Beschreibung des Vorschlags
Momentan halten manche Fernverkehrszüge am Hauptbahnhof und andere nur am Südbahnhof. Kann man das nicht nach Kasseler Art vereinheitlichen?
Ich sage: Es ist zumindest eine Idee. Neben den in der Karte eingezeichneten Veränderungen für den Fernverkehr schlage ich folgendes vor:
- Der Hauptbahnhof heißt ab sofort nur noch Stadtbahnhof, um Verwirrungen zu vermeiden.
- Der Südbahnhof wird einheitlich zum Halt aller Fernverkehrszüge. Da er jedoch im Platz ziemlich begrenzt ist, werden alle von Norden, Westen und Süden kommenden Fernzüge, die bisher im Hauptbahnhof enden, nach Offenbach verlängert. So wird kein Gleis durch Wenden belegt. Die von Osten kommenden Züge, die bisher im Hauptbahnhof enden, enden auch weiterhin im Stadtbahnhof.
Wer nun mit dem Regionalzug von Osten anreist, hat im Südbahnhof gleich Anschluss an die Fernzüge. Fahrgäste der anderen Richtungen können am Stadtbahnhof (oder anderswo) in S- und U-Bahnen umsteigen oder am besten in die Regionalzüge Richtung Osten. Zu Fernzügen in Richtung Osten besteht ja ohnehin im Stadtbahnhof Anschluss. Das ist ein Modell, welches im (zugegebenermaßen kleineren) Kassel auch funktioniert.
Das S-Bahn-System kann meiner Meinung nach erhalten bleiben. Wer vom Südbahnhof nach Offenbach möchte, kann bspw. am Bahnhof Ostendstraße bahnsteiggleich umsteigen. Lediglich die S 7 würde ich vom Stadion über die Stresemannallee zum Südbahnhof führen und dann in die dort beginnende S 5 oder S 6 durchbinden. Auch über eine Verlegung der S 9 kann man nachdenken: Damit würde auch das Offenbacher Zentrum und der Flughafen per S-Bahn an den neuen Fernbahnhof angebunden und nebenbei der Citytunnel entlastet.
Die Richtungen der Züge nach Gleis bzw. Bahnsteig:
Ich frage mich gerade ehrlich gesagt etwas anderes: Was passiert mit den Fernzügen (Mannheim/Heidelberg) aus dem Süden ins Rheinland? Sollen die nur noch Flughafen (Fern) anfahren, wie in alten Zeiten an Frankfurt vorbei über Mainz auf die linke Rheinstrecke verkehren oder per Richtungswechsel am Südbahnhof von der Riedbahn /zukünftig SFS Mannheim – Frankfurt Stadion auf die SFS nach Köln wechseln? Oder willst du einen Citytunnel zum Hauptbahnhof bauen?
Das ist eine gute Frage. Das habe ich übersehen. Einen neuen Citytunnel haben schon andere geplant, das wollte ich ja eben vermeiden. Ich würde Frankfurt umfahren (Mannheim–SFS–Flughafen–SFS–Köln). Die Anschlüsse am Flughafen sind ja sicherlich nicht schlecht und es kann viel Fahrzeit gewonnen werden. Bei den ICE-Linien 42, 43 und 47 ist das übrigens schon die gängige Praxis. Die Linie 45 fährt sogar nur über Wiesbaden und Mainz und meidet Frankfurt ganz.
Dein Plan sagt, dass Züge, die im ehemaligen Hbf enden, jetzt weiter zum ehemaligen Südbahnhof fahren – es entsteht also zusätzlicher Verkehr, der ebenfalls Verspätungen erzeugt und da sich die Nahverkehrsprodukt bei Verspätungen anderer Züge hinten anstellen müssen – werden Anschlüsse also eher Zufallsprodukte sein.
Zentral genug ist der Südbahnhof ja, aber es sollten dann auch dort der Großteil der Züge entlangfahren. Der ICE 45 meidet Frankfurt nicht, sondern ist eher eine Politposse, um eben auch die Landeshauptstädte im Fernverkehrsnetz zu haben. Wie groß der Aufschrei wohl wäre, wenn man den Mainzern und Wiesbadenern erzählt, ihr Fernbahnhof heißt Frankfurt Flughafen?
Dafür habe ich den viergleisigen Ausbau zwischen Stadt- und Südbahnhof vorgesehen.
Die Main-Neckar-Brücke ist ja schon viergleisig und nimmt den Verkehr aus/nach Darmstadt mit auf. Die Stelle wird ein Nadelöhr bleiben.
Der Darmstädter Verkehr fällt doch weg, wenn er künftig zum Ostbahnhof geführt wird.
