Beschreibung des Vorschlags
Vorab: Dieser Vorschlag ist eine Alternative zum Fernbahntunnel Frankfurt
Südbahnhof – Hauptbahnhof
Allgemein:
Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Die Züge müssen zweimal über den Main fahren. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus 5 Verkehrsträgern, auf welche ich nun eingehen möchte.
1.Problematik
Der Bahnknoten Frankfurt ist überlastet. Dies liegt vor allem daran:
- Alle Fernzüge (bis auf Gießen) kommen von der Südmainischen Seite
- Der Hauptbahnhof ist auf der Nordmainischen Seite. Es gibt zwei wichtige Brücken, die überlastet sind.
- Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof.
Die Strecken zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof (über Niederrad) und die Strecke vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof sind überlastet.
==>Der Fernverkehr sollte südlich des Mains bleiben, um die Brücken nicht zu überlasten, die Fahrzeiten zu verringen und das Kopf machen zu verhindern.
Hierfür kommen zwei Möglichkeiten in Frage:
- Ausbau des Südbahnhofs durch zweite Ebene für den Fernverkehr mit neuen Gleisen
- Fernbahntunnel in Frankfurt mit unterirdischen Bahngleisen am Hauptbahnhof.
Warum kein Fernbahntunnel In Frankfurt ?
Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.
Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[17] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[18]
Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[18] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[3]
Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: Fernbahntunnel Frankfurt am Main. Abgerufen am 24.09. 2024
Folgende Probleme sehe ich:
- Der Tunnel (eigentlich die 4 Bahnsteige) ist für 12 Züge pro Stunde ausgelegt. Bei der Entstehung eines richtigen integralen Taktfahrplans ist er in der Stoßzeit sehr ausgelastet. Langfristig werden 4 Gleise zum halten am Hauptbahnhof für den gesamten Fernverkehr nicht aussreichen
- Bei Kosten von 3,2 Milliarden ergibt sich ein Kosten_Nutzen verhältnis von 1,2. Bereits ab kosten von 3,85 wäre der Tunnel unwirtschaftlich. Der Tunnel darf nicht mehr als 20% teuerer werden als 2015. Dies ist durch die Inflation wahrscheinlich bereits jetzt der Fall. Natürlich ist der Nutzen dadurch auch größer. Trotzdem: Projekt ist unwirtschaftlich
- Die Fahrzeit der Züge, die nur am Frankfurter Südbahnhof halten ist bereits jetzt kürzer als die des Fernbahntunnels. Mit der ausgebauten Südstecke kann man die Fahrzeit dadurch fast doppelt so schnell machen.
Mit dem neuen Fernbahntunnel baut man eine 8,5 Kilometer lange Strecke und ein viergleisiger unterirdischer Fernbahnhof in 35 Meter Tiefe entstehen. Statt neue Gleise am Hauptbahnhof zu errichten, kann man aber eine neue Ebene mit Fernbahngleise am Südbahnhof errichten. Bei schnellerer Fahrzeit und geringeren Kosten bleibt hier der Tunnel ersparrt. Zudem können neue Wohngebiete am alten Hauptbahnhofareal zusätzlichen Gewinn bringen.
Bild: Frankfurter Südbahnhof von der Straßenseite aus
Wikicommons2. Prinzip
Folglich lässt sich sagen:
Statt 4 unterirdische Gleise in 35 Meter Tieffe am Hauptbahnhof mit einem 8,5 Kilometer langem Tunnel, kann man einfach eine neue Ebene am Südbahnhof mit oderirdischen 6 Gleisen und eventuell noch einen unterirdischen S-Bahn Bahnsteig bauen. Möglicherweise finanzieren die neuen Baugebiete am Hauptbahnhofsareal das gesamte Projekt vollständig. Die Kosten -Nutzen Analyse ist hier wohl viel besser, als die 1,2 des Fernbahntunnels.
Der jetzige Hauptbahnhof wird ersetzt. Anstelle des 29 Gleisigen (4 S-Bahn Gleise, 25 Fernbahngleise) Kopfbahnhofes kommt nun ein 20 Gleisiger ( 2-S-Bahn Gleise, 2 Durchfahrtsgleise, 16 Regional- und Fernbahngleise) Durchgangsbahnhof.
3. Bahnhof – Gesamtkonzept
Siehe Gleisplan
4. Teilprojekt Fernbahnsteige
Die Fernbahnsteige sind der größte Teil des Projekts. Sie müssen neu gebaut werden. Anstatt sie unterirdisch zu errichten, werden sie komplett oberirdisch gebaut.
5. Teilprojekt Regionalbahn
Für den Regionalverkehr sind am Bahnhof selbst nur wenige Baumaßnahmen notwendig. Der Regionalverkehr nutzt bestehende Bahnsteige. Außerhalb des Bahnhofs werden einige Gleise neu gebaut.
6. Teilprojekt S-Bahnsteige
Um mehr Kapazität für den Regionalverkehr zu schaffen, werden die 4 S-Bahnsteige zu Regionalbahnsteigen. Die S-Bahn bekommt dafür einen neuen unterirdischen Mittelbahnsteig.
7. Teilprojekt Straßenbahn
Anmerkung: Diesen Vorschlag habe ich von Intertrain übernommen. Es ist eine knapp 3 kilometer lange Neubaustrecke. sie ist auch ohne den neuen Hauptbahnhof sinnvoll.
Zur besseren Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof, sowie einiger bisher nur mit Buslinien oder gar nicht erschlossener Stadtteile soll eine Straßenbahnlinie installiert werden. Hierfür sind zwei Neubauabschnitte erforderlich.
