Beschreibung des Vorschlags
Die von offizieller Seite angestoßenen Ideen bezüglich P+R-Parkhäusern am Frankfurter Stadtrand und Seilbahnen haben mich auf diese Idee gebracht.
Die Teilstrecke Waldparkplatz – Louisa ist auch Teil der recht offiziellen Überlegung einer Seilbahn von Louisa über Waldparkplatz und Zeppelinheim zum Terminal 3. Anstatt ab Stadion aber in Konkurrenz zur S7 zum Terminal 3 zu verkehren (der S-Bahn-Verschwenk zum Terminal wird früher oder später definitiv kommen), schlage ich die Verlängerung zum S-Bahnhof Stadion vor. Dreh- und Angelpunkt und daher integraler Bestandteil dieser Seilbahnidee ist eine Überbauung eines großen Teils des Waldparkplatzes durch ein mehrgeschossiges Großparkhaus für Stadionverkehre und vor Allem P+R. Es sollte mehrere tausend Stellplätze aufweisen, in einer Bauweise dass bei Bedarf auch eine zukünftige Erweiterung der Kapazität möglich ist. Dieses P+R-Parkhaus würde für sämtlichen aus Richtung Frankfurter Kreuz nach Frankfurt fahrenden PKW-Verkehr eine attraktive Umsteigemöglichkeit zum ÖPNV bieten, da die Seilbahn mehrere S- und Straßenbahnen vom Parkhaus aus erreichbar macht, die Direktverbindungen in viele Teile Frankfurts herstellen und sich zumindest Richtung Innenstadt auch zu recht attraktiven Takten überlagern. Die Mehrzahl an hier zur Verfügung stehenden Verkehrsmitteln ist gerade auch im Störungsfall durchaus praktisch.
Auch Teile von Sachsenhausen würden von einer Verbesserung ihrer derzeit recht bescheidenen Anbindung an Flughafen und Stadion profitieren. Zusammen mit der RTW und einer irgendwann in der Zukunft anstehenden Regionaltangente Süd wäre dies ein wichtiger Baustein um Druck vom oftmals heillos überlasteten Hauptbahnhof und den S-Bahnen von ebenda zum Stadion und Flughafen zu nehmen.
Zusätzlich zu prüfen: Zwischenstops am Oberforsthaus (Wäldchestag) und an der Wintersporthalle (Veranstaltungen im Stadion), sowie eine zusätzliche Strecke (bzw. entsprechende Verlängerung der Straßenbahn selbst) von der Station Waldparkplatz zur bestehenden Endhaltestelle Stadion der Linie 21.
Seitens der Stadt wird neuerdings ohnehin schon überlegt ein P+R-Parkhaus am Stadion zu errichten. Der Waldparkplatz wäre da in meinen Augen der mit Abstand sinnvollste Standort. Nur die Anbindung an die B44 stadtauswärts müsste verbessert werden.
Die Einflugschneise des Flughafens ist zwar recht nah, wird allerdings nicht gekreuzt und sollte aufgrund der hier noch recht großen Flughöhe auch kein Hindernis darstellen.
Am sinnvollsten wäre hier wohl eine normale Einseilumlaufbahn. Die Strecke Waldparkplatz – Louisa misst 2km, Fahrzeit mit Seilbahn etwa 5 Minuten. Zum Bahnhof Sportfeld 1,5km, Fahrzeit hier also sogar noch etwas kürzer.
Was ich nicht nachvollziehen kann – weder hier noch in den offiziellen Überlegungen: Sowohl zu den P+R-Plätzen, die vor allem von Pendlern frequentiert werden, als auch zum Stadion, gibt es sehr stark schwankende Aufkommen, die zudem auch sehr einseitig gerichtet sind. Hierfür sind sehr unflexibel einsetzbare Seilbahnen noch ungeeigneter als andere Verkehrsmittel des ÖPNV.
Umlaufseilbahnen würde ich nicht gerade als unflexibel bezeichnen. Für Schwachverkehrszeiten gern genutzt wird die zeitweise Verlangsamung der Umlaufgeschwindigkeit, was natürlich direkt auf Takt und Kapazität auswirkungen hat. Sinnvollerweise werden einige der Stationen solcher Relationen aber eh auch mit Gondelgaragen ausgestattet, damit kann man durch kurzfristige Taktverdichtungen prinzipiell sogar deutlich flexibler auf Nachfrageschwankungen reagieren als dies bei schienengebundenen Verkehrsmitteln der Fall ist.
