Beschreibung des Vorschlags
Fernbahnhof im Hauptbahnhofsvorfeld
1. Allgemein:
Der Frankfurter Hauptbahnhof ist einer der größten Bahnhöfe Deutschlands und zentraler Umsteigepunkt des Nah-/ und Fernverkehrs. Während hingegen die meisten Nahverkehrszüge in Frankfurt enden, fährt der Großteil der Fernverkehrszüge weiter. Da Frankfurt aber ein Kopfbahnhof ist, dauert diese Prozedur besonders lange. Die Züge müssen zweimal über den Main fahren. Der Gesamte „Knoten“ besteht aus 5 Verkehrsträgern, auf welche ich nun eingehen möchte.
2.Problematik
Der Bahnknoten Frankfurt ist überlastet. Dies liegt vor allem daran:
- Alle Fernzüge (bis auf Gießen) kommen von der Südmainischen Seite
- Der Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof.
- Der Hauptbahnhof ist zu klein
==>Der Fernverkehr sollte nich wenden müssen, da dies Zeit und Kapazität kostet
Hierfür kommen vier Möglichkeiten in Frage:
- Ausbau des Südbahnhofs durch zweite Ebene für den Fernverkehr mit neuen Gleisen (— städtebaulich unschön )
- Fernbahntunnel in Frankfurt mit unterirdischen Bahngleisen am Hauptbahnhof (— sehr teuer, lange Bauzeit)
- Neubau eines Bahnhofs am Stadtrand (— schlechte Anbindung an innerstädtischen ÖPNV)
- Fernbahnhof im Hauptbahnhofsvorfeld (— Sperrungen )
3. Warum kein Fernbahntunnel In Frankfurt ?
Die Kapazität des zweigleisigen Tunnels soll bei mehr als zwölf Zügen pro Stunde liegen.
Durch den Tunnel sind im Deutschlandtakt 9 Fernverkehrslinien vorgesehen: 7,5 Fernverkehrszüge pro Stunde und Richtung sowie ein stündlicher Regionalzug von Wiesbaden nach Bebra.[17] Weitere, in Frankfurt (Main) Hauptbahnhof beginnende oder endende Linien sollen weiterhin über den Kopfbahnhof fahren. Darüber hinaus sollen mit dem Tunnel zusätzliche Fernverkehrslinien über Frankfurt (Main) Hauptbahnhof geführt werden können.[18]
Richtung Frankfurt am Main Stadion (nach Mannheim, Mainz oder Köln) soll eine Fahrzeitverkürzung von etwa eineinhalb Minuten erreicht werden, Richtung Hanau etwa drei Minuten. In Verbindung mit dem Entfall des Fahrtrichtungswechsels im Kopfbahnhof soll ein mittlerer Reisezeitgewinn von acht Minuten erreicht werden.[18] Aufgrund der Funktion von Frankfurt als zentraler Eisenbahnknoten in Deutschland entfalte dieser Fahrzeitgewinn einen besonders großen Nutzen.[3]
(1)
Folgendes Problem sehe ich:
- Bei Kosten von 3,2 Milliarden ergibt sich ein Kosten_Nutzen verhältnis von 1,2. Bereits ab kosten von 3,85 wäre der Tunnel unwirtschaftlich. Der Tunnel darf nicht mehr als 20% teuerer werden als 2015. Dies ist durch die Inflation wahrscheinlich bereits jetzt der Fall. Natürlich ist der Nutzen dadurch auch größer. Trotzdem: Projekt ist wohl unwirtschaftlich
Mit dem neuen Fernbahntunnel baut man eine 8,5 Kilometer lange Strecke und ein viergleisiger unterirdischer Fernbahnhof in 35 Meter Tiefe entstehen.
4. Prinzip
Folglich lässt sich sagen:
Statt 4 unterirdische Gleise in 35 Meter Tieffe am Hauptbahnhof mit einem 8,5 Kilometer langem Tunnel, kann man einfach aus dem Kopfbahnhof einen Durchgangsbahnhof machen, indem man einen gebogenen Fernbahnhof als Hochbahn auf das Bahnhofsvorfeld setzt. Dabei können die Zulaufstrecken, sowie der innerstädtische SPNV mit S- und Straßenbahn in Hauptbahnhofnähe angebunden werden. Die Kosten -Nutzen Analyse ist hier wohl viel besser, als die 1,2 des Fernbahntunnels.
Der jetzige Hauptbahnhof bleibt bestehen. Im Regionalverkehr halten hier nachwievor noch alle Züge
5. Teilprojekt Fernbahnsteige
Die Fernbahnsteige sind der größte Teil des Projekts. Sie müssen neu gebaut werden. Anstatt sie unterirdisch zu errichten, werden sie komplett oberirdisch gebaut. Dies ist deutlich günstiger und braucht weniger Bauzeit.