Das mag, was den Betriebsablauf angeht, ne elegante Lösung sein. Wird bei den Pendlerströmen, die zu ja großem Teil (was auch immer die da alle wollen) Frankfurts Innenstadt zum Ziel haben, aber für lange Gesichter sorgen.
Ich kenn das aus Dreieich: Seit die Züge von dort zum Hbf durchgebunden werden, sind die Züge (planmäßig 2xVT642) rappelvoll. Anfang letzten Jahres ging es (damals noch mit morgens 3 Zugpaaren hin und nachmittags mit 3 Zugpaaren zurück) baubedingt zum Südbahnhof, da war lange nicht so viel los. Für den normalen Verkehr nach Buchschlag hatte 1xVT646 oder 628 locker ausgereicht.
Du hast Recht. Ich habe nur den Fernerkehr verschlanken wollen und die Pendlerströme vergessen.
… zum Südbahnhof fährt außerdem heute schon die S-Bahn (s3 und S4). Um in Dreieich zu bleiben: In Buchschlag teilt sich das alles etwas auf: Wer über Süd schneller zu seinem Ziel kommt, steigt dort um, der Rest fährt zum Hbf. Diese Wahlmöglichkeit fiele dann weg.
Hinzu kommt, dass die Fernbahn im aktuellen Ausbauzustand deutlich langsamer ist als die S-Bahn, trotz zweier zusätzlicher Halte dieser. Zwischen Louisa und Süd ist hier nämlich wegen der vielen abzweigend befahrenen Weichen vmax=60 angesagt. Jetzt könnte man zwar sagen: Ok, machen wir ein wenig Gleisbau und rücken die Weichen Richtung Süd gerade. Das ist dann aber schon keine „kleine Maßnahme“ mehr…
Wie soll das funktionieren? Neulich kam das Thema auf DSO schonmal auf. Der Südbahnhof aktuell hat überhaupt nicht die Kapazitäten, um den Hauptbahnhof zu ersetzen. Hier hast du ihn, wenn ich deinen Gleisplan richtig deute, ja auch nicht ausgebaut, sondern lediglich den bestehenden Gleisplan nachgezeichnet.
Oberirdisch kann der Südbahnhof wegen angrenzender Bebauung kaum ausgebaut werden – er bräuchte folglich Tiefbahnsteige. Die müssen aber in einer solchen Tiefe liegen, dass sie nicht mit dem querenden U-Bahntunnel in Konflikte geraten, was zur Folge hat, dass lange Zufahrtsrampen erforderlich sind. Und wenn man all das zusammenrechnet, kann man wahrscheinlich auch gleich Frankfurt 21 light bauen – viergleisiger Tunnelbahnhof unter dem Hauptbahnhof, Tunnel zum Ostbahnhof und von dort nordmainisch weiter nach Hanau.
Schau genau hin: Ich habe den südlichen S-Bahnsteig dem restlichen Eisenbahnverkehr zugeordnet. Damit gäbe es pro Richtung zwei Bahnsteige mit vier Gleisen.
Dein Frankfurt 21 light gibt’s hier auf Linie Plus bestimmt schon. Ebendies wollte ich vermeiden. Ein viergleisiger Bahnhof wäre mein Südbahnhof auch und damit genauso gut wie der neue Stuttgarter Tiefbahnhof. Und die Kapazitäterhöhe ich, indem ich das Wenden der Züge auf dem Ost- und den Stadtbahnhof verlege.
Moment, da haben wir aneinander vorbeigeredet. Wenn, dann würde ich einen viergleisigen Tunnelbahnhof zusätzlich zum bestehenden Hauptbahnhof vorsehen, damit durchgehende Fernzüge nicht mehr am Hauptbahnhof wenden müssen und sich die Stadtrundfahrt über die Mainbrücken sparen. Damit würde der Knoten auch entzerrt, weil man den Tunnel kreuzungsfrei an die Niederräder Mainbrücke anschließen könnte. Aber das ist auch eher Wunschdenken, man kann dieses Ziel sicherlich auch anders erreichen.
Was aber deinen Vorschlag angeht: Da schränkst du erstens die S-Bahn in ihrer Kapazität ein – auch nicht so gut. Aber zweitens macht das auch nur fünf Fernbahnsteige für 26 RB- und RE-Linien sowie etliche ICE- und IC-Linien. Auch, wenn vielleicht die Zulaufstrecken die erforderliche Kapazität bieten – wie sollen diese Züge alle an die Bahnsteige passen? Das geht nur, wenn sie zeitlich versetzt fahren, was aber gerade das Umsteigen dort enorm unattraktiv macht, weil daraus lange Umsteigezeiten entstehen. Dann halte ich es auch für extrem unwahrscheinlich, dass der Südbahnhof die Menschenmassen aufnehmen kann. Er müsste also doch teuer erweitert werden!