Dass auf dem Rückweg dann nur heiße Luft transportiert wird, ist sowieso bei jeglichem Verkehrsmittel der Fall, bei einer Seilbahn aber immerhin noch mit vergleichsweise wenig unnötiger Energieverschwendung.
Und hier im konkreten Fall ist eine Seilbahn ohnehin so ziemlich die einzige Möglichkeit an dieser sehr sinnvollen Stelle (Waldparkplatz) P+R einzurichten. Man wird froh sein können, wenn man sehr langfristig die Tram 21 irgendwie bis dorthin verlängert bekommt, ein wirklich attraktives Angebot zum Umsteigen hätte man mit dieser Bummelbahn aber nicht wirklich.
Ja, man kann natürlich auch eine Seilbahn gewissermaßen flexibel gestalten, im Vergleich zum Bahn- oder insbesondere Busverkehr, wo relativ einfach zusätzliche Verstärker gefahren werden können bzw. in Schwachlastzeiten auch Fahrt- und Personalkosten eingespart werden können, ist dies recht wenig der Nachfrage anpassbar.
Ansonsten halte ich diese Seilbahn aber auch nicht für attraktiv, da sie nur zu der nächstgelegenen S-Bahn-Station verkehrt, wo wieder umgestiegen werden muss. Da würden eine verlängerte SL 21 oder Parkplätze in der Nähe der S-Bahn-Stationen deutlich besser angenommen.
Also ich würde die Flexibilität der Seilbahn aus oben genannten Gründen sogar als deutlich größer als bei Bus/Bahn einstufen. Und der Energieaufwand für die Totlast ist ebenfalls deutlich geringer.
Die B43/44 ist der Hauptzubringer für sämtlichen Verkehr aus Südwesten nach Frankfurt und gehört damit zu den stärkstbelasteten Straßen überhaupt im Frankfurter Stadtgebiet. Mit einem Parkhaus direkt an diesem Zubringer könnte man hier grundsätzlich noch einiges an Autoverkehr von der Einfahrt in die Stadt abhalten. Nur mit der Tram 21 (falls sich diese überhaupt hierher verlängern lässt) hätte man aber bei weitem nicht das notwendige Angebot das diesen Umstieg auch attraktiv werden lässt. S-Bahnhof Stadion ist nur umwegig erreichbar, und an der Louisa kann man noch nichtmal parken. Wenn man diese Stationen aber mittels Peoplemover (Fahrzeiten ja nichtmal 5 Minuten) an ein direkt am Autobahnzubringer gelegenes Parkhaus „heranholt“, könnte man durchaus ein sehr attraktives, und zudem gewisse Redundanz gegen Störungen aufweisendes, Angebot aufbieten.
Da stimme ich voll und ganz zu – offizielle Überlegungen hin oder her, wer soll denn diese Seilbahn außerhalb der Spieltage nutzen? Und die P+R Plätze sollten lieber gleich an den S-Bahn-Stationen Stadion und Louisa errichtet werden, dort ist genug Platz. Welcher Autofahrer soll denn extra noch ein paar hundert Meter mit einer Seilbahn tangential durch die Gegen gondeln, wenn man direkt zur S-Bahn fahren kann?
Nur dass die Parkbuchten am Stadionbahnhof (die bei Veranstaltungen im Stadion ohnehin komplett unbrauchbar sind) alles andere als ein attraktives Angebot darstellen, und die Louisa von der B43 aus sogar überhaupt nicht zu erreichen ist. Es geht ja schließlich darum, einen möglichst großen Teil des ganz erheblichen Verkehrs der über die B43/44 stadteinwärts fährt, noch an der Stadtgrenze abzufangen und in ohne Umwegfahrt erreichbaren P+R-Parkhäusern abzustellen. Sowas funktioniert aber nur, wenn man dann auch in dichtem Takt mit Schnellbahnen zumindest Richtung Innenstadt weiterkommt. Im Gegensatz zu Borsigallee (A66/U7 besteht bereits), Römerhof (A5+A648/U5+SL17), Kaiserlei (A661/S-Bahnen), Sachsenhäuser Warte (B3/U-Bahnen), Taunusblick (A5/U7) und Eckenheim (A661/U5) hat man an dieser dafür ebenfalls prädestinierten Stelle leider keinen attraktiven Schnellbahnanschluss vor Ort. Den gibt es nur am Flughafen, der für P+R aber gänzlich ungeeignet ist. Bahnhof Sportfeld, Straßenbahn und Louisa allein wären noch kein wirklich attraktives Angebot. Anders sähe das aber möglicherweise aus, wenn von jenem Parkhaus aus gleich mehrere dieser Fahrtmöglichkeiten gebündelt zur Verfügung stehen, und über ein übersichtliches aber alle relevanten Informationen bietendes Fahrgastinformationssystem ebenda ausgeschildert sind. Aufgrund der recht kurzen Entfernungen kann man die Seilbahnfahrzeiten (Wartezeiten hat man ohnehin so gut wie keine) zum Glück fast komplett vernachlässigen.