6. Teilprojekt Peoplemover
Vom Fernbahnhof zum Hauptbahnhof sind es nur 760 Meter. Zum Vergleich: Der längste ICE ist 374 Meter lang (13-teilig). Wer im Münchner Hauptbahnhof vom Ende des Bahnsteiges 5 zum Ende des Bahnsteiges 36 möchte, der geht 1,23 Kilometer. In Frankfurt sind es vom Ende des Gleises 1 zum Ende des Gleises 24 785 Meter. Streckenmäßig etwas kürzer, aber zeitlich gleich ist es von selbigem Gleis zur S-Bahn. Um diese Distanz möglichst schnell zu überwinden, kommt derPeoplemover ins Spiel:
Hier gibt es zwei mögliche Systeme:
1. Leitner: fix geklemmt im Pendelbetrieb
Maximale Förderkapazität je Richtung: 8.000 Pers./h
Maximale Neigung: 12%
Mindest-Kurvenradius: 50 m
Höchstgeschwindigkeit: 36-50 km/h
(2) Leitner.com Minimetro.de-pdf
2.Doppelmayr:
Beispiel: Hamad International Airport
Länge: 772 m (In Frankfurt 760m)
Maximale Förderkapazität je Richtung: 6.400 Pers./h
Betriebsgeschwindigkeit: 45 km/h
Die Strecken sind in der Regel nur eingleisig mit einer Weiche in der Mitte. Hier soll ein zwei Strecken nebeneinander entstehen. Es wird somit eine zweigleisige Hochbahn. Die Kapazität liegt dann bei 12.800 bis 16.000 Personen pro Stunde und Richtung. Zusätzlich zum Peoplemover verbindet noch die S-Bahn und die Straßenbahn die beiden Bahnhöfe.
Streckenmäßig könnte man es mit der Liaison Interne Satellite Aérogare an einem Pariser Flughafen vergleichen. Diese brauchte vor der Verlängerung für knapp 700 Meter 45 Sekunden. Ich gehe daher für Frankfurt von einer Fahrzeit von 50 Sekunden aus. Damit könnte man einen 90 Sekunden Takt schaffen. Da es zwei Bahnen gibt, fährt dann alle 45 Sekunden eine Bahn ab.
Einige werden jetzt an die knapp 500.000 Fahrgäste pro Tag denken. Auch wenn ich für den Frankfurter S-Bahnhof keine zahlen habe: In deutschlands meistfrequentierten Bahnhof (Hamburg) entfällt die halbe Fahrgastzahl auf die S-Bahn. Wenn ich dies auch auf Frankfurt übertrage, wird die Fahrgastzahl für Regional- und Fernverkehr nur noch bei knapp 250.000 liegen. Der Umstieg zur S-Bahn und zur Straßenbahn erfolgt am neuen Fernbahnhof extern zum Hauptbahnhof. Der Umstieg von Fern- zu Fernzügen erfplgt auch nur am Fernbahnhof. Deshalb nun die große Frage: Wie viele steigen vom Regional- auf den Fernverkehr oder anders herum.
7. Teilprojekt S-Bahnsteige
Aktueller Gleisplan
Neuer Gleisplan:
Der neue Fernbahnhof bekommt Anschluss an alle Linien der S-Bahn Rhein-Main. Hierfür müssen Bahnsteige ergänzt werden. Damit diese genügend Platz haben, braucht es neue Weichenverbindungen und Gleise.
Das Gleis 8 kann von der am Hauptbahnhof endenden S-Bahn genutzt werden.
8. Teilprojekt Straßenbahn
Zur besseren Anbindung des Fernbahnhofs an die Straßenbahn braucht es zwei Neubaustrecken.
Infolge dieser deutlich verstärkten Anbindung in Kombination mit den anderen Teilprojekten sollten ausreichend Abfuhrstrecken vom Fernbahnhof in alle Richtungen gegeben sein.
Aktuelles Netz
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Neues Liniennetz
(4)
Linie 11 – wird zum Fernbahnhof Nord verlegt (+1 Min Fahrzeit)
Linie 12 – wird zum Fernbahnhof Süd verlegt (-2 Min Fahrzeit)
Linie 13 – Endet wie geplant am Fernbahnhof Süd
Linie 14 – wird zum Fernbahnhof Nord verlegt (+1 Min Fahrzeit)
Linie 16- wird zum Fernbahnhof Nord verlegt (+1 Min Fahrzeit)
Linie 21 – wird zum Fernbahnhof Süd verlegt (-2 Min Fahrzeit)
Damit verkehren 3 Linien zum Fernbahnhof Nord und 3 zum Fernbahnhof Süd. Der Fernbahnhof wird somit von 6 der 11 Linien im Netz angefahren. Beim Hauptbahnhof sind es 8 von 11. Die Linien 17 und 20 halten somit als einzige am Hauptbahnhof, aber nicht am Fernbahnhof
9. Innerstädtischer ÖPNV
Gesamt: Zum neuen Ferlaufen verlaufen:
6 von 11 Straßenbahnlinien
0 Stadtbahnlinien
9 von 9 S-Bahn Linien
Zum Vergleich der Hauptbahnhof:
8 von 11 Straßenbahnlinien
2 Stadtbahnlinien
9 von 9 S-Bahn Linien
10. Fahrzeitvergleich
kurz gesagt:
S-Bahn nach Westen: Kürzere Fahrzeit als Hbf und kürzerer Umstieg
S-Bahn nach Osten: Längere Fahrzeit, aber kürzerer Umstieg. Demnach gleich
Straßenbahn nach Westen und Süden: Kürzere Fahrzeit als Hbf und kürzerer Umstieg
Straßenbahn nach Norden und Osten: Längere Fahrzeit:
