Beschreibung des Vorschlags
Die Region zwischen Frankfurt (Main) und Mannheim ist eine der meistbefahrenen Regionen in Deutschland. Wenn hier eine Streckenstörung auftritt, dann sind die Verspätungen in ganz Deutschland spürbar. Ziel des Vorschlages ist es, die drei Strecken – Riedbahn, NBS und Main-Neckar-Bahn – besser miteinander zu verknüpfen, sodass bei Verspätungen, Störungen, Sanierungen oder anderen Sperrungen, besser der Zugverkehr gesteuert werden kann. Zudem ist die Region mit vielen Kleinstädten besiedelt, sodass durch die neuen Verbindungen auch neue Regionalverkehrsverbindungen denkbar sind.
- Verbindungskurve: Riedbahn – Klein Gerau (zweigleisig)
- zwei Überwerfungsbauwerke zur höhenfreien Ausfädelung
- eine Brücke über den Kurt-Schuhmacher Ring
- Verbindungskurve: Weiterstädter Kurve – NBS Frankfurt – Mannheim (eingleisig)
- eine Brücke über die A5
- eine Überleitstelle (Weiche) auf der NBS
- vmax 120km/h
- Verbindungskurve: Rhein-Main-Bahn – Main-Neckar-Bahn im Norden Darmstadts (eingleisig)
- eine Brücke über die B3
- zwei Weichen auf der Main-Neckar-Bahn
- Verbindungsstrecke: NBS – Gernsheim (zweigleisig)
- 5,5km Länge
- eine Brücke über die A67
- eine Brücke über die L3112
- ein Überwerfungsbauwerk zur Ausfädelung aus der NBS
- ein Überwerfungsbauwerk zur Einfädelung in die Riedbahn
- vmax 200-230km/h
- Ausbau: Nibelungenbahn
- Zweigleisigkeit von Riedrode bis Bensheim
- Elektrifizierung
- Ausbau auf mindestens 120km/h
- Verbindungskurve: Main-Neckar-Bahn – Nibelungenbahn
- vmax 120-160km/h (Ausfädelung aus MN-Bahn)
- ggf. Verlegung einer Weiche um 200m nach Norden
- Verbindungsspange: Bobstadt – Riedrode (Nibelungenbahn)
- zweigleisig
- zwei Überwerfungsbauwerke zur höhenfreien Ein- und Ausfädelung
- eine/zwei Brücke über die B44
- vmax 120-200km/h
- Verbindungskurve: Bürstadt – Verbindungsspange (zur Nibelungenbahn)
- eingleisig
- vmax 80km/h
- eine Weiche in der Verbindungsspange
- 3 Häuser müssen abgerissen werden, ggf. reduzierbar auf 1 bei Verschiebung der Kurve nach Norden um wenige Meter
(Realistische) Strecken, die jetzt möglich wären:
- NBS Nord – Weiterstadt – Riedbahn Süd
- Riedbahn Süd – Klein-Gerau – Main-Neckar-Bahn (Darmstadt Arheiligen)
- Riedbahn Nord – Klein-Gerau – Main-Neckar-Bahn (Darmstadt Hbf)
- NBS – Riedbahn (bei Gernsheim)
- Bürstadt – Bensheim (Wechsel zwischen Riedbahn und Main-Neckar-Bahn)
Ähnliche Vorschläge:
2. Groß-Gerauer Kurve: Die Kurve steht nicht in Konkurrenz zu meinem Vorschlag, ließe sich aber zu meinem Projekt bündeln, wenn man in der Region die Bahnstrecken besser miteinander verbindet und dort noch ein drittes Kurvengleis benötigt wird.
S-Bahn Mannheim – Bürstadt – Bensheim von Intertrain: Der S-Bahn Vorschlag sieht eine Verbindung über eine Verbindungskurve nördlich Bürstadts zur Nibelungenbahn vor und wahrscheinlich auch eine Elektrifizierung der Nibelungenbahn. Der Streckenverlauf ist sehr ähnlich zu meinem, allerdings ist bei mir der Radius vor Riedrode größer und meine Kurve ist Teil der Riedbahn-Spange.
Die Rhein-Main-Bahn wie du sie nennst hat schon einen Namen, nämlich Main-Neckar-Bahn. Eine Rhein-Neckar-Bahn gibt es meines Wissens nicht. Aufgrund der vielen einzelnen Komponenten ist eine einheitliche Nomenklatur hilfreich. Bitte korrigiere das.
Inhaltlich lassen sich die Gründe in 2 Punkten zusammenfassen: Umleitungen und neue Verbindungen. Kurzgefasst sehe ich für beide Gründe keinen ausreichenden Nutzen, der die Kosten (Streckenneubau + Schnellfahrweichen + Instandhaltung) aufwiegen würde. Die neuen Linien, die du dir vorstellst, würde ich empfehlen separat auszuführen (wie es Intertrain gemacht hat).
Umleitungen:
Auf den ersetn Blick scheint es sinnvoll, wenn man bei einer Störung nicht gleich die ganze Strecke sperren muss. Allerdings würde ich für die (bald) 3 Strecken mutmaßen, dass deren Teilstrecken, die hier relevant sind, relativ gleichmäßig ausgelastet sein dürften. Was heißt das konkret? Wenn die Riedbahn zwischen Groß-Gerau und Gernsheim ausfällt, fährt man nicht Zeppelinheim – Groß-Gerau – Weiterstadt, sondern gleich auf der NBS Zeppelin – Weiterstadt. Das gleiche gilt umgekehrt.
Man würde so zwar technisch einige Abschnitte mehr belasten als mit diesem Vorschlag, da die Engpässe jedoch woanders liegen (und auch dieser Vorschlag sie nicht lösen kann) bedeutet es keine oder nur eine geringe Verschlechterung des Betriebes – soweit das bei einer Großstörung überhaupt noch möglich ist.
