Beschreibung des Vorschlags
In den Kommentaren des Vorschlages sind wir gemeinsam zum Konsens gekommen, dass das Gleis 1a und ggf. auch Gleis 1 deutlich besser für den grenzüberschreitenden Verkehr geeignet ist. Da die Diskussion in den Kommentaren sehr konstruktiv und relevant ist, plädiere ich für den Erhalt des Vorschlages. Die Argumente und Hinweise sind durchaus für andere zukünftige internationale Bahnhöfe in Deutschland relevant.
Der Bau eines Gleises 25 am Frankfurter Hauptbahnhof ist als Idee bereits offiziell, allerdings sind die Planungen meines Wissens nach noch in einem sehr frühen Stadium.
Mein Vorschlag ist es, sowohl das bestehende Gleis 24 als auch das neue Gleis 25 für den internationalen Verkehr fit zu machen. Aufgrund der leicht versetzten Lage der Gleise in der Bahnsteighalle ist der Bahnsteig prädestiniert dafür. Es sollen zwei neue Gleise errichtet werden, die für 400m lange Züge gebaut werden sollen. Zudem soll ein Zugangsgebäude gebaut werden, dass den Bahnsteigzugang beschränken kann und in dem Wartebereiche sowie Kontrollen (Pass- und Gepäckkontrollen) liegen. Die Gleise sollten grundsätzlich auch von innerdeutschen Zügen verwendet werden können. Hier wären dann die Kontrollen einfach nicht besetzt.
Durch den zugangsbeschränkten Bahnsteigbereich soll die Sicherheit, Sauberkeit und der Passagierkomfort erhöht werden. Das Bahnfahren von den beiden Gleisen aus soll die positiven Aspekte des Fliegens mit aufnehmen.
Baumaßnahmen
An der heutigen Stelle der Packstation und der Schließfächer sollen Schalter gebaut werden, an denen Pass- und Ticketkontrollen durchgeführt werden können. Dahinter sollten viele Sitzmöglichkeiten entstehen, wie an den Gates am Flughafen.
Der Postbahnsteig zwischen Gleis 23 und 24 sollte etwas verkleinert werden, sodass das Gleis 24 ein bis zwei Meter nach Süden verschoben wird. Auf dem verkleinerten Postbahnsteig soll dann eine drei Meter hohe Glaswand entstehen, um die beiden internationalen Gleise vollständig zu isolieren.
An der Hafenstraße soll ein neues Terminalgebäude entstehen, indem die Passagiere bereits einchecken können und einen Zugang zu den Zügen haben. Die DB Lounges sollen vom (Innen)Design ein Vorbild sein.
Das Vorfeld des Hauptbahnhofs soll nach aktuellen Planungen umgebaut werden. Eventuell könnte ein Überwerfungsbauwerk helfen Fahrtrassenkonflikte zu vermeiden.
Die zwei neuen Stumpfgleise sollen südlich der bestehenden Gleise gebaut werden. Gleis 1a wird ein internationales Gleis und der Bahnsteig (1/1a) wird mittig mit Glaswänden geteilt. Vor den beiden internationalen Gleisen (1a und 0a; die Nummerierung sollte geändert werden) soll ein flughafenähnlicher Wartebereich mit Pass- und Gepäckkontrollen geschaffen werden. Die Passagiere sollen entweder im Gebäude oder auf dem Gleis warten können. Durch die Wartebereiche im Gebäude lassen sich die Gleise recht dicht nutzen, da man die Passagiere auch erst 5-10 Minuten vor Abfahrt auf das Gleis lassen könnte.
Im Zuge des Fernbahntunnels soll eine neue Querpassage über die Gleise gebaut werden (Visualisierung). Diese sollte auch an das Empfangs- und Wartegebäude der beiden internationalen Gleise anschließen, aber nicht direkt an die beiden Gleise.
Für welche Züge sollen die Bahnsteige sein?
Immer wieder sind ICEs nach London in der Diskussion, allerdings sind die Grenzkontrollen ein Punkt an dem das Projekt scheitert. Dass alle Passagiere in z.B. Brüssel aussteigen müssen, deren Pässe dort kontrolliert werden und sie dann wieder in den gleichen Zug einsteigen dürfen, halte ich für nicht optimal. Solch eine Lösung unterscheidet sich kaum von einem Umstieg in Brüssel.
Die beiden Gleise für den internationalen Verkehr sollen gerade solche Szenarien verhindern. Hier könnten Züge nach Paris, London, Kopenhagen, Amsterdam abfahren, sofern sie nicht woanders noch halten bzw. an den weiteren Halten auch Kontrollen vor dem Einstieg durchgeführt werden.
Dass am Frankfurter Hbf extrem viel aus stehenden Zügen geklaut wird, habe ich die letzten Wochen erst mehrmals mitbekommen. Sollten die internationalen Gleise nicht vollständig ausgelastet sein, böte sich auch die Option an, non-stop Sprinter nach Hamburg oder Berlin von dort abfahren zu lassen und dafür auf die Ticketkontrolle während der Fahrt zu verzichten.
Und natürlich würden sich die Sicherheitsschranken auch öffnen lassen, sodass die Gleise auch ohne Kontrollen nutzbar wären.
