Beschreibung des Vorschlags
St. Georgen ist ein aus drei 1938 eingemeindeten Dörfern bestehender Stadtteil. Mit über 11.000 Einwohner ist er der größte Stadtteil ohne Straßenbahn, obwohl diese gefordert wird. Viele St. Georgener wünschen sich nämlich schon seit Jahrzehnten ein bessere Anbindung an die Innenstadt. Diese wurde ihnen auch schon vor Jahren versprochen und mit Eröffnung der Straßenbahn zur Haid 1994 ein Stückchen näher gebracht. Es sollte der erste Bauabschnitt zur Vollendung eines Ringes sein. Als nächstes wurde Haslach 2004, anschließend Vauban 2006 eröffnet. Die Lücke zwischen Innsbrucker Str. und Munzinger Str. wurde und wird allerdings in nächster Zeit nicht geschlossen werden. Das größte Problem ist die dörfliche Raumeinteilung und die damit verbundenen engen Verhältnisse. Auch die Standorte wichtiger Orte im Quartier spielen eine Rolle.
Ein erster Bauabschnitt zur Kirche St. Georg ist am einfachsten zu realisieren trotz des nötigen Brückenneubaus über die Schnellstraße. Dazu gibt es auch schon Vorplanungen für Trassen (VEP 2020 – Anlage 5-1), wobei nur Abschnitt A momentan realisierungschancen besitzt.
Beim zweiten Bauabschnitt ist man sich noch nicht einmal übe eine Trasse sicher. Es gibt fünf untersuchte Trassen, die alle ihre Vor- und Nachteile haben. Genaueres im obigen Link in den Bildern 7-1 bis 7-3, sowie die Anlage 5-1.
Eigentlich braucht man nicht noch mehr vorzuschlagen, da es schon genug Varianten gibt, aber eine Sache ist bei allen bisherigen Überlegungen gleich. Die Straßenbahn nutzt dieselbe Fahrweg für Hin- und Rückrichtung, wodurch sie mehr Platz braucht und das noch ohne Berücksichtigung des Autoverkehrs. Würde man die Gleise je nach Richtung in andere Straßen legen und die Fahrtrichtung der Autos durch Einführung von Einbahnstraßen bzw. Umlegen der Hauptverkehrsströme umorganisieren, könnte viel Platz gespart und noch mehr Leute abgedeckt werden. Aufgrund der entstehenden Ringform der Linie 3 käme man immer noch überall hin. Ein Nachteil stellt die lange Fahrt in die Innenstadt über Lindenwäldle, Bissierstraße und Hauptbahnhof dar, die allerdings für optimale Anbindung zu verkraften sein sollte. Eine andere Alternative ist im Kommentarbereich.
Das Busnetz müsste logischerweise angepasst werden. Die Linie 11 sollte in der Linie 27 aufgehen, welche dann vom Hauptbahnhof kommend zur Innsbrucker Str. gekürzt wird. Die Linie 14 bleibt größtenteils bestehen mit Ausnahme der Strecke zwischen Munzinger Str. und St. Georgen Schiff über die Besançonallee. Anstatt über die Basler Landstraße zu fahren sollte ein Umweg über Am Mettweg mit Umstiegshaltestelle zu Straßenbahn gemacht werden. Die Linie 34 sollte vom Eugen-Keidel-Bad oder Haid kommend am Friedhof vorbei an der Kirche eine Umstiegshaltestelle zur Straßenbahn haben, um dann über die Basler Landstraße fahren. Von dort aus folgt sie der Linie 14 um dann an der Laufer Str. zu enden. Die 11 von der Paduaallee kommend wird in die Linie 10 integriert, die dann an der Munzinger Str. endet.
Das ist eine sehr schöne Idee. Eine Schaffung von Einbahnstraßen schafft tatsächlich Platz und würde die Linienführung sicher vereinfachen. Auf Grund der ringförmigen Linienführung würden sogar mehr Bereiche direkt angebunden werden. Es gibt aber auch Probleme:
1. Die Straßenbahn kann nicht vom Hartkirchweg in die Malteserordensstraße abbiegen. Dort ist kein Platz für einen akzeptablen Radius. Ich empfehle daher dringend beim Zeichnen auch Kurven darzustellen, um das gleich selbst zu erkennen. Rechtwinklige Ecken sind nicht machbar, Gleise brauchen Kurven von mindestens 20 m, besser 25 m. Ich kenne nicht die in Freiburg üblichen Mindestradien, aber mit diesen Maßen geht man auf Nummer sicher.
2. Eine Ringlinie ist schlecht. Irgendwo müssen Pausenzeiten zum Ausgleich von Verspätungen eingeplant werden. Fahrgäste, die über diesen Punkt hinaus wollen, müssen dort dann eventuell lange warten, insbesondere wenn die Fahrzeit nicht gut durch den Takt teilbar ist. Bei Takten, die im Tagesverlauf oder je nach Wochentag variabel sind, wird es immer lange Wartezeiten geben müssen. Besser wäre es daher, wenn du die Linie 3 aufbrechen und mit anderen Linien verknüpfen würdest, so dass irgendwoanders in Freiburg die Linie beginnt, durch die Stadt nach St. Georgen führt, weiter, erneut durch die Stadt und irgendwo wieder zu einem Endpunkt. Dazu sollte die Linie in St. Georgen die Nummer wechseln. Gut wäre diese Lösung aber auch noch nicht, denn die große Länge einer solchen Linie würde sie unzuverlässig werden lassen.
1. Das habe ich an der Stelle tatsächlich extra gemacht ,da ich mir nicht sicher bin wie das Problem gelöst werden könnte ohne Häuser abreisen zu müssen. Eventuell könnte man versuchen im Hartkirchweg auf die jetzige Parkplatzfläche auszuschwenken um dann im immer noch ziemlich engen Radius auf die Malteserordenstr. einzulenken. Ich werde dies mal in der Planung ergänzen.
2. Mit diesem Problem habe ich mich auch schon rumgeärgert. Die meisten Wendeschleifen sind nur aus Richtung Innenstadt erreichbar, so dass eine Aufteilung ohne Monsterlinien zu machen fast unmöglich ist. Eine Idee ist mir aber gerade noch gekommen. Teilt man die Linie 3 auf und nutzt St. Georgen als Wendeschleife , könnte man kurze Linien machen. Es gäbe die Linie 3 ,die von der Paduaallee oder Bissierstraße kommend über HBF und Bertoldsbrunnen nach Vauban fährt im 7,5 min Takt. Jede zweite Bahn fährt dann durch St. Georgen (also 15 min) und geht in Vauban mit Pausenzeit in die Linie 3 über. Die neue Linie 6 hingegen fährt von der Musikhochschule kommen über Bertoldsbrunnen und HBF zur Haid im 7,5 min Takt. Auch wieder jede zweite Bahn fährt durch St. Georgen (15 min) und würde in der Haid zur Linie 6 werden . Addiert hätte man einen 7,5 min Takt in St. Georgen. Da nun eine Linie mehr über die Innenstadt fährt könnte man meinen die Kapazität reicht nicht, aber aufgrund der ähnlichen Linienführung wie die Linie 1 könnte diese dafür seltener fahren und einen Ausgleich darstellen.