Dazu gehört zum einen ein südlicher Abschnitt auf dem mittleren Hasenpfad, der aus Platzgründen evt. eingleisig ausgeführt wird und Parkplätze entfallen müssen. Ein Begegnungsabschnitt ist mindestens im Bereich Letzter Hasenpfad erforderlich. Auf dem Schützenhüttenweg soll es eine Verbindung nach Osten bis zum Südfriedhof mit Umsteigemöglichkeiten zum Bus- bzw. zu einem zukünftigen U-Bahnverkehr.
Zum anderen gehört dazu eine Neubaustrecke, die zwischen dem Schweizer Platz und der Konstablerwache via Oppenheimer Landstraße, Gartenstraße und Alte Brücke. Zum Wenden werden zwei Häuserblöcke an der Alten Gasse umfahren. Dabei entstehen zwei neue Haltestellen nahe der Eschenheimer Anlage, die hier verkehrende Linie soll ohne große Wendezeiten wieder zurück verkehren.
Am Südbahnhof soll an den bisherigen Fernbahnsteigen Treppen zu der Straßenbahnunterführung ergänzt werden, wie sie bisher nur zu den S-Bahnsteigen bestehen.
Bezüglich der Bedienung kann überlegt werden, dass die Linie 18 über die alte Brücke und Südbahnhof zum Südfriedhof geführt wird. Zusätzlich könnte die Linie 15 gebrochen werden und der Teil von Offenbach ab Südbahnhof via die Schweizer Platz und Alte Brücke zur Wendeschleife Alte Gasse geführt werden. Der Teil von Niederrad soll ab Südbahnhof via Lokalbahnhof ebenfalls zur Wendeschleife Alte Gasse geführt werden. Alternativ könnten die bestehenden Linien beibehalten und die NBS durch eine einzige neue Linie bedient werden.
Infolge dieser deutlich verstärkten Anbindung in Kombination mit den anderen Teilprojekten sollten ausreichend Abfuhrstrecken vom Südbahnhof in alle Richtungen gegeben sein.
Aktuelles Netz
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Neues Liniennetz
Führung aller Linien südlich des Mains. Die Rechtsmainischen Linien werden nicht berücksichtigt.
Anmerkung: Die Linie 14 ist im Plan nicht eingezeichnet. Sie soll vom Börneplatz aus der Linie 18 bis zur Enthaltestelle Südfriedhof folgen.
Grundlage für die Erstellung des Netzes ist der Zukunfts Netzplan der Straßenbahn Frankfurt ohne Ringlinie. Diese würde ebenfalls am Hauptbahnhof halten.
Linie 12 – wird zum Hbf. verlegt
Linie 14 – Verlegung des Endpunktes zum Südfriedhof. Ordnungsamtstrecke wird von anderer Linie bedient
Linie 15 – wie geplant
Linie 16 – wie geplant
Linie 18- Neuer Trassenverlauf bis zum Südfriedhof
Linie 19 – wird zum Hbf. verlegt
Linie 22 Neue Linie: Verkehrt zwischen Louisa und der Schleife hinter der Konstabler Wache regulär. Bis zum Stadion nur bei Spielen, etc.
Möglich: Neue Ringlinie
8. Fahrzeitvergleich
Ein wichtiger Faktor für den Fernverkehr ist natürlich die Fahrzeit. Um diese zu vergleichen werden folgende Verbindungen untersucht.
1. Verbindung: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof – Franfurt Hbf – Hanau Hauptbahnhof.
2. Verbindung: Mannheim Hbf – Frankfurt Hbf
3. Verbindung Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof – Franfurt Hbf
Geprüft werden drei verschiedene Fälle:
- Aktuelle Fahrzeit
- Fahrzeit mit Fernbahntunnel
- Fahrzeit dieses Vorschlags
1. Verbindung (Flughafen – Hbf. – Hanau)
Aktuelle Fahrzeit: 36 Minuten
Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 29 Minuten (Quelle)
Fahrzeit dieses Vorschlags: 24 Minuten (Quelle: Fahrzeit des ICE 791 beträgt aktuell 26 Minuten. Die 2 Minuten weniger, werden durch die Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit zwischen dem Hauptbahnhof und dem Stadion auf 160 km/h erzeugt)
2. Verbindung (Mannheim – Frankfurt )
Fahrzeit 2040 (mit geplanter NBS): 32 Minuten
Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 30 Minuten (Quelle)
Fahrzeit dieses Vorschlags: 28 Minuten (Quelle: 2 Minuten weniger als zum alten Hauptbahnhof durch schnellere Strecke.)
3. Verbindung (Flughafen – Hauptbahnhof)
Aktuelle Fahrzeit: 11 Minuten
Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 11 Minuten (Quelle)
Fahrzeit dieses Vorschlags: 8 Minuten (Erzeugt durch andere Lage des Bahnhofs + den Ausbau)
9. Baufahrplan
Der Südbahnhof hat bereits jetzt eine wichtige Rolle im Netz. Deshalb muss während dem Bau immer eine Durchfahrt gewährleistet sein. Deshalb ist folgende Baureihenfolge notwendig:
Bauphase 1 -Umwidmung der Gleise 1 bis 4
1.1
Während der Bauphase werden die S-Bahn Linien S3 und S4 kurze Zeit gekappt. Währenddessen verkehren sie direkt zum Hauptbahnhof und machen dort Kopf. In dieser Zeit werden ein Abzweige der S-Bahn Strecke errichtent.
1.2
Nun gibt es wieder keine Sperrung. Es wird ein unterirdischer S-Bahn Bahnsteig errichtet.