Auch für Nachtzüge könnte ein zugangsbeschränkter Bahnsteig in Frage kommen. Hier könnten sowohl Pass- und Gepäckkontrollen stattfinden (z.B. für Nachtzüge nach UK) oder nur Ticketkontrollen. Bei letzterem könnte Unbefugten der Zutritt untersagt werden.
Das Terminal soll von allen internationalen Zügen, die in Frankfurt starten, genutzt werden. Z.B. sollten folgende Züge hier halten (die aktuell schon ab Frankfurt Hauptbahnhof fahren):
- TGV nach Paris (via Mannheim/Saarbrücken)
- TGV nach Bordeaux
- Frecciarossa nach Mailand
- ICE nach Amsterdam/Brüssel
Auch wenn nicht alle obigen Destinationen Gepäck- und Passkontrollen brauchen bzw. diese anderswo durchgeführt werden, soll das internationale Terminal eine repräsentative Wirkung erzielen (anders als man den Frankfurter Hauptbahnhof vielleicht sonst kennt). Außerdem sollte hier mehr Bahnhofspersonal pro Passagier eingesetzt werden und die Mitarbeiter sollen alle mehrsprachig sein.
Update Sommer 2025:
Da in der EU vermehrt Grenzkontrollen stattfinden, hat dieser Vorschlag erneut seine Relevanz bewiesen.
Auch haben sich die Verkehrsminister von Deutschland und UK bei einem Staatsbesuch zum zukünftigen Bahnverkehr zwischen den beiden Ländern geäußert. „“Wir setzen uns dafür ein, dass in den kommenden Jahren die ersten Züge unter dem Ärmelkanal direkt von Deutschland nach Großbritannien rollen können„, sagte Schnieder [deutscher Verkehrsminister]“ (tagesschau)
Ähnliche Ideen
Z.B. in Basel und Amsterdam (3-minütiges YouTube Video über das London Terminal in Amsterdam Central) gibt es ähnliche abgetrennte Bereiche an großen Stationen die eine Kontrolle am Abfahrtsort ermöglichen.
Bericht der Frankfurter Neuen Presse (Hinweis von joflo in den Kommentare): „Wie im Norden gibt es auch ganz im Süden ein verkürztes Gleis: das Gleis 1a. Dieses wird aktuell nicht fahrplanmäßig genutzt, sehr wohl aber bei kurzfristigen Überlastungen. Bei der Bahn liegen Pläne in der Schublade, den Bahnsteig dieses Gleises so zu erweitern, damit hier ICEs nach London abgefertigt werden könnten.“
Man könnte dann also von außen über das Terminal und von innen auf den Bahnsteig? Ist das nicht ein bisschen überflüssig? Die Idee ist natürlich charmant, aber die Lage finde ich fragwürdig. So im Hinterhof und weit entfernt von den ÖPNV-Anbindungen? Auch für Taxen dürfte das dort nicht gerade attraktiv sein.
„Hier könnten Züge nach Paris, London, Kopenhagen, Amsterdam abfahren“
Ich hoffe doch sehr, dass es bei den Zügen nach Großbritannien bleibt und es für Züge ins EU-Ausland auch weiterhin keine Extra-Terminals braucht?
Auch wenn es aus meiner Beschreibung nicht eindeutig hervorgeht, war das Terminal eher als Erweiterung oder Option geplant. Bei den Kritikpunkten bezüglich der Lage stimme ich dir zu.
Das hoffe ich auch und genauso hoffe ich, dass aus stehenden Zügen nicht mehr geklaut wird. Beides halte ich aber in naher Zukunft für unrealistisch. Selbst an der deutsch-österreichischen Grenze wird wieder kontrolliert.
Und in Amsterdam wurde vor kurzem erst das Eurostar Terminal fertiggestellt.
Dementsprechend sehe ich die Forderung allerdings auch die Daseinsberechtigung des Vorschlags.
Mir erscheint dieses Projekt rechtlich nicht durchdacht zu sein: Der Sinn der Grenzkontrollen ist es ja nicht, einfach die Passagiere zu nerven, sondern unerlaubte Einreisen zu verhindern.
Durch ein solches Konzept wüsste ich nicht, wie garantiert werden kann, dass keine illegalen Einwanderer in die London-Züge einsteigen können.
Wie stellst du dir die London-Züge denn genau vor? Realistisch betrachtet kommt dafür nur eine Verlängerung der Linie Frankfurt-Brüssel nach London in Frage. Diese Linie hat allerdings Zwischenhalte am Frankfurter Flughafen, in Köln, Aachen, Lüttich und Brüssel Nord.
Brüssel Nord wäre wohl verzichtbar, aber was ist mit Frankfurt Flughafen, Köln, Aachen und Lüttich?
Damit ein GB-Grenzkontrollen-Terminal am Frankfurter Hbf Sinn ergibt, gibt es zwei Optionen:
Entweder alle anderen Zwischenhalte bis Brüssel bekommen auch ein solches Terminal, oder diese Halte entfallen.
Am Frankfurter Flughafen wäre es bestimmt möglich, sowas noch hinzuquetschen, in Lüttich kenn ich mich nicht aus. In Köln kommt nur Gleis 1 in Frage, also müsste auf beiden Seiten des Hauptbahnhofs das komplette Vorfeld gekreuzt werden. In Aachen wüsste ich nicht, wie man da sowas unterbringen soll.