Deine Idee ist so also nicht umsetzbar.
Plus ein weiterer entscheidender Faktor: Du würdest Mainz und Wiesbaden abkoppeln. Wieso?
Wiesbaden hat aktuell an nennenswertem Fernverkehr die Dresdener ICEs, Mainz zusätzlich noch die Rheintal ICs. Für Fahrten richtung Hamburg/Berlin/München muss aber meistens in Frankfurt Hbf umgestiegen werden. Die Zubringer zu diesen Fernzügen sind dabei neben dem stündlich verkehrenden RE (alternierend vlexx und Süwex) hauptsächlich die S-Bahn (für Mainz also die S8, für Wiesbaden gibt es noch andere Regio-Verbindungen). Eine Verlegung des Fernverkehrs auf den Südbahnhof würde also bedeuten, dass Mainz bedeutend schlechter an diese Städte angebunden wäre… Wirklich, ich glaube nicht, dass dieser Vorschlag eine Verbesserung mit sich brächte, wenn er zu Ende gedacht wird.
> Dann halte ich es auch für extrem unwahrscheinlich, dass der Südbahnhof die Menschenmassen aufnehmen kann
Das scheint mir der Hauptknackpunkt zu sein. Stelle man sich montagmorgens um 7:30 Uhr mal an den Haupt- bzw. neu: Stadtbahnhof und beobachte das Treiben. Die treten sich ja dort schon gegenseitig die Füße platt; wie das am vielviel kleineren Südbahnhof vonstatten gehen würde, male ich mir lieber nicht aus…
Respekt gegenüber dem ganzen Haufen Gedanken, die in dem Vorschlag hier stecken und dem Haufen Arbeit, den du dir damit machst. Dennoch – ein „F21-light“ wie hier angedeutet wäre meiner Ansicht nach deutlich nachhaltiger.
Danke. 🙂
Der Titel ist etwas missverständlich. Eine Stadt kann man nicht vereinfachen.
Aber nun zur Sache: Der Hauptbahnhof Frankfurt ist äußerst wichtig und liegt ziemlich zentral zur Innenstadt, der Messe und dem Bankenviertel. Das Problem, dass quasi alle ICEs von der südlichen Mainseite zum Hbf. und wieder zurück, also zweimal den Main queren (über Main-Neckar-Brücke und/oder Niederräder Brücke), könnte man dadurch lösen, dass man einen Abzweig von der SFS Köln-Rhein/Main nach Höchst baut, auch wenn man dem Flughafen-ICE-Bahnhof ein paar von den vielen Fernzügen wegnehmen würde.
Der viergleisige Ausbau von der Main-Neckar-Brücke bis zum Südbahnhof ist sinnvoll. Auch könnte man mehr ICEs aus Richtung Osten (Hanau) in Hanau und am Südbahnhof halten lassen. Konkret: Zwischen Kassel und Frankfurt gibt es grob zwei stündliche ICE-Linien: 11/12 Berlin-München/Basel und 20/22 Hamburg-Basel/Stuttgart. 11/12 hält in Fulda und Hanau; 20/22 fährt die gesamte Strecke bis Frankfurt Hbf. durch. Stattdessen sollte jedes Linienpaar einen Zwischenhalt haben, also entweder Fulda oder Hanau. Eine Linie mit Halt in Fulda könnte man auch mit Halt am Südbahnhof auf die Riedbahn leiten. Linie 15 könnte man auch in Fulda halten lassen. Die zweistündlichen Züge der Linie 50 Wiesbaden-Dresden über Flughafen und Südbahnhof lässt man so, die zweistündlichen Züge Frankfurt Flughafen-Leipzig über Hauptbahnhof sollten auch in Hanau halten. Auch die Linien 41 und 91 würde ich so lassen, wobei für jeden zweiten Zug der Linie 41 ein Halt am Südbahnhof denkbar ist.
Damit halten von 10 zweistündlichen ICE-Linien, die zwischen Hanau und Frankfurt fahren, 8 in Frankfurt Hbf, 2 am Südbahnhof, 4 in Hanau, von 7 zweistündlichen ICE-Linien, die zwischen Fulda und Frankfurt fahren, 5 in Frankfurt Hbf, 2 am Südbahnhof, 3 in Hanau, 5 in Fulda und von 3 zweistündlichen ICE-Linien, die zwischen Würzburg und Frankfurt fahren, 3 in Frankfurt Hbf, 1 am Südbahnhof, 1 in Hanau, 2 in Aschaffenburg sowie 3 in Würzburg.