1.3
Nach der Freigabe des S-Bahn Bahnsteigs wird das Gleisvorfeld der (nach neuer Nummerierung) Gleise 3-6 umgebaut. Diese sind von Osten aus nun auch von Regionalbahnen erreichbar. Zudem werden die Gleise verlängert.
Bauphase 2 : Schaffung von Gleis 7-12 und Bau der Durchfahrsgleisen
2.1
Zuerst werden die Südlichen Durchfahrtsgleise errichtet.
2.2
Die Durchfahrtsgleise werden nun vom Fernverkehr genutzt. Der Regionalverkehr hält an den Gleisen 3-6. Demnach halten nun nur Regionalzüge. Es werden nämlich die Gleise 7-12 zu Stumpfgleisen umgebaut
2.3
Vor der Freigabe der Gleise 7-12 werden die stützen für die neue Ebeneerrichtet.
Bauphase 3: Errichtung der zweiten Ebene für den Fernverkehr
3.1
Die Stützen und Mauern der der Ebene wurden bereits errichtet. Nun wird die die Decke zwischen diesen gegossen. Ers die Decke über den Gleisen 7-12
3.2
Die Durchfahrtsgleise bekommen die Decke. Währenddessen werden die Gleise 5 und 6 als Durchfahrtsgleise benutzt. Regionalverkehr hält wieder auf den Gleisen 7-12
3.3
Freigabe des unteren Bahnhofs. Nun wird nur am oberen gebaut.
Bauphase 4: Umgestaltungsmaßnahmen am Frankfurter Außenbahnhof mit neuer Verbindungskurve
4.1
In dieser Bauphase werden neue Verbindungskurven errichtet.
4.2
Abbau des Frankfurter Außenbahnhofs
4.3
Abbau des Gleisvorfelds des Frankfurter Hauptbahnhofs
Bauphase 5: Neubaustrecke der Straßenbahn und Bau des Wohngebiets
Je nach Bedarf
10. Innerstädtischer ÖPNV
Gesamt: Zum neuen Haupbahnhof verlaufen:
7 Straßenbahnlinien (+1)
4 U-bahnlinien (+2)
4 S-Bahn Linien (-5)
Zum Vergleich der alte Hauptbahnhof.
6 Straßenbahnlinien
2 U-bahnlinien
9 S-Bahn Linien
Da sich bei der Stadtbahn nichts ändert, möchte ich diese nicht als Teilprojekt, sondern hier erwähnen.
U-Bahn
Gleisplan
vom Schweizer Platz Hauptbahnhof (geändert) Wendeanlage
Wände des U-Bahnhofs mit historischen Bildern, unter anderem des alten Empfangsgebäudes
Blick in die Wendeanlage der U-Bahn.
Am U-Bahnhof Südbahnhof endet die Frankfurter A-Strecke. Deshalb gibt es im Tunnel vor dem Bahnhof eine Überleitstelle und dahinter eine dreigleisige, ca. 200 Meter lange Wendeanlage, die aus drei einzelnen Röhren besteht.
Der Bahnhof selber hat zwei Streckengleise und einen Mittelbahnsteig.
Alle zwei bis fünf Minuten gibt es Anschluss an die Linien U1, U2, U3 und U8 Richtung Innenstadt und weiter nach Heddernheim, Ginnheim, Bad Homburg, Oberursel und Riedberg.
Aus Wikipedia der freien Enzyklopädie aus dem Artikel Bahnhof Frankfurt (Main) Süd – abgerufen am 26.09.2024
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| Linie | Verlauf | Takt |
|---|---|---|
 |
Hauptbahnhof – Ginnheim | 10 min (werktags) 15 min (sonn-/feiertags) |
 |
Hauptbahnhof – Bad Homburg-Gonzenheim | 10 min (Südbf–Nieder-Eschb. werktags) 10/20 min (Nieder-Eschb.–Gonzenh. werktags) 5/10 min (HVZ) 15 min (sonn-/feiertags) |
 |
Hauptbahnhof – Bommersheim – Oberursel-Hohemark | 15 min (werktags) 30 min (sonn-/feiertags) |
 |
Hauptbahnhof – Weißer Stein – Riedberg | 15 min 10 min (HVZ) |
11. Neue Wohngebiete
Auf dem Gelände des Hauptbahnhofs werden neue Wohngebiete geschaffen.
Folgende Werke bleiben bestehen:
- S-Bahn Werkstätte (bekommt neue Zufahrt)
- Betriebswerk Bh 1 in der nähe des Außenbahnhofs
- Bahn betriebswerk Frankfurt Griesheim
Was muss weichen:#
- Gleisvorfeld des (alten) Hauptbahnhofs
- Abstellbahnhof Mainzer Becken
- …
12.Ähnliche Vorschläge:
Südbahnhof wird Frankfurts Fernverkehrsbahnhof Thorben 2017
- Nachwievor nur 10 Gleise
- Regionalzüge halten dort nur die bereits bestehenden
- Umstieg zwischen Fernzügen und der Regionalbahn erschwerrt
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
- Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
- Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
- Anbindung Richtung Höchst
- Anbindung der S-Bahn
- Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
- Pendlerströme Richtung Hbf (wobei zu untersuchen ist, welche Zielgebiete letztendlich angesteuert werden).
- [Weitere Ergänzungen?]