Neben der Einreiseproblematik stellt sich jedoch noch ein weiteres Problem: Das Schengen-Abkommen. Innerhalb des Schengenraums sind dauerhafte Grenzkontrollen nicht zulässig.
Es ist also nicht erlaubt, dass ein Fahrgast von Frankfurt nach London und einer nach Brüssel im selben Zug sitzt: Entweder es gibt Grenzkontrollen vor Abfahrt (ausschließlich Reisende nach London), oder es gibt keine Grenzkontrollen (ausschließlich Reisende innerhalb Schengens).
Aus diesem Grund kann man mit dem Eurostar auch nicht von Brüssel nach Lille fahren (der Halt ist dort nur zum Einstieg), da man dann ja innerhalb des Schengenraums durch eine Grenzkontrolle müsste.
In die Gegenrichtung kann man allerdings von Lille nach Brüssel fahren.
Und aus dem gleichen Grund dürften andere internationale Züge wie z.B. nach Paris, Amsterdam oder Kopenhagen nicht an diesem Terminal halten, da diese Ziele ja alle im Schengenraum liegen.
Bevor Züge mit Grenzkontrollen abgefertigt werden, werden natürlich die Schranken geschlossen und der Bahnsteig geräumt damit sowas gerade nicht passiert. Was ich durch meine Aussage verdeutlichen wollte ist, dass die Vorrichtungen an den beiden Gleisen den normalen Bahnbetrieb grundsätzlich nicht verhindern. Wenn die Kontrollen mal nicht genutzt werden müssen, wären die beiden Gleise nicht verloren, sondern auch nutzbar.
Meine Idee ist, dass die Grenzkontrollen am Bahnsteig durchgeführt werden. Wenn dies an Halten nicht möglich ist, dann werden die ausgelassen.
Reisende aus Aachen und Köln können z.B. mit einem anderen Zug bis Brüssel fahren und dann dort in den UK ICE einsteigen. Wenn die Reisenden aus Aachen und Köln direkt in den UK ICE einsteigen würden, müssten sie ja theoretisch auch umsteigen, wenn alle den Zug mit ihren Sachen verlassen müssen, für die Kontrolle.
Und trotzdem kontrollieren die Dänen fast dauerhaft. Und auch an der Grenze zu Österreich (Freilassing) wird wieder kontrolliert. Und auch nach Basel habe ich schon Kontrollen erlebt.
So ein Terminal könnte aber z.B. auch auf Sprinter-Verbindungen (die du nicht ausstehen kannst, ich weiß) wie Frankfurt-Paris die Ticketkontrolle ersetzen und durch den reduzierten Bedarf an mehrsprachigen Schaffnern könnten mehr internationale Verbindungen geschaffen werden.
Es soll also ein Gebäude mit Grenzkontrollen und Wartesaal für den Londonverkehr und ein davon komplett abgetrenntes Gebäude mit Wartesaal für den Schengen-Verkehr geben und der Zugang zu dem Gleis ist immer nur von einem der beiden Gebäude möglich?
Aber für einen solch abgetrennten Bahnsteigbereich gibt es in Köln nur an Gleis 1 Platz und in Aachen dürfte es auch interessant werden, sowas auf dem Bahnsteig unterzubringen.
Dann mal her mit einem Betriebskonzept: Soll die Linie Frankfurt-Brüssel nach London verlängert werden, soll sie durch Frankfurt-London ersetzt werden, oder sollen beide Linien separat bestehen?
Und ob der Nonstop-Verkehr Frankfurt-London einen Zug in einem Takt füllen kann, der diese ganzen Investitionen rechtfertigt, halte ich für fraglich.
Mit dem großen Unterschied, dass ein durchgehender Zug deutlich zuverlässiger in Bezug auf einen verpassten Anschluss ist.
Der Unterschied ist, dass dies alles nur vorübergehende Kontrollen sind, während der GB-Verkehr dauerhaft Grenzkontrollen erfordert.
Zudem reicht innerhalb des Schengenraums ein normaler Personalausweis aus, während man nach Großbritannien mittlerweile einen Reisepass benötigt.
Was dazu führt, dass man nicht mehr kurz vor Abfahrt erst am Gleis sein muss, sondern deutlich früher.
Wieso sollte man den Zug genauso unattraktiv wie den Flieger machen wollen?
Auch kann man bislang im Fernverkehr bis 10 Minuten nach Abfahrt noch ein Ticket im DB Navigator kaufen, diese Möglichkeit würde also auch entfallen, wenn man bereits vor Abfahrt kontrolliert werden würde.
Und auch hier: Lohnt sich die Investition in die Infrastruktur dafür, dass man evtl. ein bisschen spart?
Solche Züge Frankfurt-London sind ja auch offiziell immer mal wieder angedacht, und ohne die Passkontrollen würden die wohl auch schon längst fahren. Anbieten würde sich grundsätzlich zwar am ehesten die Verlängerung der bestehenden Brüssel-Züge, was wegen der Haltepolitik (nicht mal am Flughafen könnte gehalten werden und in Aachen höchstwahrscheinlich auch nicht) aber wohl nicht viel Sinn macht. Da diese Züge aber eh nur im Zweistundentakt fahren, könnte man die London-Züge auch in der jeweils anderen Stunde zusätzlich zu den normalen Zügen fahren lassen.
