Beschreibung des Vorschlags
Vorab: Dieser Vorschlag ist eine Alternative zum Fernbahntunnel Frankfurt
Allgemein:
Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Die Züge müssen zweimal über den Main fahren. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus 5 Verkehrsträgern, auf welche ich nun eingehen möchte.
1.Problematik
Der Bahnknoten Frankfurt ist überlastet. Dies liegt vor allem daran:
- Alle Fernzüge (bis auf Gießen) kommen von der Südmainischen Seite
- Der Hauptbahnhof ist auf der Nordmainischen Seite. Es gibt zwei wichtige Brücken, die überlastet sind.
- Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof.
Die Strecken zwischen dem Flughafen und dem Hauptbahnhof (über Niederrad) und die Strecke vom Hauptbahnhof zum Südbahnhof sind überlastet.
==>Der Fernverkehr sollte südlich des Mains bleiben.
Hierfür kommen zei Möglichkeiten in Frage:
- Ausbau des Südbahnhofs nur für den Fernverkehr
- Bau eines neuen Bahnhofs.
Warum kein Fernbahntunnel In Frankfurt ?
Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.
Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[17] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[18]
Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[18] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[3]
Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: Fernbahntunnel Frankfurt am Main. Abgerufen am 24.09. 2024
Folgende Probleme sehe ich:
- Der Tunnel ist für 12 Züge pro Stunde ausgelegt. Bei der entstehung eines richtigen integralen Taktfahrplans ist er in der Stoßzeit sehr ausgelastet. Langfristig wird eine zweigleisige Strecke auch überlastet.
- Bei Kosten von 3,2 Milliarden ergibt sich ein Kosten_Nutzen verhältnis von 1,2. Bereits ab kosten von 3,85 wäre der Tunnel unwirtschaftlich. Der Tunnel darf nicht mehr als 20% teuerer werden als 2015. Dies ist durch dieInflation wahrscheinlich bereits jetzt der Fall. Projekt ist unwirtschaftlich
- Die Fahrzeit der Züge, die nur am Frankfurter Südbahnhof halten ist bereits jetzt kürzer als die des Fernbahntunnels. Mit der ausgebauten Südstecke kann man die Fahrzeit dadurch doppelt so schnell machen.
Fahrzeitvergleich
Ein wichtiger Faktor für den Fernverkehr ist natürlich die Fahrzeit. Um diese zu vergleichen werden folgende Verbindungen untersucht.
1. Verbindung: Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof – Franfurt Hbf – Hanau Hauptbahnhof.
2. Verbindung: Mannheim Hbf – Frankfurt Hbf – Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof
3. Verbindung Frankfurt am Main Flughafen Fernbahnhof – Franfurt Hbf
Geprüft werden drei verschiedene Fälle:
- Aktuelle Fahrzeit
- Fahrzeit mit Fernbahntunnel
- Fahrzeit dieses Vorschlags
1. Verbindung (Flughafen – Hbf. – Hanau)
Aktuelle Fahrzeit: 36 Minuten
Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 29 Minuten (Quelle)
Fahrzeit dieses Vorschlags: 22 Minuten (Quelle: Fahrzeit 791 beträgt aktuell 26 Minuten. Die 4 Minuten weniger, werden durch die NBS Hauptbahnhof – Stadion erzeugt.)
2. Verbindung (Mannheim – Frankfurt – Flughafen)
Fahrzeit 2040 (mit geplanter NBS): 60 Minuten
Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 50 Minuten (Quelle)
Fahrzeit dieses Vorschlags: 40 Minuten (Quelle: 28 Minuten bis zum Hbf. Dort 6 Minuten Haltezeit, Dann 6 Minuten zum Flughafen.)
3. Verbindung (Flughafen – Hauptbahnhof)
Aktuelle Fahrzeit: 11 Minuten
Fahrzeit mit Fernbahntunnel: 11 Minuten (Quelle)
Fahrzeit dieses Vorschlags: 6 Minuten (Erzeugt durch andere Lage des Bahnhofs)
2. Neuer Hauptbahnhof
Einfache Skizze auf dem Satellitenbild: Die Fläche stellt den Fernverkehr dar. Unter diesem das Nahverkehrsdreieck.
Er besitzt 24 Gleise.
Gleise 1-4: Regionalverkehr von Norden oder von Osten (Fernverkehr möglich)
Gleise 5,6: S-Bahn Linien S1 und S5
Gleise: 7 -10 Fernverkehr auf der Ost-West Achse
Gleise 11, 12 Fernverkehr, der am Hauptbahnhof Kopf macht (Von Mannheim nach Köln, …)
Gleise 13 – 16 Regionalverkehr von Norden oder von Süden. Fernverkehrszüge auf der Nord-Süd Achse (nach Gießen)
Gleise 17,18 S-Bahn Linien S7, S8 (Norden) und S9
Gleise 19, 20 S-Bahn Linien S3, S4 und S8 (Süden)
Gleise 20, 21 Regionalverkehr von Süd oder Ost
Gleise 23,24 Fernverkehr auf der West-Ost Achse
3. Netz für unterschiedliche Bahnen
3.1. Fernverkehr
Karte: Neuer Verlauf des Fernverkehrs in Frankfurt.