Im S-Bahnnetz Rhein/Main könnte man auch einiges ändern und ausbauen. Ich würde allerdings die S7 vom Stadion direkt zum Hbf führen, dafür könnte man wie du schon sagst, die S8 oder S9 aus dem Citytunnel nehmen und über Südbahnhof fahren lassen.
Bezüglich des Titels gebe ich dir Recht.
Deine Gedanken halte ich für gut ausgeführt, aber das, was ich mit meinem Vorschlag bemängele, bleibt: Manche Züge fahren vom Hauptbahnhof und manche vom Südbahnhof. Das wolte ich vereinheitlichen: Alle Nahverkehrszüge vom Stadtbahnhof, alle Fernverkehrszüge vom Südbahnhof.
Gute Idee doch meine Frage ist was ist mit denn Fahrgästen die von Fernverkehr in denn Nahverkehr umsteigen wollen sprich ,,von ICE in denn RB,RE oder SE ?“
Habe ich etwas übersehen?
Sehr guter Vorschlag, den ich implizit in meinen beiden Vorschlägen einer Neu-/Ausbaustrecke Frankfurt-Nürnberg und einer Neu-/Ausbaustrecke Frankfurt-Erfurt schon verwendet habe!
Nein, kein guter Vorschlag. Eine gute Idee, aber unter den Umständen nicht sinnvoll.
Wie jetzt, Du findest Deinen eigenen Vorschlag nicht mehr gut?
Nicht so, wie am Anfang, weil sich in den Kommentaren halt herausgestellt hat, dass ich mir das etwas zu einfach vorgestellt habe. Du kannst es ein Wunder nennen, ich nenne es *Einsicht*.
Nein, Wunder nenne ich so etwas nicht. Eher „Leben“ …
Und selbst wenn man es sich am Anfang zu einfach vorgestellt hat, vielleicht muss man die Probleme, die sich aufgetan habe, nur von einer anderen Seite betrachten 😉
Entschuldige bitte, falls das jetzt nicht mehr auf offene Ohren stoßen sollte, aber ich habe den Vorschlag nochmal neu angefacht, indem ich mehrere kleine Teilprojekte erstellt habe, bzw. erstelle, die die Nachteile deines Vorschlags kompensieren (sollen). DAzu gehört bisher:
S-Bahn Um- und Ausbau am Südbahnhof
Einführung einer neuen Stadtbahn
…weitere folgen
Dazu sind sicher noch ein paar Anpassungen deines Vorschlags notwendig, aber trotzdem ist das Gesamtprojekt am Ende wahrscheinlich nur halb so teuer, wie ein sehr tiefer Tunnel am Hbf, der mit hohem Grundwasserstand und Hochhausfundamenten zu kämpfen hat. Weiterhin bietet die Summe meiner Teilvorschläge einen viel vielfältigeren Nutzen für den Bahnverkehr in Frankfurt.
Nun, solange man es nicht schafft, Umsteigern einen ähnlichen Luxus wie heute zu bieten, nämlich einen zentralen Halt aller Züge mit maximal einem Umstiehieg, gefällt mir das nicht so richtig. Und wie schon gesagt wurde, aus dem Westen wird das nix ohne Umstieg am Stadtbahnhof, und außerdem entstehen so längere Umsteigezeiten zu den Fernverkehrszügen. Außer durchfahrenden Reisenden profitiert hiervon momentan keiner wirklich.
Ich habe anfangs immer Kassel zum Vergleich rangezogen, wo das Problem des fehlenden zentralen Bahnhofs bis heute ungelöst ist. Da sind aber nicht so viele Menschen betroffen, und da hat es sich für mehr durchfahrende Reisende sehr gelohnt.
Es bestehen jetzt drei Teilprojekte zusätzlich zu deinem Ausbau des Fernbahnhofs. Dabei dienen die Straßen- und Stadtbahnprojekte insbesondere der besseren Anbindung der Innenstadt sowie Niederrad und Offenbach. Mit dem S-Bahn Um- und Ausbau am Südbahnhof sind auch Verbindungen in alle Richtungen möglich wie bisher, allerdings natürlich abhängig von der jeweiligen Bedienung, die evt. alternierend zum Stadtbahnhof ist.
Denn: Die meisten aller aktuellen Reisenden am Hbf sind Umsteiger entweder zu Fern-, Regional- oder innerstädtischen Verkehren. Und diese sind nicht zwingend auf den Hbf angewiesen. Eine Konzentration auf den Hbf bringt die entsprechenden Kapazitätsengpässe mit. Eine Dekonzentration vermindert natürlich die Möglichkeiten, von jedem Zug auf jeden umzusteigen. Dies soll jedoch mit neuen Linien und neuen Direktverbindungen kompensiert werden.