Also dass die Züge irgendwann in irgendeiner Form kommen werden, braucht man hier eh nicht zu diskutieren. Meine Kritikpunkt ist eher die Lage des Terminals. Gleis 24 ist genau die falsche Seite. Durch das bereits fertiggestellte zweite Gleis der Homburger Bahn und die im Bau befindliche dritte Niederräder Brücke wird der Ost-West-Fernverkehr (und damit auch sämtliche Züge zum Flughafen Fernbahnhof) im Hbf komplett auf die südlichen Gleise 1-7 verlegt. Und daher wäre eher der Bahnsteig 1+1a für solch ein Terminal geeignet. Auf der Nordseite würde man sich viel zu viele Fahrstraßenausschlüsse hereinholen, und damit die eh schon sehr angespannte Kapazität des Gleisvorfelds nochmal massiv reduzieren. Zumal der Vorschlagsverfasser das demnächst wiederzuerrichtende neue Gleis 25 völlig unterschlägt.
Über die Strecke 3610 sollte es doch bei der Aus- und Einfahrt minimale Fahrstraßen Konflikte geben? Und zur Not baut man ein Überwerfungsbauwerk, von dem auch noch viele andere Relationen profitieren könnten.
Und das eh zu errichtende Gleis 25 erwähne ich übrigens im ersten Satz des Vorschlages. Klar kann ich noch mehr darauf eingehen, z.B. dass ich ein 400m Gleis 25 plane, Gleis 24 verlängern will und das ich durch die kleine Verlegung des 24ers, das Gleis 25 bis in die Bahnhofshalle strecken will. Aber dass ich den Plan unterschlage, sehe ich überhaupt nicht so. Prominenter als im ersten Satz geht es doch kaum.
Zur 3610 (Main-Lahn-Bahn) gibt es tatsächlich wenige Konflikte, allerdings führt die halt über Höchst in den Taunus und wird außerdem von der S-Bahn genutzt. Wenn man nach Köln will, muss man stattdessen auf die Mainbahn (3520) wechseln – was noch relativ konfliktfrei geht – und von da aus auf die Riedbahn (hierfür muss man in Niederrad das Gegengleis kreuzen). Von den südlichen Gleisen hingegen kommt man direkt auf die Riedbahn, die sind hier also sehr viel besser geeignet.
Auch der Fernbahntunnel spricht eher für eine südliche Lösung: Gleis 24/25 werden während der Bauzeit für den existierenden Verkehr benötigt, um den bauzeitlichen Wegfall von Gleis 1-4 zu kompensieren; dein Vorschlag könnte also erst danach umgesetzt werden (du erwähnst zwar die aktuellen Pläne für Gleis 25, hast aber die Abhängigkeit des Fernbahntunnels von diesen Plänen übersehen). Dann muss man Gleis 1-4 aber eh neu wiederaufbauen und könnte mit etwas Extraaufwand Gleis 1 für den Londonverkehr herrichten.
Bei einer Verlängerung von Gleis 25 auf 400 Meter würden einige Abstellgleise wegfallen, Gleis 1 ist hingegen eh schon 400 Meter lang.
Ich kann keinen Vorteil von Gleis 25 gegenüber Gleis 1 für den Fernverkehr nach London sehen.
Und Reisende aus Frankfurt können das nicht? Gibt doch alle zwei Stunden eine Verbindung von Frankfurt nach Brüssel. Ich denke eine solche „Sprinter“-Fahrt ohne Zwischenhalt wäre auf dem Abschnitt wenn überhaupt nur zu den starken Stoßzeiten Freitags und Sonntags sinnvoll, aber eher eine unnötige weitere Einschränkung der Kapazitäten auf der SFS Köln – Rhein-Main bzw. Köln-Aachen. Kann mir nicht vorstellen dass das einen kompletten Bahnsteig mit Infrastruktur für Grenzkontrollen rechtfertigt.
Ich denke schon, dass man alle zwei Stunden einen ICE zwischen London und Frankfurt zu mindestens 70% voll bekommt (durchschnittliche Auslastung im Fernverkehr liegt bei etwa 50%). Bei einem BR408 in Einzeltraktion habe ich überhaupt keinen Zweifel. London-Frankfurt in unter 5 Stunden ist schon sehr attraktiv.
Der Bahnsteig lässt sich ja auch mit geschlossener Kontrolle nutzen. Dann werden die Schranken halt geöffnet. Es wird also kein Bahnsteig dauerhaft geopfert. Bei einer internationalen Fahrt sollte der Bahnsteig halt ca. 30 Minuten vorher geräumt werden, damit mit den Kontrollen begonnen werden kann.
Zur Fahrtzeit von 5 Stunden kommt allerdings noch die zusätzlich benötigte Zeit für die Kontrollen hinzu: Eurostar empfiehlt, mindestens eine Stunde vor Abfahrt da zu sein, damit werden aus den 5 Stunden schon 6 Stunden, was man nicht als attraktiv bezeichnen kann.
Und welche internationale Nonstop-Verbindung fährt alle 2 Stunden? Die 70% Auslastung scheinen mir ziemlich aus der Luft gegriffen zu sein.
Gibt es ein solches Prozedere an einem der anderen Eurostar-Bahnhöfe? Meines Wissens nach sind dies komplett abgetrennte Bereiche.