Anmerkung: Der Fernverkehr nach Gießen wurde hier nicht eingezeichnet. Es handelt sich nur um wenige Züge.
3.2. Regionalverkehr
Im Regionalverkehr stehen zahlreiche Änderungen an. Hier erst einmal eine Übersichtskarte. Der Deutschland Takt Plan für Frankfurt ist hier verlinkt.
Nun geordnet nach Regionalbahn-Linie:
RB 10, RB 12, RB 15, RB 22, RE 14, RE 20, RE 4, RE 9
Alle Linien kommen wie gewohnt von Höchst. Sie fahren über die Mainbrücke zum neuen Hauptbahnhof.
…
3.3. S-Bahn
Selbst erstellter Netzplan auf Basis des aktuellen Netzes.
1. Innenstadtnetz Frankfurt
2. Gesamtnetz der S-Bahn Rhein-Main
Grunddatei:https://commons.wikimedia.org/wiki/File:Liniennetz_S-Bahn_Rhein-Main.svg
From Wikimedia Commons, the free media repository
3.4. Stadtbahn
Karte des Stadtbahn-Netzes (ofiziell: U-Bahn Frankfurt) mit den Neubaustrecken blau. Auf den Roten Strecken verkehren Linien zum neuen Hauptbahnhof
Folgende Stadtbahnlinien sollen am neuen Hauptbahnhof halten:
Alle Linien der A Strecke, bis auf die U1. Diese verkehrt zum Südbahnhof.
U1- U2
- U3
- U8
Alle Linien der noch nicht vollendeten D-Strecke.
Die D-Strecke wird vom jetzigen Hauptbahnhof weitergebaut.
Die Strecke nach Niederrad schließt an bereits 1978 errichtete Tunnelstutzen der Station Hauptbahnhof an, die zurzeit etwa bis an den südlichen Rand des Bahnhofsvorplatzes reichen. Von hier folgt der projektierte Tunnel geradlinig der Wiesenhüttenstraße zum Main. Unter dem Fluss schließt sich eine Kurve nach Westen an, etwa am südlichen Ende der Friedensbrücke erreicht er das andere Mainufer. Unterhalb des Theodor-Stern-Kais soll die erste und einzige südmainische Tunnelstation der D-Strecke entstehen. Die Strecke folgt ab hier geradlinig dem Mainufer und erreicht über eine Rampe im Bereich des Universitätsklinikums die bestehende Straßenbahnstrecke. Bis zur heutigen Haltestelle Heinrich-Hoffmann-Straße/Blutspendedienst verläuft die 1959 eingeweihte Straßenbahnstrecke auf besonderem Bahnkörper, d. h. im Straßenverlauf, aber durch „ortsfeste körperliche Hindernisse“ (BOStrab §16) vom parallel laufenden Straßenverkehr getrennt. Umfangreichere Ausbaumaßnahmen werden dagegen im weiteren Verlauf der Deutschordenstraße erforderlich, wo sich die Straßenbahn bis heute den Fahrweg mit dem übrigen Straßenverkehr teilt. Die durch die Bruchfeldstraße verlaufende Straßenbahnstrecke zum Haardtwaldplatz soll aufgrund der geringen Frequentierung eingestellt und durch eine Buslinie ersetzt werden.
Im Bereich der Haltestelle Triftstraße teilt sich die Strecke in zwei Äste, die weitgehend den bestehenden Straßenbahnstrecken zum Stadion und nach Schwanheim entsprechen.
Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: U-Bahn-Strecke D (Frankfurt am Main). Abgerufen am 24.09. 2024
3.5. Straßenbahn
Folgende Straßenbahnlinien sollen am Hauptbahnhof halten:
- Linie 12,
- Linie 15,
- Linie 17,
- Linie 18,
- Linie 20,
- Linie 21,
2
Bitte stell doch zumindest die wichtigsten Fakten fertig, bevor du den Vorschlag veröffentlichst. Ohne eine grobe Idee für den Regionalverkehr bringt doch eine Diskussion nichts…
Hi Intertrain,
Die wichtigsten Fakten ???
Ich habe beim Regionalverkehr bereits eine Karte eingefügt gehabt, als du diesen Vorschlag geschrieben hast. Ich finde nicht, dass der Verlauf jeder einzelnen Linie so wichtig ist. Aber jeder setzt andere Prioritäten.
Vg Geomaus007
Du hast jetzt vorgeschlagen, den Hbf lieber zum Südbahnhof zu verlegen, ein Bedienkonzept für den Regionalverkehr hast du hier jedoch immer noch nicht erstellt.
Wie wäre es damit, künftig erst einen Vorschlag komplett fertigzustellen, ihn dann zu veröffentlichen und erst danach einen Konkurrenzvorschlag zu erstellen?
Und welchen der beiden Standorte für einen neuen Hauptbahnhof findest du denn sinnvoller?
Inwiefern ist das besser als die im Fernbahntunnel geplanten weiteren Mainquerungen?