Warst du schon einmal am Frankfurter Südbahnhof? Der liegt nämlich bereits in Hochlage, folglich wären deine Fernbahnsteige auf der Ebene +2. Auf der Südseite folgt direkt dichte, alte Wohnbebauung (Sachsenhausen ist eines der beliebtesten Viertel in FFM) – soll heißen, städtebaulich ist das, sagen wir, ein spannender Vorschlag. Der vermutlich über Jahre während der Bauphase den Südbahnhof weitestgehend lahmlegen und Kinzig- sowie Spessartbahn vom Hauptbahnhof abtrennen würde. Zudem gibt es schon einen Grund, warum der Südbahnhof aktuell nur im „Notfall“ im FV stärker frequentiert wird – weder ist der Bahnhof an sich für den Ansturm ausgelegt, der Diesterwegplatz und das angrenzende Schweizer Viertel sind Wohngebiete und keine Destination und die Bahnsteige sind viel zu schmal, hält hier mal eine Weißwurst wird es da wirklich gemeingefährlich eng. Verbreitern? Macht man zwar mit dem aktuell außer Betrieb stehenden Bahnsteig 10/11, aber für allgemeine Fernverkehrsbreite ist nicht genug Platz.
Grundlegend halte ich von einem allgemeinen Umkrempeln von Kopf- auf Durchgangsnetz im Frankfurter Bahnknoten nichts. Der Regionalverkehr ist auf Frankfurt als Fixpunkt mit neben hessischen Linien auch noch langen Linien aus Bayern und Rheinland-Pfalz (RE3 nach Saarbrücken, RE54 nach Bamberg) ausgelegt – im Grunde würde man hier das gleiche Grundproblem wie in Hamburg bekommen, wo ein Durchgangsbahnhof im Regionalverkehr ein virtueller Kopfbahnhof aus zwei Richtungen ist, mit ständig belegten Gleisen von wendenden REs. Taktverdichtungen z.b. in den Odenwald, mehr Durchläufer von der Taunus- oder Dreieichbahn, z.b. eine Durchbindung der Kahlgrundbahn? Viel Spaß das irgendwie unterzubekommen, denn „trassenschondend“ mit durchgebundenen Regios wird das nix. Innerhessisch Nord-Süd von Mannheim nach Kassel vielleicht noch, Ost-West von Würzburg nach Koblenz? Wird schwer.
Die „Kapazität von 12 Zügen in der Stunde“ für den Fernbahntunnel sehe ich nicht als Problem an, da es hier nur um eine Entlastung des Kopfbahnhofes von durchgehenden Fernzügen gehen soll, die aktuell chronisch die Gleise 6-9 verstopfen und sich auf der Main-Spessart-Brücke von Hauptsignal zu Hauptsignal quälen. Dass mit vier Bahnsteigkanten kein voller ITF-Knoten in Frankfurt tief möglich ist? Nicht schlimm, hauptsache im FV werden die passenden Korrespondenzen Stuttgart/Basel -> Köln / Hamburg / Berlin erwischt. Als Vollknoten kommt der Kopfbahnhof eh nicht in Frage.
Volle Zustimmung, auch wenn ich vor einigen Jahren ja aufbauend auf Thorbens Vorschlag selbst in die Kerbe geschlagen habe (damals war der Fernbahntunnel aber nur Träumerei). Der Hbf selbst ist ja mit seinen 24, bald 25 Gleisen + 4 S-Bahn an seiner Kapazitätsgrenze, da muss man schon arg investieren, um nur die gleiche Kapazität am Südbahnhof hinzukriegen. Und dann ist der Südbahnhof weiter vom Zentrum entfernt, bietet keine anliegenden Abstellbereiche und eine – auch wenn es hier mit vielen weiteren Maßnahmen versucht wird zu kompensieren – schlechtere ÖPNV-Anbindung. Also der ein oder andere Fernzug und meinetwegen auch eine durchgehende Taktlinie (für die Linie 13 bringt es ja am wenigsten) am Südbahnhof gerne. Aber den Hbf weitestgehend stillzulegen, wäre eine massive Schwächung und Verschlechterung, da ist der Fernbahntunnel diesem Vorschlag in vielerlei Hinsicht weit überlegen.
Ähm, also auch schon in dem im August 2016 verabschiedeten BVWP war der Fernbahntunnel als potentieller Bedarf enthalten. Also ja, man konnte nicht fest damit rechnen dass er kommt, aber zu sagen dass er 2017 „nur Träumerei“ war, ist schon ziemlicher Unsinn.
Ansonsten volle Zustimmung, auch zu Zeru.
Hi,
Seid ihr also alle für den Fernbahntunnel. Man darf natürlich anderer Meinung sein, aber ein paar Aspekte möchte trotzdem gerne wissen:
Viele Grüße Geomaus007
Zu 1) Zumindest die Inflation wird an dem Faktor von 1,2 nichts ändern, denn die verändert Kosten und Nutzen in gleicher Weise. Ansonsten: Wenn man jetzt anfängt, Dinge nicht zu tun, denn es könnte ja was schief gehen und somit teurer werden, können wir uns eigentlich nur noch im Keller verstecken und hoffen dass sich in der Welt nichts rührt.
Zu 2) Nein, denn im Gegensatz zu Stuttgart 21 ersetzt die neue Infrastruktur nicht eine alte, sondern ergänzt sie.
Zu 3) In Zeiten von Wendezügen bzw. Triebzügen ist die Kapazität von Kopfgleisen durchaus nennenswert angestiegen. Hinzu kommt, dass im Regionalverkehr sowieso quasi alles in Frankfurt endet und es auch nicht sinnvoll ist, daran etwas zu ändern (vgl. Kommentar von Zeru). Für endende Züge macht es kaum einen Unterschied, ob sie auf ein Kopfgleis oder auf ein Durchgangsgleis fahren.
Die Preise in der Baubranche sind allerdings überproportional stark gestiegen, daher ist die Sorge durchaus berechtigt.