Also eine Stunde halte ich übertrieben. An kleineren Flughäfen dauert die Sicherheitskontrolle für einen Urlaubsflieger (~250 Personen) maximal 30 Minuten. Ich denke, dass wenn das gut organisiert wird, sich die Zeit sogar noch etwas kürzen lässt.
Und die fünf Stunden Fahrzeit würden mit weiteren Ausbaustrecken (z.B. Köln-Siegburg, Lüttich-Brüssel) nochmal gekürzt werden.
Frankfurt-Paris fährt im Zweistundentakt, wobei die Halte in Mannheim und Karlsruhe vergleichsweise wenig an Passagieren beitragen. Die Züge sind insgesamt sehr stark ausgelastet. Einen Zweistundentakt nonstop zwischen Paris und Frankfurt würde ich mit der NBS Frankfurt-Mannheim kapazitätsmäßig für realistisch halten. Allerdings würde wahrscheinlich dann eher der Takt verdichtet werden (mit Halt in MA, KA, Straßburg), da man hier das Problem der Grenzkontrollen nicht hat.
Ich glaube auch nicht, aber die sind ja auch ganz gut ausgelastet, wenn es bei denen eine Stunde pro Zug dauert. In Frankfurt ist die Nachfrage im Vergleich zu Brüssel wahrscheinlich etwas geringer, sodass sich hier der Dual Use anbieten könnte.
Die typischen Urlaubsflieger sind aber eher im Bereich von 150 Passagieren.
Und hier reden wir nicht von einem kleineren Flughafen, sondern von einem extra zu errichtenden Bereich an einem Hauptbahnhof.
Ich bezweifle, dass man die Kapazitäten so dimensionieren würde, dass alles innerhalb einer halben Stunde klappt und die Mitarbeiter dann die nächsten 1,5h nichts zu tun haben.
Und die London-Züge sollen erst dann fahren, wenn die genannten Ausbauten abgeschlossen sind?
Zudem würde Köln-Siegburg nur wenige Minuten Ersparnis bringen, auch bei Lüttich-Brüssel ist keine große Ersparnis mehr möglich.
Der Eurostar fährt doch auch dreimal täglich nach Amsterdam, die Grenzkontrollen finden dabei auch schon in Amsterdam und Rotterdam statt. Wie sieht es dort aus? Ist es auch ein komplett abgetrennter Bereich, oder ein Mischbetrieb?
Und beim Thema Grenzkontrollen geht es nicht darum, was für den Zugbetreiber wirtschaftlich ist, sondern es gibt knallharte stattliche Vorgaben. Entweder diese Vorgaben werden erfüllt, oder die Einreise wird verweigert.
Daher: Sofern es an keinem anderen Bahnhof mit Direktverbindungen nach London ein solches Dual-Use-Konzept gibt, kann man ein solches Konzept auch nicht für diesen Vorschlag unterstellen (-> Thema nicht praxiserprobte Verkehrsmittel).
Dass Mannheim und Karlsruhe vergleichsweise wenig an Fahrgästen beitragen, sehe ich nicht so. Ansonsten würde es heute keine Züge geben, die erst in Karlsruhe beginnen und dann entweder Richtung München oder Richtung Norden fahren.
Genau, Deutschland hat nun einmal, anders als manche anderen Staaten, zahlreiche größere Ballungsräume.
Speziell auf Mannheim bezogen erklärte einst der damalige Bahnchef Mehdorn, die Bahn könne „leider nicht an jeder Milchkanne halten“.
Mit dieser Aussage löste er naturgemäß große Empörung aus, keineswegs nur in Mannheim.
Sehe ich auch so.
Frankfurt hat 750.000 Einwohner, Karlsruhe und Mannheim kommen zusammen auf 625.000 Einwohner.
Die Aussage bezog sich auf die französischen Züge. Klar basiert diese hauptsächlich auf meinen Beobachtungen, aber in Karlsruhe steigen fast keine Leute aus (München-Paris) und nur wenig ein.
Und für die Strecke Mannheim-Frankfurt wurde mir schon öfter der TGV nicht im Navigator als Option angezeigt.
Das sehe ich ganz genauso wie Pistl134:
Nur mit den Reisenden aus Frankfurt kann man die Züge nach Brüssel unmöglich auch nur annähernd füllen – man braucht zum allermindesten Köln als Zwischenhalt, und zwar sowohl wegen des Fahrgastpotenzials aus der Stadt selbst, sowie auch als Knotenpunkt für die Heranführung der Reisenden aus anderen Teilen von NRW, z.B. aus Düsseldorf und vom Niederrhein, aus dem Ruhrgebiet, aus dem Münsterland, aus Ostwestfalen etc. …
Aber das internationale Terminal kann quasi auch als Erweiterung des Frankfurter Hauptbahnhofs gesehen werden. Theoretisch könnten zum Beispiel auch Sprinter nach Berlin dort abfahren.
Außerdem muss nicht jeder Zug, der das internationale Terminal benutzt, die Pässe kontrollieren. Mit speziell geschultem und mehrsprachigem Personal im Terminal (und vielleicht sogar einer kleinen Touristeninformation) könnten die Reisenden deutlich besser empfangen werden.
Und schon heute gäbe es einige Züge, die dort halten könnten. Z.B. die TGV nach Paris, die ICE nach Amsterdam/Belgien und die ECE nach Mailand.