Hier stellen sich mehrere Fragen: worin liegt die Kapazitätsbegrenzung des Tunnels, wie einfach ließe sich die Kapazität später erhöhen? Ich vermute, dass das Limit hier keineswegs die Zweigleisigkeit ist, wahrscheinlicher ist die Kapazität der Bahnsteige limitierend. Wie viel ITF braucht man in Frankfurt tatsächlich, besonders wenn es weitere Taktverdichtungen auch im Fernverkehr gibt? Mit 12 Zügen pro Stunde und Richtung kann man bspw. schon halbstündlich Richtung München, Berlin, Köln, Hamburg, Basel und Paris fahren.
Das ist in der Annahme, dass sich der Nutzen seit 2015 nicht auch durch die Inflation verändert hat, und dass man 2015 schon mit der Anzahl der Fahrten, die jetzt im D-Takt stehen, gerechnet hat.
Inwiefern ist das negativ? Umbauzeiten sind für große Projekte notwendig, wichtig ist, dass dadurch der Bahnhof nachher deutlich aufgewertet ist, der weitere Quertunnel und neue Bahnsteige sind dabei sehr positiv.
Hi Jan_Lukas,
Dies sollte ich besser begründen. Hier ein paar Vorteile gegenüber dem Fernbahntunnel:
Nachteil:
Ich halte es dennoch für realistisch, dass der Fernbahntunnel nicht wirtschaftlich sein wird.
Vergleiche Zweite Stammstrecke München. Dort hat man sich bei der Kosten-Nutzen Analyse gewaltig verschätzt.
Ok. Den Punkt streiche ich.
Viele Grüße Geomaus 007
Der Grundgedanke dieses Vorschlags ist es, eine kostengünstigere Alternative zum Fernbahntunnel zu bieten.
Ich bin mir nicht sicher, ob dieser Vorschlag dieses Ziel überhaupt erreicht: Es wird zwar der Fernbahntunnel nicht benötigt, dafür müssen jedoch gleich zwei Stadtbahntunnel gebaut werden. Zudem muss der Bahnhof selbst ja auch noch gebaut werden, was sicherlich nicht gerade günstig ist.
Dazu kommt die wesentlich schlechtere Lage: Nicht mehr am Rande der Innenstadt, sondern ziemlich im Nichts.
Auch während der Bauphase ist hier mit deutlich mehr Einschränkungen zu rechnen als beim Fernbahntunnel.
Mir ist auch noch aufgefallen: da viele Gleise hier in der Kurve liegen, wäre der neue Hbf. auf der Hälfte seiner Gleise nicht barrierefrei. Ist das zukunftsgemäße Verkehrsplanung?
Abgesehen von der etwas höheren Fahrgeschwindigkeit zum Stadion sehe ich hier keine Vorteile im Vergleich zum Fernbahntunnel. Aber ganz erhebliche Nachteile (irrwitzige Kosten die definitiv nicht niedriger als für den Fernbahntunnel sein werden, Randlage schon erwähnt, noch weiter verschlechterte S-Bahn-Takte zum Flughafen).
Die dritte Mainbrücke Niederrad (wird relativ artrein fast ausschließlich von Fernverkehr genutzt werden) und auch der Rest des sechsgleisigen Ausbaus zum Stadion ist bekanntlich schon im Bau. Wäre mit deinem Konzept aber völlig obsolet. Für die tatsächlich aber noch verbleibenden Engpässe (niveaugleiche Kreuzung diverser Verkehrsströme am Stadion, zu geringe Kapazität im Korridor Frankfurt-Hanau)
Hinzu kommen einige Ungereimtheiten: es gibt keine Linie die die U-Bahnstrecke vom alten zu deinem neuen Hbf bedienen könnte (die U4 und U5 zum Römer wirst du ja hoffentlich nicht umbiegen wollen). Deine Ost-West-Fernbahngleise münden kurz vorm Südbahnhof ausgerechnet in die S-Bahn zum Citytunnel. Generell gehen bei dir mehrfach bestende S-Bahn-Gleise in Regional- oder Fernverkehrsbahnsteiggleise über und andersrum. Und viele Maßnahmen um das von dir vorgeschlagene S-Bahn-Netz überhaupt umsetzen zu können (so müsste zB auch am bestehenden Hbf massiv umgebaut werden) hast du einfach ganz unterschlagen.
Von den erheblichen Eingriffen ins Stadtbild und der Genehmigungsfähigkeit (vA betreffs der Uniklinik) ganz zu schweigen: an gleicher Stelle sind aus diesen beiden Gründen ja nichtmal die beiden ursprünglich von Frankfurt Rhein-Main plus vorgesehenen Überwerfungsbauwerke umsetzbar, und wir können froh sein wenn irgendwann in Zukunft mal zumindest die zwei noch fehlenden Gleise Höhe Kennedyallee mit niveaugleicher Anbindung an den Bestand herausspringen sollten. Wie soll dann just dort ein komplett neuer sogar dreigeschossiger Bahnhof plus zusätzliche U-Bahntunnel errichtet werden können?