Ansonsten komplette Zustimmung
Aber zu der Preissteigerung der Baubrauche kommt noch, dass sich der Preis vieler Großprojekte, die eigentlich wirtschaftlich waren, mehr als verdoppelt.
Vgl: 2. Stammstrecke, Stuttgart 21, … Es wird mit ziemlicher Sicherheit der Preis nicht gehalten werden können.
Viele Grüße Geomaus007
18 Durchgangsgleise bringen nicht viel, wenn ein Großteil der Züge auf diesen wendet. Zum Regionalverkehr kommen noch einige FV-Linien, die entweder in Frankfurt beginnen (L34 Frankfurt – Münster, L61 Frankfurt – Klagenfurt, L91 Frankfurt – Wien, L82 Frankfurt – Paris, L78/79 Frankfurt – Brüssel / Amsterdam) bzw. im Hauptbahnhof wie auch in deinem Bahnhof stürzen (L26 Karlsruhe – Hamburg.)
Zuerst eine kleine Korrektur: Die Kosten-Nutzen-Analyse ist etwas neuer (2018) und ist für den gesamten Knoten Frankfurt (Tunnel, Erweiterung Niederräder Brücke, Nordmainische S-Bahn und noch ein paar weitere Maßnahmen), wobei der Fernbahntunnel den größten Posten ausmachen dürfte.
Und was die Kosten-Nutzen-Analyse angeht: Hier musst du einige Dinge beachten, so dass es schwer zu sagen ist, wie sich das Verhältnis in den letzten sechs Jahren geändert hat.
Meine Einschätzung zur Wirtschaftlichkeits des Fernbahntunnels wäre ansonsten: Ob der sich tatsächlich rechnen wird, ist schwer einzuschätzen, das wird vor allem darauf ankommen, ob unter dem Main Überraschungen lauern oder nicht und wie viele Leute in 20 Jahren mit dem Zug fahren. Allerdings ist die Situation deutlich besser als bei Stuttgart21: Dort hatten eigentlich alle Beteiligten von Beginn an im Wechsel die Wirtschaftlichkeit angezweifelt (mal die Bahn, mal der Bund, mal das Land), beim Fernbahntunnel haben wir das bisher nicht.
Wieso nur 12 Züge pro Stunde? Ich komme auf eine Kapazität von ca. 18-20 Zügen pro Stunde und Richtung.
Für die zweigleisigen Strecke sollten Zugfolgen von 2,5 bis 3 Minuten kein Problem sein. Begrenzender Faktor ist die Standzeit am Bahnsteig. Klar, für einen ICE ist die deutlich länger als für eine S-Bahn. Deshalb hat man ja auch zwei Bahnsteigkanten pro Richtung. Aber mit 4 min. zum Ein- und Aussteigen, 1 min. zum Rein- und Rausfahren und 1 min. Buffer kommt man auf ein Kapazität von 10 Zügen pro Stunde und Bahnsteigkante.
Züge, die im Tiefbahnsteig enden und deshalb längere Stadtzeiten bräuchten, wird es nicht geben. Die Züge aus Süden und Westen können die Bahnsteighalle nutzen und Züge aus Hanau und Aschaffenburg kann man via Flughafen nach Wiesbaden oder Mainz durchbinden.
Tatsächliche Zugfolgen von 3 Minuten sind kein Problem. Fahrplanmäßige schon.
Bei 500 Meter Blocklänge und 120 km/h ist der technische Mindestabstand etwa 1 Minute (100 Meter Durchrutschweg + 500 Meter Block + 1000 Meter vom Vorsignal + 400 Meter Zuglänge: 2 km bei 120 km/h, also eine Minute, plus ein paar Sekunden zum Erkennen des Vorsignales). Dazu will man dann noch eine Minute Pufferzeit, damit man keinen induzierten Stau bekommt. Technisch wäre man dann bei 2 Minuten oder 30 Zügen pro Stunde. (Mit ETCS Level 2 und fahrzeugbasierter Gleisfreimeldung spart man sich nur die 500 Meter Blocklänge, alle anderen Werte bleiben, so dass man bestenfalls 15 Sekunden enger takten könnte).
In der Realität hätte man aber sofort einen Stau, wenn ein Zug mal Verspätung hat, und verfrühte Züge müsste man irgendwo zwischenlagern (und dann verlieren die beim Anfahren weitere Zeit). Also baut man um jeden Zug im Fahrplan nochmal eine Minute davor und eine Minute dahinter, um kleine Verspätungen oder Verfrühungen aufzufangen. Damit sind wir dann bei 4 Minuten Abstand im Fahrplan, oder 15 Zügen pro Stunde. 4 Minuten fahrplanmäßige Abstände finden sich auch in der Realität auf zweigleisigen Strecken. Kürzere Abstände hingegen eigentlich nur bei geschlossenen Systemen (Stichwort S-Bahn) oder man baut lange Puffer an den Halten ein (Stichwort Schweiz).
Und in der Realität muss man eigentlich noch eine Minute hinzufügen. Denn der perfekte Abstand von vier Minuten kann vielleicht an einem Knoten erreicht werden, aber nicht an mehreren Knoten gleichzeitig. (Die Anzahl an Bedingungen steigt quadratisch mit der Anzahl an Knoten, die Anzahl an freien Variablen aber nur linear.) Und damit kommt man dann im Fahrplan auf 5 Minuten durchschnittlichen Abstand, oder 12 Züge pro Stunde und Richtung.