Neuverbindungen:
Danke für den Hinweis. Ich habe die Namen der Strecken angepasst. Klar sind mit dem Ausbau Kosten verbunden, aber ich sehe dort auch enorme Vorteile. Z.B. könnte man tagsüber einen verspäteten ICE wieder pünktlich machen, indem man den langsamen Güterzug umleitet. Der Güterzug führe dann vermutlich ein paar Minuten länger, aber der ICE könnte pünktlich werden und Anschlüsse erreichen. Und das Güterzüge aufs Überholgleise gestellt werden ist ja nichts ungewöhnliches. Die Verbindungen der Strecken hätten also einen ähnlichen Effekt, aber zusätzlich noch weitere Redundanz. Z.B. wenn ein Baum auf die NBS fällt, dann kann man, wenn ich das richtig sehe, nur in Darmstadt auf und ab fahren. Es wäre bei einer kleinen lokalen Störung die ganze Strecke still. Auch bei Personen im Gleis, Störungen, Unfällen, Oberleitungsschaden o.ä. könnte man die Einschränkungen deutlich minimieren. Und das aktuell viel Geld für solche „kleine und mittlere Maßnahmen“ (siehe z.B. hier) ausgegeben wird, zeigt ja deren Wirkung bzw. erwarteter Nutzen.
Das mag so sein, aber dann ist z.B. auf einem langen Stück der NBS der doppelte (Annahme!) Verkehr. Das heißt dann ja, dass die Züge alle etwas langsamer fahren müssen, um die höhere Kapazität zu ermöglichen. Ich würde daher bevorzugen, wenn die Doppelbelastung (bei leerer Parallelstrecke) so gering wie möglich gehalten wird, damit die schnelleren Züge nicht so stark ausgebremst werden. Also sollte die Störung so nah wie möglich umfahren werden. Und das ist auch das Ziel dieses Vorschlags.
Das würde ich nicht ausschließen. Z.B. könnte ich mir einen RE200 von Frankfurt über Darmstadt und Mannheim nach Karlsruhe vorstellen. Dieser könnte aus Norden Darmstadt über die NBS erreichen und dann über die Verbindungsstrecke von der NBS bei Gernsheim auf die Riedbahn fahren.
Z.B. der Riedbahn-Güterverkehr, der den Knoten Flughafen/Stadion umfahren „möchte“.
Ja. Aber hauptsächlich auf der Relation Darmstadt Hbf – Frankfurt Flughafen mit Halt in Mörfelden/Walldorf
Die Begründung werde ich noch ergänzen. Ich dachte dort an eine Ring(S-)bahn aus/nach Mannheim über Lorsch. Und ggf. könnten die vorgeschlagenen Kurven die Güterunterfahrung Mannheims erübrigen, wenn zusätzlich die Main-Neckar-Bahn noch ein wenig ausgebaut wird. Hast du noch weitere Ideen?
Interessanter Vorschlag, der auf jeden Fall die Redundanz der Strecken zwischen Frankfurt und Mannheim erhöhen würde. Ich glaube, dass alle Verbindungen der künftigen Strecken untereinander ihren Sinn haben, bezweifle aber andererseits, ob der Bedarf so wirklich da ist. Wenn künftig nun drei Strecken zwischen Frankfurt und Mannheim zur Verfügung stehen (NBS, Riedbahn und Bergstraße), kann bei einer Störung auf einer Strecke weiterhin auf zwei andere Strecken ausgewichen werden (im großräumigen Fern- und Güterverkehr). Sprich, die Redundanz ist ohnehin auf anderem Wege gegeben.
Das lässt sich glaube ich gut am Beispiel z.B. der Verbindung NBS – Gernsheim darstellen, welche ja wirklich nur bei einer Störung auf der südlichen NBS hilft, um diese zumindest teilweise zu umfahren. Im Regelbetrieb würde man diese wahrscheinlich nicht brauchen. Das gleiche trifft auf die Verbindung zwischen Bürstadt und Bensheim – bei einer Störung auf der Strecke würde man den Fernverkehr dort eher großräumig umleiten und der Nahverkehr verbleibt auf den Restabschnitten.
Die Verbindungskurven bei Darmstadt bzw. Groß-Gerau finde ich jedoch gut, da diese zum einen deutlich einfacher umsetzbar wären, zum anderen aber gerade in der Zufahrt zum Knoten Frankfurt eine gewisse Flexibilität lassen (auch wenn hier künftig die NBS weitere Entlastung schafft).
Zugegebenermaßen habe ich folgendes noch nicht im Vorschlag erwähnt, aber der Abschnitt wäre z.B. nutzbar von Zügen die von Frankfurt nach Mannheim fahren und in Darmstadt halten. Also z.B. REs, ICs und ggf. ICEs. Diese würden bis Darmstadt auf der NBS fahren. Da die ICEs auch noch auf die 300km/h beschleunigen müssen, macht der Geschwindigkeitsunterschied hier kaum Probleme. Und nach dem Halt in Darmstadt geht es dann für die langsameren Züge (160-200km/h) bis Gernsheim wieder über die Neubaustrecke, bis dann auf die Riedbahn gewechselt wird. Hier sähe ich realistisch zwei Züge pro Stunde und pro Richtung. Ein (halb)stündlicher RE (FFM-DA-MA-Karlsruhe) und ein stündlicher ICE/IC (mit wechselnden Zielen: z.B. IC Hannover-Straßburg).
Hier dachte ich, ähnlich wie Intertrains Vorschlag, an eine Ringbahn, die Lorsch (15.000 Einwohner), Bürstadt (17k), Heppenheim (26k) mit Mannheim verbindet.
Danke.