßenbahn in Freital, die mit der Spurweite der Eisenbahn fährt.
Bevor ich aber wirklich auf die Moralischen Einwände zu sprechen komme möchte ich zwei technisches Details voraussenden, die mit bei diesem Vorschlag aufgefallen sind und an dem alle unschuldig sind:
a. Der Vorschlag wurde vor diesem Kommentar schon einmal überarbeitet. Für die Verständlichkeit: Aktuell besagt der Vorschlag, dass die Bahn nur auf Eisenbahn-Spurweite fährt und in Dresden am Hauptbahnhof endet.
b. In den letzten vier Jahren wurde der Haltepunkt Dresden-Plauen von der Deutschen Bahn erneuert (Webseite). Dabei wurden die Gleise etwas verschoben. Dadurch ist jetzt auf der Karte nur noch schwer zu erkennen, an welchen Stellen tatsächlich Ausweichgleise entstehen sollen. Wenn ich die Grafik richtig interpretiere planst du genau an den Haltestellen am Felsenkeller und Heideschanze je zwei Extragleise.
Nun zum eigentlichen Punkt: 1. Könntest Du Dir vorstellen, die Bahn zum Bahnhof Neustadt statt zum HFB in Dresden zu führen?
Mein Gedanke ist Folgender: Der wichtigste Teil an einer Straßenbahn in Freital ist vermutlich die Anbindung an das direkt benachbarte Dresden. Dazu muss die Strecke irgendwie durch das Weißeritztal am Felsenkeller vorbei. Du entscheidest Dich hier für die Führung über die Eisenbahngleise. Das hat natürlich den großen Vorteil, dass sie schon da sind. Der Nachteil ist, dass die Bahn in Dresden dann sehr limitiert ist und nicht im Straßenbahnnetz weiterfahren kann. Doch es ist nicht die einzige Linie mit diesem Problem in Dresden: Auch die Linie RB33 vom Bahnhof Dresden-Neustadt nach Königsbrück kann ab Klotzsche nur 50 km/h fahren (siehe zum Beispiel OpenRailwayMap) und ist damit nicht viel mehr als eine Überlandstraßenbahn. Die Stadt hatte sogar schon mal überlegt, diese Strecke auf Staßenbahnspur umzubauen, hat den Plan aufgrund der hohen Kosten aber wieder verworfen. Ich fände deshalb eine Verknüpfung beider Linien sehr sinnvoll, da dann beide Linien nicht mehr so abgekapselt enden. Auf diese Art werden alle Züge zwar nicht am Hauptbahnhof, dafür aber am Bahnhof Neustadt (bzw. in Tharandt) erreicht. Die Innenstadt von Dresden wird am Bahnhof Mitte etwas weniger angebunden als am HBF, aber dafür gibt es dann Direktverbindungen von Ottendorf-Okrilla auf die Altstädter Seite oder von Freital nach Klotzsche. (Für eine Verbindung von Freital zum Bahnhof Mitte sind ein paar zusätzliche Weichen am Bahnhof Mitte nötig, der VCD hat das für seine Idee eines S-Bahn-Netzes auf seiner Webseite aufgeschlüsselt.)
Da ich jetzt schon mal am Kommentar schreiben bin, möchte ich noch ein paar weitere Kleinigkeiten ansprechen, die ich zum Bedenken mitgeben möchte.
2. Welchen Takt soll deine Straßenbahn haben? Zur Zeit hat der Bus 160 (ehemals A, davor A3, davor Straßenbahn Linie 3, siehe Plaunsche Grundbahn), der Freital mit Dresden durch den Plaunschen Grund verbindet, einen 15-Minuten-Takt. Dieser Takt würde also in etwa dem Bedarf entsprechen. (Die RB33 hat zur Zeit einen Stundentakt. Eventuell könnte man jede 2. Fahrt also auch weiterhin zum Hauptbahnhof führen. Den Bedarf in Harta kann ich nicht einschätzen. Eventuell lohnt es sich auch hier jede 2. Fahrt nach Tharandt zu verkürzen.) Am Takt hängt ja beispielsweise auch der Platzbedarf am Hauptbahnhof.