ETCS 2 kannst Du in dem Tunnel voraussetzen. Damit kommst Du dann auf 105 Sekunden zwischen den Zügen oder 34 Züge/h als theoretisches Maximum. Dabei ist schon 1 min. Puffer eingerechnet.
Einen Fahrplan mit 34 Zügen/h kann man natürlich nicht fahren, aber bei 20 Zügen/h hast Du immerhin 70% Reserve. Das geht. Bei der S-Bahn München schaffen sie immerhin 30 Züge/h und da ist die Haltezeit an den Bahnsteigen der limitierende Faktor.
Du kannst Fernzüge, die quer durch die Republik fahren nicht mit einer zumindest halbgeschlossenen System wie der Münchner S-Bahn vergleichen. Zudem braucht ein ICE zum Fahrgastwechsel (weniger Türen, Gepäck) meist auch ein bisschen länger als eine 423 voller Pendler.
Es geht bei diesem Teil der Argumentation nur um die Kapazität der zweigleisigen Strecke. Da gibt es keinen Fahrgastwechsel. Der größte relevante Unterschied zwischen ICE und S-Bahn ist, dass die ICE in der Regel länger sind.
Im übrigen ist klar, das der Fahrgastwechsel beim ICE deutlich länger braucht als bei der S-Bahn. Deshalb sind für den Bahnhof im Fernbahntunnel ja auch vier statt zwei Gleise geplant.
ETCS Level 2 an sich ist nicht das Problem, sondern die zugbasierte Gleisfreimeldung (die früher mal Level 3 hieß, jetzt aber Teil von Level 2 ist). Solange es die nicht gibt, muss man weiterhin mit Achszählern prüfen, ob ein Zug einen Bereich vollständig verlassen hat, und ETCS führt dann zu keinerlei Verkürzung der Blocklänge.
Der Vorteil von ETCS liegt eher darin, dass man Vorsignal nicht an einem festen Ort haben muss, sondern es im Bremswegeabstand zum Hauptsignal (plus ein bisschen Puffer) haben kann. Möglicherweise kommt man dann auf 500 Meter statt meiner angenommenen 1000 Meter und hätte dann auch die 15 Sekunden.
So oder so ist aber das Hauptproblem, dass diese 15 Sekunden nicht der große Brocken sind. Sondern die Puffer, die man im Fahrplan braucht. Bei deiner Rechnung mit 20 Zügen pro Stunde hast du gerade einmal 120 Sekunden für sämtliche Puffer: Verhindern eines induzierten Staus durch Auffahren, Auffangen von kleineren Verspätungen, und die Tatsache, dass ein Zug nur durch Zufall an zwei Knoten gleichzeitig zur richtigen Zeit sein kann. Für den Halt selber bleiben dann auch nur 3 Minuten inklusive Bremsen und Beschleunigen.
Zum Vergleich: Auf der Berliner Stadtbahn hat man derzeit 150 Sekunden für alle Puffer (5 Minuten durchschnittlicher Abstand, davon braucht man die Hälfte um den technisch minimalen Abstand von 2,5 km mit 60 km/h zu befahren) und 5 Minuten pro Halt für Fernzüge und der Fahrplan ist alles andere als stabil.
Warum die S-Bahn München trotzdem so viel mehr Züge schafft? Aus mehreren Gründen: Erstens sind die Züge kürzer, dadurch ist ein Block schneller geräumt. Zweitens ist der Bremsweg und der Abstand zwischen Haupt- und virtuellem Vorsignal deutlich kürzer. Drittens gibt es nur einen Knoten (die Stammstrecke), damit ist zumindest ein mathematisch optimaler Fahrplan möglich. Viertens können Züge bei zu viel Verspätung einfach mal rausgenommen werden – bei einem 10-Minuten-Takt nervt das zwar, aber nicht so sehr wie bei einem stündlichen ICE. Und – am wichtigsten – fünftens: Es funktioniert nicht wirklich, die S-Bahnen sind dauernd verspätet. Weshalb man ja die zweite Stammstrecke bauen will.
Sehr guter Vorschlag und gut ausgearbeitet! Der Südbahnhof ist nah genug am Zentrum und hat als Durchgangsbahnhof viel Kapazität und deutlicher Fahrtzeitgewinn, insbesondere von Frankfurt Flughafen aus, ohne ein weiteres wahnsinniges Grossprojekt dass 30 Jahre später kommt und 4 mal so viel kostet wie geplant. Der Südbahnhof ist sogar jetzt schon gut angebunden mit U-Bahn und S-Bahn. Die Zulaufstrecken müssten halt alle auf 4 Gleise erweitert werden und alle Bahnübergänge (Ziegelhüttenweg) müssen weg und vielleicht noch ein paar Verbindungskurven von der Main-Neckar Bahn. Wenn man ein bisschen Mut zeigt, dann könnte man die Bebauung südlich vom Südbahnhof abreissen, dann bräuchte man nicht mal eine zweite Ebene. Mit ein bisschen Mühe in Köln könnte man die Fahrtzeit Köln-Frankfurt sogar unter eine Stunde drücken, ideal für einen Taktfahrplan.
Ein Vorteil um zusätzlich den alten Hauptbahnhof zu behalten ist dass die Fahrgäste über zwei Halte verteilt sind sodass es weniger los ist am Südbahnhof.
Ich halte diese Annahme für sehr optimistisch: Gerade ein Ausbau des Bestands ist viel komplizierter als man zunächst meint, weshalb zahlreiche Politiker (vorrangig SPD Niedersachsen) ständig die -längst widerlegte- Mär vom genauso guten, viel günstigeren, schnelleren und raumschonenderen Bestandsausbau predigen.