Das wäre überhaupt die einzig gangbare Alternative, denn selbst im besten Fall wird die Nachfrage nicht mehr als als ein paar Einzelzüge rechtfertigen, durch die Fahrzeit auch nicht zu spät am Tag. Es kann durchaus Zeiten am Tag geben, wo der Flügel nicht sicherheitstechnisch „steril“ gehalten werden muss. Trotz Münchener Distanzen zum Querbahnsteig.
Frühes Stadium kann man das nicht wirklich nennen, das Projekt befindet sich kurz vor der Planfeststellung und man will eigentlich im nächsten Jahr mit dem Bauen anfangen.
Davon abgesehen, dass sich die Engländer mit ihrem Brexit das Ei selbst gelegt haben, möchte ich noch anmerken, dass nebst Ticket- und Passkontrollen auch Zollkontrollen notwendig wären.
Ja genau. Aber vor Gleis 24 und zukünftig 25 ist ja ausreichend Platz für die Instrumente. Ich denke schon, dass sich ein Direktzug nach London alle 2 Stunden füllen lassen würde.
Und aus Sicht der Passagiere finde ich eine Kontrolle vor der Abfahrt deutlich angenehmer, als nach 3 Stunden den Zug (in Brüssel) mit Hab und Gut verlassen zu müssen, um sich dort eine halbe Stunde lang kontrollieren zu lassen, nur um dann in den gleichen Zug wieder einzusteigen und nochmal zwei Stunden zu fahren.
Sehe ich genauso.
Wenn sich der Aufwand mit den Kontrollen etc aufgrund der zu erwartenden Nachfrage rechtfertigt, und Platz für die Infrastruktur vorhanden ist, was spricht gegen dieses Vorhaben?
Aber natürlich ist es leichter, auf die bösen Brexit-Briten raufzuhauen. Sollen jetzt alle Briten als „Strafe“ von der Außenwelt abgeschnitten werden?
Und was war nochmal die zweitstärkste Kraft bei der Bundestagswahl?
Mit solchen überheblichen Verallgemeinerungen wäre ich vorsichtig. „Die Engländer“ gibt es genauso wenig wie „die Sachsen“
Hast natürlich recht.
Um auch auf deinen anderen Beitrag einzugehen, wenn die Nachfrage da ist, kann man es machen. Bevor man aber größere Flächen für dererlei Kontrollen aufwendet, sollte die zu erwartende Nachfrage bekannt sein, und nicht nur, dass man sie vielleicht unter Umständen möglicherweise mal irgendwie schaffen könnte.
Fest steht ja weiterhin, dass es heute schon möglich ist, zwischen Frankfurt und London mit dem Zug zu fahren. Die Unannehmlichkeiten beruhen auf Entscheidungen, die (demokratisch) auf britischer Seite getroffen wurden. Das war missverständlich formuliert.
Die Beschreibung und auch die Diskussionen ergeben für mich nicht die nötige Nachfrage. Letztlich bräuchte es wohl eine entsprechende Fahrgastzählung, um erstmal zu ermitteln, wieviele Menschen davon betroffen sind.
Alles gut, ich habe mit meiner Antwort auch übers Ziel hinausgeschossen. Die Stimmungsmache in den Medien tut da leider sein übriges, sodass es zumindest für mich schwierig wird, solche Aussagen richtig einzuordnen. Entschuldigung dafür
Meiner Meinung nach stellt das Umsteigen in Bruxelles-Midi eine große psychologische Hürde dar, gerade wenn man zuvor noch zusätzlich etwa in Köln oder Frankfurt am Main umsteigen muss (möglicher Anschlussverlust. Ich kenne viele solcher Fälle von Zugfahrgästen von Deutschland nach England). Führe ein Londoner Zug selbst von/nach Köln und Frankfurt, so denke ich dass wesentlich mehr Fahrgäste zwischen England und Deutschland mit dem Zug führen.
Wie du aber richtig sagst, müsste dies natürlich mithilfe von Fahrgastzählungen, Kosten-Nutzen-Analysen und co überprüft werden. Fakt ist aber, dass das Reiseziel London boomt, auch in Deutschland. Und die Briten lieben Deutschland und nutzen gerne umweltfreundliche Verkehrsmittel. Heidelberg befindet sich in S-Bahn-Nähe von Frankfurt am Main! Der Brexit hat die Reiselust aller Beteiligten nicht gebrochen, allen Unkenrufen zum Trotz (dasselbe gilt im Übrigen für den Finanzstandort London)
Unter den gegenwärtigen Umständen, das heißt, da Großbritannien nicht dem Schengen-Raum angehört, wäre nur eine Route nach London mit dem gesamten Sicherheits-, Grenzkontroll- und Zollapparat, ähnlich einem Flughafen, möglich. Das ist meiner Ansicht nach eine Schade, und ich denke, dass es sehr bald (auch aufgrund des Krieges zwischen Russland und der Ukraine) eine Bewegung in Richtung einer europäischen Wiedervereinigung und eines möglichen/wahrscheinlichen Wiedereintritts Großbritanniens in die europäische Zone geben wird. In diesem Fall könnten die im Zweistundentakt verkehrenden Züge zwischen Frankfurt und Brüssel problemlos nach London verlängert und die Frequenz auf stündlich erhöht werden. Bis zu diesem Treffen seien allerdings nur Züge im Zweistundentakt (Oder Dreistundentakt) nach London gerechtfertigt. Allerdings würde auch nur ein Bahnsteig/Gleis ausreichen, da nur London das Ziel ist, das einen derart großen Apparat und eine derart große Kontrolle erfordert, und alle anderen internationalen Ziele zum Schengen-Raum gehören.