Hallo, es geht doch erst einmal um ein Pilotprojekt. Da wäre eine Bahn von der Louisa zum Waldparkplatz am Stadion mE die beste Lösung. Nur 2 bis 2,3 km lang und damit wesentlich güstiger als z.B. die Bahn über den Feldberg. Realistische Fahrzeit ca. 5 Minuten. Am Parkhaus auf dem Waldparkplatz könnten sich vielleicht noch Deutsche Bank und Eintracht beteiligen. Die Tram-Haltestelle an der Louisa wird gerade barrierefrei ertüchtigt. Dieses Projekt könnte vielleicht tatsächlich noch bis zur EM 2024 fertig werden, also warum nicht hier anfangen?
Ja, aber warum nach Louisa? Wer will dahin? Dort gibt es doch nichts außer den Umstieg zur S- und Straßenbahn, die man ähnlich auch direkt erreichen kann. Die Verbindung so wie hier vorgeschlagen macht einfach keinen Sinn.
Mein Vorschlag bezieht sich nur auf den offensichtlich vorliegenden Fall, dass man (Politik, RMV, Regionalverband) unbedingt eine Pilotstrecke im Bereich des RMV bauen will. Wenn ich es unter diesem Aspekt betrachte, bleibt unter allen Vorschlägen nur die Strecke Louisa/Waldstadion übrig. Das Terminal 3 wird mit der bereits in Bau befindlichen Sky Line-Bahn an die vorhandene S-Bahn-Strecke angebunden, andere Verbindungen sollen Event-Hallen erschliessen, deren Bau noch nicht einmal gesichert ist. Die Bahn über den Feldberg soll in eine Gemeinde führen, die sehr verstreut liegt. Andere angedachte Strecken führen über bebaute Gebiete, deren „Überschwebung“ erst einmal juristisch geklärt werden muss. Deshalb plädiere ich für die sehr wahscheinlich am ehesten zu realisierende und auch günstigste Variante.
Wozu eine Pilotstrecke? Seilbahnsysteme gibt es schon weltweit in zig Anwendungsfällen und sind technisch ausgereift. Und wenn man das Nachfragepotential und die Nutzungsfrequenz miteinander in Bezug setzen will, sollte man auch eine repräsentative Strecke mit einer ausreichend stärken Nachfrage einer Punkt-zu-Punkt-Verbindung auswählen, da eine reine Anschlussstrecke zu anderen Öffis aufgrund der schubweisen Nachfrage immer sehr ungeeignet ist.
Ich persönlich sehr ja z.B. in diesem Vorschlag einen guten Amwendungsfall einer Seilbahn.
Den Vorschlag Eissporthalle-Bad Vilbel hatte ich noch nicht gesehen. Diese Strecke könnte tatsächlich sinnvoll sein. Wie bereits geschrieben, bezieht sich mein Vorschlag nur auf eine Pilotstrecke, die von den Protagonisten einer Seilbahn im RMV, im Regionalverband und in der Politik gewünscht wird. Ich persönlich halte eine Pilotstrecke im Hinblick auf die Technik auch für wenig zielführend. Die Seilbahnbauer müssen nun wirklich nicht zeigen, dass sie wissen wie man Seilbahnen baut. Die entscheidende Frage ist die Finanzierbarkeit und die hängt von Bundes- und Landesmitteln ab. Diese Mittel dürfen „eigentlich“ nur fliessen, wenn eine Nutzen-Kosten-Untersuchung einen NKU-Faktor >1,0 als Ergebnis hat. Den werden die offiziell angedachten Pilotprojekte sicher nicht erreichen, also könnte der Status als Pilotprojekt vielleicht sinnvoll sein. Die erste Machbarkeitsstudie für eine Verbindung von Vilbel nach Niederdorfelden kam zu dem Schluss, dass die Strecke zwar machbar (na klar), aber niemals wirtschaftlich zu betreiben wäre. Dieses Ergebnis wird die zweite, seit nunmehr neun Monaten überfällige Machbarkeitsstudie zur Seilbahn über den Feldberg ganz sicher auch haben.