Sofern man nicht den halben Knoten Frankfurt viele Jahre lang stilllegen möchte, muss man immer in kleinen Schritten unter rollendem Rad bauen.
Zudem gibt es gegen oberirdische Ausbauten immer viel mehr Gegner und Gerichtsverfahren, da viel mehr Anwohner oder irgendwelche bedrohten Arten betroffen sind, als bei Tunneln, die teils dutzende Meter unter der Erde verlaufen.
Da dieser Vorschlag aus vielen Teilprojekten besteht, würde dies wohl deutlich länger als der Fernbahntunnel dauern. Wahrscheinlich wäre es dank der ganzen Teilprojekte sogar unterm Strich kaum günstiger.
Hi Baum,
Das dies kompliziert ist, ist mir sehr wohl bewusst. Deshalb habe ich auch den Baufahrplan ausführlich geschrieben.
Diese Frage beantwortet meine Beschreibung. Ich möchte in kleinen Schritten bauen. Ich denke es wird insgesamt etwa 10 Jahre dauern.
1. Er wird länger dauern, weil er noch geplant werden muss, nicht wegen der Schritte
2. Die Baukosten wären (nach meiner Schätzung) etwa 80-90% des Fernbahntunnels. Es kommen jedoch die Einnahmen durch die neuen Wohngebiete hinzu. Diese hat der Fernbahntunnel nicht. Wenn man die Einnahmen mit betrachtet, ist diese Version wirtschaftlicher.
Viele Grüße Geomaus007
Wie kommst du denn darauf, dass das ungefähr 10 Jahre dauert? Gibt es irgendwo vergleichbare Projekte, oder hoffst du, dass das vielleicht irgendwie hinkommen könnte.
So wie ich die Beschreibung verstehe, sollen alle 12 Schritte nacheinander gebaut werden. Würden hingegen mehrere parallel gemacht werden, dann dürften 10 Jahre schon realistischer sein, allerdings hätte dies dann noch größere Auswirkungen auf den Betrieb.
Davon abgesehen halte ich es für indiskutabel, 10 Jahre lang SEV zu planen, während es eine gleich gute (bzw. sogar bessere) Alternative gibt, die deutlich weniger Einschränkungen mit sich bringt.
Spätere Fertigstellung und dazu eine Verschlechterung für die Fahrgäste. Dieser Vorschlag kommt also nur dann in Frage, wenn der Fernbahntunnel scheitern sollte.
Auch hier: Wie kommst du auf die Kostenschätzung?
Wenn man dann noch die zahlreichen Einschränkungen und Behinderungen während der Bauphase mit einkalkuliert, würde ich eher bezweifeln, dass dies wirtschaftlicher als der Fernbahntunnel sein soll.
Ich möchte hier auf meinen ersten Beitrag verweisen – Frankfurt als Durchgangsknoten ergibt aufgrund des auf Frankfurt ausgerichteten Regionalverkehres keinen Sinn. Im Deutschlandtakt soll alleine die Königsteiner Bahn einen T15 bekommen, da kann man z.b. ein Gleis schon mal dauerblockieren, eher 2.
Das „ein bisschen Mut“ für die Wohnbebauung will ich sehen, das gibt in Sachsenhausen – völlig zu Recht, meiner Meinung nach – einen Volksaufstand. Wird mit den viergleisigen Ausbauten ähnlich, nicht ohne Grund ist der eigentlich dringend notwendige viergleisige Ausbau der Main-Neckar-Brücke bis Südbahnhof zur Entmischung von Spessart- und Kinzigstrecke auf den Sankt Nimmerleinstag verlegt wurde. Raumordnungstechnisch sind insbesondere die notwendigen Überwerfungsbauwerke (Ebene +2) kaum zu machen.
Also wie es jetzt schon ist? Fernverkehr am Hauptbahnhof, im Regionalverkehr kann man auch am Südbahnhof umzusteigen.
Übrigens: Die Anbindung des Südbahnhofes verschlechtert sich in der Zukunft sogar. Nach Fertigstellung der nordmainischen S-Bahn verkehren S5 und S6 nicht mehr zum Südbahnhof, sondern ab der Konstablerwache nordmainisch zum Bahnhof.
Hi Zeru,
Im Fernverkehr ist Frankfurt ein Durchgangsknoten.
Ich möchte im Regionalverkehr nicht alle Linien durchbinden. Alle von der Nordmainischen Seite enden an den Gleisen 7-12 (Diese können Stumpfgleise sein). Der Großteil aus Süden (Mannheim, Darmstadt,…) endet am Süd bzw. Hauptbahnhof. Ein oder zwei Linien kann von Süden kann man zum Ostbahnhof führen. Mit der S6 kann man ihm dadurch wieder etwas Bedeutung geben. In der Regel sollen Züge aus Süden aber am neuen Hbf enden.
Regionalzüge aus Osten, enden nicht am Hauptbahnhof. Diese kann man weiter führen. Entweder zum Flughafen oder bis zum Westbahnhof/ nach Rödelsheim
Wer sagt, dass die Gleise 7-12 der Ebene 1 auf gleicher Höhe bleiben müssen. Wenn es die Fernverkehrsebene nicht erlaubt auf die bereits hohe Bahnstrecke noch eine zu setzen, kann man die Gleise 7-12 um 2 Meter absenken. Wäre nur so eine Idee.
dies ist mir bewusst. Da der Citytunnel überlastet ist /sein wird, gibt es aber eine ander Möglichkeit. Man kann nun Linien wie die S7 und eine von den Linien S1,2,8,9 auf der Südmainischen Strecke verkehren lassen. Da kein Fernverkehr (Außer Gießen) mehr die Mainbrücke benutzt, kann man zwei S-Bahn Linien auf sie legen. Dadurch wird der Südbahnhof sogar besser angeschlossen.