Ich stimme auch zu, diese Zeit von einer Stunde ist anstrengend und unpraktisch, wenn man bedenkt, dass der Flug 1:45 dauert, plus die Zeitkosten zwischen Flughafenformalitäten und Transfer von 2:30, haben wir insgesamt 4:15, was diese Zug Route meiner Meinung nach überhaupt nicht attraktiv macht.
Vor diesem Hintergrund zitiere ich hier mein Projekt für eine neue Schnellfahrstrecke zwischen Großbritannien und Mitteleuropa, die stündliche (oder sogar etwas häufigere) Zugverbindungen zwischen Frankfurt und London und eine Reisezeit von weniger als drei Stunden ermöglichen würde. Trotz der enormen Kosten bin ich davon überzeugt, dass sich die Investition auszahlen würde, wenn man bedenkt, dass London und der Ballungsraum Brüssel-Rotterdam-Amsterdam die größten Passagiermagneten Europas und einer der größten der Welt sind.
München – Paris ist ähnlich lang und auch deutlich schneller mit dem Flugzeug, aber trotzdem ist die Nachfrage sehr groß. Zwar noch nicht im Zweistundentakt aber mit der Eröffnung von S21 werden mehr Züge nach München durchgebunden.
Durch das Einsteigen im Zentrum und Ankommen im Zentrum bietet die Bahn einen Komfort, den man beim Fliegen nicht hat und der eine längere Reisezeit durchaus rechtfertigen kann. Und gerade das ist ja das Ziel des Vorschlags. Dass die Kontrollen mittendrin wegfallen, sodass sich das Bahnfahren wie Bahnfahren anfühlt und der Zug nicht zwischendrin verlassen werden muss.
Es zeigt sich, dass im genannten Fall zwischen Paris und München ein permutativer Nachfrageeffekt auftritt, das heißt, Fahrgäste aus München werden diesen Zug nutzen, um in die Zwischenstädte Augsburg, Ulm, Stuttgart, Karlsruhe, Straßburg oder Paris zu reisen. Oder Passagiere aus Augsburg reisen nach Ulm, Stuttgart, Karlsruhe, Straßburg oder Paris. Und so weiter. Und deshalb werden die 5 oder 6 täglichen Züge gerechtfertigt sein, sobald Stuttgart 21 in Betrieb geht. Aufgrund der Schengen-Regeln können Passagiere aus Frankfurt diesen Zug nach London jedoch nicht besteigen, wenn sie in Köln oder Brüssel aussteigen möchten. Was diesen permutativen Nachfrageeffekt enorm behindert. Gerade weil der Zug diese internationalen Zollkontroll-, Sicherheits- und Einwanderungsvorschriften einhält, kann es zwischen den Haltestellen auf der Strecke zu keiner „Kontamination“ kommen. Der Vergleich mit der Strecke Paris–München ist daher nicht zutreffend.
Ich bin schon mehrfach mit dem Zug gefahren und da steigen sehr wenige aus! Bereits in München hört man viel französisch im Zug. Und auch wenn man am Bahnhof den TGV sieht, ist der immer knallvoll während die ICEs direkt davor und danach (die, anders als der TGV, über die NBS Wendlingen-Ulm fahren) in den Morgenstunden recht leer sind.
Und der TGV braucht zwischen München und Stuttgart etwa 20 Minuten mehr als die ICEs. Ich bezweifle also stark, dass sich die hohe Nachfrage hier durch den permutativen Nachfrageeffekt erklären lässt.
Einige Daten. Für Züge von Frankfurt nach London wäre die Nachfrage möglicherweise um 10–25 % höher als für Züge nach Paris (unter Berücksichtigung nur der Daten zum Zustrom von Touristen/Geschäftsreisenden). München hat einen Ballungsraum, der etwa doppelt so groß ist wie der von Frankfurt. Von München aus gibt es derzeit nur einen Direktzug nach Paris, der vermutlich eher auf Franzosen ausgerichtet ist, da es keine andere Möglichkeit gibt. Selbst bei einer Frequenzerhöhung auf 5 oder 6 Fahrten täglich nach S21 und unter Außerachtlassung des Permutativeffekts halte ich es für unwahrscheinlich, dass die Nachfrage nach Direktzügen zwischen Frankfurt und London größer sein wird als die zwischen Paris und München.
Ich möchte noch auf Folgendes hinweisen:
Die Notwendigkeit eines Check-Ins bei Eisenbahnverbindungen nach Großbritannien ergibt sich nicht etwa nur aus den wegen des Brexits erforderlichen Zoll- und Identitätskontrollen.
Es besteht darüber hinaus auf Seiten der Britisch-Französischen Aktiengesellschaft ‚Getlink Société Anonyme‘ auch die Befürchtung, dass ein freier Zugang zu den Eurotunnel-Zügen die Gefahr erhöhen würde, dass Terroristen Gepäckstücke mit Bomben darin verstauten, selbst aber vor Erreichen des Tunnel und vor der Detonation den betroffenen Zug bereits wieder verlassen könnten (z.B. in Brüssel oder Lille), so dass sie selbst von den Folgen ihres Terrorakts nicht betroffen wären.