3. Die Eisenbahnstrecke im Plaunschen Grund wird mit deiner Linie gut gefüllt werden. Bei Eisenbahnen gilt im Gegensatz zu Straßenbahnen, dass zwischen zwei Aufeinanderfolgenden Zügen ein recht hoher Mindestabstand eingehalten werden muss. Die genauen Zahlen variieren je nach Sicherungstechnik. Üblicherweise sind mindestens etwa 3 Minuten Abstand zwischen zwei Zügen notwendig. Dadurch werden Überholungen am Bahnsteig sehr unangenehm: Selbst wenn beide Züge keine Verspätung haben, muss der Zug, der Überholt wird, mindestens 6 Minuten am Bahnsteig stehen. Planen wir für beide Züge jeweils zwei Minuten Verspätungspuffer ein, so muss nach deinem Plan eine Straßenbahn gegebenenfalls 10 Minuten am Felsenkeller stehen und auf eine Überholung warten. Das ist natürlich sehr unattraktiv. Deshalb wird in der Praxis (wie beispielsweise jetzt schon in Freital) oft stattdessen ein drittes Gleis über eine Längere Strecke gebaut. Das wird dann als Überholgleis für beide Richtungen gemeinsam genutzt. (Bei eingleisigen Strecken ist das Anders. Da sich die Züge entgegenkommen, brauchen sie keinen Sicherheitsabstand und es reicht ein Zweiminütiger Halt um 2 Minuten Puffer zu haben.)
4. Die Sicherheitsabstände haben im Plaunschen Grund noch ein weiteres Problem: Wenn die Strecke irgendwo zweigleisig bleibt, so kann dort nur alle 3 Minuten ein Zug fahren. Bei 2 Minuten Puffer sind es nur noch 12 Züge pro Stunde. Davon sind schon 4 Plätze vergeben an den RE 3, die S 3, die RB 30, sowie in den Tagenrandlagen an den IC. Da diese Züge nicht im korrekten 5-Minuten-Schema fahren, fällt etwa ein weiterer Zeitslot weg. Damit bleiben etwa 7-8 Zeitslots pro Stunde für die Straßenbahn, Güterzüge und außerplanmäßig verspätete Züge. Zudem ist bei den erwarteten Haltestellen nicht jeder Zug gleich schnell. Gegen ein 3. (oder 4.) Gleis sprechen üblicherweise der Platzbedarf und die Kosten. Hier scheint in den meisten Fällen scheint jedoch Platz für ein 3. Gleis zu sein, wie man in der Grafik durch die in Punkt b. dargelegten Aspekte zur Zeit sehr gut sieht.
5. Für die Wirtschaftlichkeit der Strecke wäre es gut, wenn die Straßenbahn nicht zusätzlich verkehrt, sondern bestehende Buslinien ersetzt. Kannst du eine Liste machen, welche Buslinien das ungefähr wären?
6. Bei der Wirtschaftlichkeitsüberlegung fällt auch sehr schnell auf, dass die meisten Straßenbahnen mindestens alle 10 Minuten fahren. Alles darunter ist in der Regel eine Strecke, auf der der Bedarf nicht hoch ist. Eine solche Strecke wird dann eingestellt. (Für Züge gilt diese Grenze nicht, dafür passen in einen Zug auch mehr Leute als in eine Straßenbahn.) Die Chancen stehen also nicht besonders gut, insbesondere da die Plaunsche Grundbahn bereits einmal eingestellt wurde. Was ist jetzt anders? Warum würde die Bahn sich jetzt lohnen?
7. Welche Einstiegshöhen planst Du für die Bahn? Eisenbahnen haben üblicherweise einen sehr hohen Einstieg, Straßenbahnen eher nicht. An den Bahnhöfen würde eine niedrige Einstiegshöhe also Probleme bereiten. Dafür wären Hochbahnsteige im Stadtbild eher unerwünscht und nur schwer barrierefrei umsetzbar. Bei einer Verknüpfung mit der RB33 ist natürlich auch darauf zu achten, dass dort dieselben Höhen genutzt werden.