Viele Grüße Geomaus007
Und wie stellst du dir das vor? Die S-Bahn hat 96cm-Bahnsteighöhe braucht also überall eigene Bahnsteige, und aus kapazitäts- und zuverlässigkeitsgründen vor Allem innerhalb des Frankfurter Stadtgebiets eigene Gleise. Dürfte schwierig (bzw ohne die nicht genehmigungsfähigen Überwerfungsbauwerke sogar unmöglich) werden diese Gleise den Anforderungen entsprechend zu verlegen.
Mal ganz davon abgesehen, dass du immer noch nicht auf die beiden Showstopper eingegangen bist, die deinen Vorschlag von vornherein disqualifizieren. Damit meine ich nichtmal die im Vergleich zum Hbf furchtbar schlechte Lage im Stadtgebiet und im ÖPNV-Netz, sondern 1. die Platzprobleme am Südbahnhof selbst (es wird dort keine Häuserabrisse geben! Der Aufstand würde völlig zu Recht Ausmaße annehmen wie damals im Westend. Dagegen waren die S21-Demos ein Kindergeburtstag), die es ja allein schon verhindern die bestehenden Bahnsteige auf die für Fernverkehr nötige Breite zu bringen, und 2. die Nichtmachbarkeit der Überwerfungsbauwerke bei der Kennedyallee. Letztere ist ja der Grund dass man die oberirdischen Ausbauten von FRMplus nicht wie geplant vollständig umsetzen wird und daher überhaupt den Fernbahntunnel schon früher als ursprünglich vorgesehen (war aber immer als mittelfristige Zusatzoption bereits in FRMplus mit enthalten) errichten will.
Nicht ganz, es wird nur die S5 umgelegt, die S6 verkehrt weiterhin zum Südbahnhof und soll sogar die weitere Strecke nach Langen-Darmstadt von der S3+S4 übernehmen die dann ihrerseits anstelle der S6 am Südbahnhof enden. Bleibt aber trotzdem eine Ausdünnung auf einen recht unattraktiven 5-10-Minuten-Holpertakt Richtung Konsti.
Beim Rest gebe ich dir Recht.
Ausser wenn die Königsteiner Bahn eine Tram-Train wird^^
https://linieplus.de/proposal/tram-train-koenigstein-frankfurt/
Das „wahnsinnige Großprojekt“ ist dann doch eher dieser Vorschlag hier. Der Südbahnhof ist absolut ungeeignet. Technisch und städtebaulich ist der Vorschlag sowieso gar nicht umsetzbar, für ausreichend breite Bahnsteige fehlt der Platz, in die Höhe kann man aus städtebaulichen Gründen nicht, und um ausreichend tief zu kommen (hier müsste man ja noch unter dem U-Bahntunnel graben) fehlt die Länge im Zulauf. Den Südbahnhof derart umzubauen – noch dazu unter rollendem Rad – würde ungleich länger, komplexer und mit massiveren Bauzeiteinschränkungen einhergehen als der Fernbahntunnel.
Mal ganz davon abgesehen, dass der Südbahnhof deutlich schlechter gelegen ist, vor Allem in den Netzen der S-Bahn, Straßenbahn und des Regionalverkehrs.
Und nein, die Gebäude im Umfeld wird sich zu Recht niemand trauen abzureißen um aus einer der wenigen noch lebenswerten Frankfurter Ecken eine abscheuliche Verkehrswüste zu machen, denn das sind zum großen Teil stadtbildprägende Gründerzeitler, großteils auch absolut berechtigt unter Denkmalschutz stehend.
Zudem geht der Vorschlag von einem Überwerfungsbauwerk Höhe Kennedyallee aus, was wegen der nahen Uniklinik mit den heutigen Gesetzen schlicht nicht umsetzbar ist. Der selbe Grund übrigens weswegen dieses ja auch schon in FRMplus enthaltene Bauwerk bis heute nicht umgesetzt worden ist und auch generell keine Chance auf Realisierung mehr hat. Wir werden schon froh sein können, wenn wenigstens irgendwann noch die paar hundert Meter dort fehlendes Gleis errichtet werden um diesen zweigleisigen Engpass zu beheben – das wird dann aber nur mit Kapazität kostender höhengleicher Einfädelung in die Main-Neckar-Bahn umsetzbar sein, keinesfalls wie ursprünglich vorgesehen und auch für diesen Vorschlag essentiell höhenfrei.
Und was mit schon umgesetzten Maßnahmen wie dem Homburger Damm, oder der im Bau befindlichen dritten Niederräder Brücke (die ihrerseits alle Engpässe im westlichen Zulauf vom Bahnhof Stadion auflöst) geschehen soll, dazu findet sich hier auch kein Wort.
Fazit, der Vorschlag ist völlig unausgegoren und hat keinerlei Realisierungschance. Ähnlich wie schon der andere Vorschlag von Geomaus zur Verlagerung des Frankfurter Hbf einzig daraus ausgerichtet irgendwie den Fernbahntunnel unnötig machen zu wollen, aber mit dem Resultat dass der Vorschlag wahrscheinlich sogar mehr Kosten würde und aber bauzeitlich und im finalen Zustand massive ungleich größere Beeinträchtigungen und Nachteile mit sich brächte.
Siehe diese Präsentation auf Seite 10: „Andere Bahnhöfe in Frankfurt auszubauen ist städtebaulich und verkehrlich nicht zielführend – kein Platz für vier zusätzliche Bahnsteige“.