Deshalb hätte es vermutlich auch ohne den Brexit keinerlei Zugverbindungen durch den Eurotunnel mit freiem Zugang gegeben.
Der BREXIT hat nichts mit Sicherheitskontrollen zu tun. Dies war bereits vor dem Brexit der Fall. Aber ja, ich glaube, dass es im Falle eines Beitritts Großbritanniens zum Schengen-Raum durchaus möglich wäre, ein kontrollfreies System einzuführen (sowie in Deutshland). Sind Sie schon einmal mit dem Auto durch den Tunnel gefahren?
Das ist schwer zu sagen, aber ich glaube nicht, dass die Kosten einer zusätzlichen Stunde pro Passagier (und die damit verbundene geringere Nachfrage) das Bombenrisiko wert sind.
Es gilt das Prinzip „Sicherheit vor Wirtschaftlichkeit.
Dennoch wundere ich mich über diese Begründung mit der Anschlagsgefahr, denn eine Bombe kann überall im Zug explodieren, auch in diversen anderen Tunneln.
Ich wüsste nicht, wieso für den Eurotunnel andere Maßstäbe gelten sollten wie für z.B. den Gotthardtunnel oder den Fehmarnbelttunnel.
Das ist offensichtlich. Ich meinte damit, dass man sich nie hundertprozentig sicher sein kann und es gibt einen Punkt, an dem eine Grenze zwischen dem, was vernünftig ist und dem, was nicht, gezogen werden muss. Wie Sie richtig sagten, könnte eine Bombe auch an vielen anderen Orten platziert werden, auch in einem Tunnel unter der Themse in London. (aber es ist besser, das Thema zu wechseln).
Zitat Baum:
„Ich wüsste nicht, wieso für den Eurotunnel andere Maßstäbe gelten sollten wie für z.B. den Gotthardtunnel oder den Fehmarnbelttunnel.“
Rein logisch ist das völlig richtig.
Aber es ist übereinstimmender Konsens in Frankreich und Großbritannien, dass der Kanaltunnel als international bekanntes Symbol der Überwindung des britisch-französischen Gegensatzes in besonderer Weise durch Terrorismus gefährdet sei.
Da werden wir es als Deutsche äußerst schwer haben, so eben mal locker-flockig die Maßstäbe zurecht zu rücken.
Hallo liebe Leute,
warum schaltet ihr meinen Kommentar vom 10. März um 23.36 Uhr nicht frei ?
Ein deutlich späterer Kommentar ist bereits freigeschaltet worden.
Das finde ich unfair.
Beste Grüße
Giradet
Kommentare, die ein Autor unter seinem eigenen Vorschlag schreibt, werden sofort freigeschaltet und müssen nicht moderiert werden.
Nur wenn man unter einem fremden Vorschlag kommentiert, müssen diese Kommentare moderiert werden.
Dieser Unterschied hat technische Gründe.
Unabhängig davon, ob auf der Route Frankfurt-London genug Bedarf besteht, um den Aufwand zu rechtfertigen: Dieser Vorschlag ist betrieblich relativ schlecht.
Die beste Anbindung haben Gleis 24/25 über den Homburger Damm an die Taunuseisenbahn, also nach Höchst und Wiesbaden, da kommt man kreuzungsfrei hin. Auf die Mainbahn nach Mainz kommt man auch noch mit lediglich einigen Kreuzungen von Gleis 20-23. Beide Strecken sind aber für den Fernverkehr nicht wirklich interessant, erst recht nicht für Züge nach KRM.
Für den Fernverkehr interessant wären vor allem die Riedbahn mit dem Anschluss an KRM und die Kinzigtalbahn. Letztere kann man von Gleis 24/25 quasi nicht erreichen (es geht mehr schlecht als recht mit einem Umweg über Niederrad). Die Riedbahn kann man zwar in Niederrad erreichen, muss dafür aber den Gegenverkehr kreuzen (im Moment muss man das auch für die Mainbahn nach Mainz, da sich Riedbahn und Mainbahn die Alte Niederräder Brücke teilen, da kommt aber bald die 3. Mainbrücke).
Gleis 24/25 ist betrieblich also vor nur für Züge nach Mainz und Wiesbaden sinnvoll und damit eigentlich nur für Regionalzüge.
Es gab (gibt?) durchaus Überlegungen, ein Gleis für Fahrten nach London herzurichten, dafür ist aber eher Gleis 1a vorgesehen. Von dort kommt man einigermaßen kreuzungsfrei zur Riedbahn. Ok, man muss auf dem letzten Stück die Taunusbahn nutzen, aber genau da kann Gleis 25 helfen: Indem Regionalzüge von der Taunusbahn über den Homburger Damm auf Gleis 24/25 geleitet werden, würde die entsprechende Kapazität frei.
Danke dir. Ich habe den Vorschlag entsprechend abgeändert und aktualisiert. Den von dir verlinkten Artikel habe ich aufgenommen. Aber der besagt ja, dass die Bahn über solche Pläne nachdenkt. Und die Pressestimmen der Verkehrsminister aus UK und D vor ein paar Wochen zeigen, dass an Direktverbindungen auch ein großes politisches Interesse besteht.