Fernverkehr (unabhängig der Richtung): Kürzere Fahrzeit
11. Werden die Fußwege länger?
Statt nun hier einen langen Fließtext zu schreiben möchte ich einfach die Zahlen sprechen lassen:
Tägliche Züge am Frankfurter Hauptbahnhof
S-Bahnen: 1100 (2008)(6) bzw. (800 (5)+120) 920
Fernzüge: 342 (2008)(6) bzw. 400 (2014)(5)
Regionalzüge: 290 (2008) bzw.(6) 650 (2014)(5)
Gibt es noch aktuellere Zahlen?
Die Erhöhung der „IST-Zugzahlen“ von 1.100 (2003) auf 1.200 (2020) und
auf 1.400 (2023)* (7)(8)*Ohne die 900 S-Bahnen im Bereich der Tunnelstammstrecke (7)
2023 ergibt sich also folgendes Bild:
900 S-Bahnen im Bereich der Tunnelstammstrecke (39%)
120 S-Bahnen oberirdisch (5%)
700 Nahverkehrszüge (31%)
580 Fernzüge (25%)
Fußwege in der Zukunft
Von Fernzügen aus:
- 25% zu Fernzügen, deutlich kürzer, da es nun nur 4 Durchfahrtsgleise gibt, die besser miteinander verbunden sind.
- 39% zu den S-Bahnen kürzer, da man direkt vom Fernbahnsteig zum S-Bahnsteig kommt
- 5% zu den S-Bahnen etwas kürzer, da man direkt vom Fernbahnsteig zum S-Bahnsteig komm. Dafür mehr Höhenunterschied.
- 31% zu den Regionalzügen gleich lang, dafür aber mehr Zeit (50 Sekunden Fahrzeit mit Peoplemover)
69 % der Anschlusszüge benötigen nun kürzere Fußwege
31% der Anschlusszüge benötigen nun gleich lange Fußwege, aber mehr Zeit
Von der S-Bahn aus:
- 39% zu den unterirdischen S-Bahnen gleich lang.
- 5% zu den oberirdischen S-Bahnen kürzer. Teilweise sogar Bahnsteiggleich
- 31% zu den Regionalzügen gleich lang
- 25% zu Fernzügen, kürzer, da man direkt vom S-Bahnsteig zum Fernbahnsteig kommt
30 % der Anschlusszüge benötigen nun kürzere Fußwege
70% der Fußwege bleiben gleich lang
Von der S-Bahn (oberirdisch) aus
- 5% zu den oberirdischen S-Bahnen deutlich kürzer.
- 39% zu den unterirdischen S-Bahnen kürzer. Teilweise sogar Bahnsteiggleich
- 31% zu den Regionalzügen gleich lang
- 25% zu Fernzügen, kürzer, da man direkt vom S-Bahnsteig zum Fernbahnsteig kommt
69 % der Anschlusszüge benötigen nun kürzere Fußwege
31% der Fußwege bleiben gleich lang
Von der Regionalbahn aus
- 31% zu den Regionalzügen gleich lang
- 5% zu den oberirdischen S-Bahnen gleich lang
- 39% zu den unterirdischen S-Bahnen gleich lang
- 25% zu Fernzügen, benötigen nun gleich lange Fußwege, aber mehr Zeit
75 % der Anschlusszüge benötigen gleich lange Fußwege25% der Anschlusszüge benötigen nun gleich lange Fußwege, aber mehr Zeit
Die Gewichtung erfolgt nun nach prozentualer Anzahl der Zugbewegungen
Kürzere Fußwege: 69%*25%+69%*5%+30%*39% = 32,4 %
Zeitlich + streckenmäßig gleich lange Fußwege: 70%*39%+31%*5%+75%*31% =52,1%
Zeitlich länger, streckenmäßig gleich: 31%*25%+25%*31%= 15,5 %
=> Es werden doppelt so viele Umstiege zeitlich kürzer, wie sie zeitlich länger werden. Fußwege werden fast nie länger.
12.Ähnliche Vorschläge:
Hessisches T/Deutschlandknoten
- Teuerer
- Lange Sperrungen mit Verkehrschaos notwendig
- Weiter vom Zentrum entfernt
- Sehr wenig Platz
- Mitten im Wohngebiet schwierig, da mehrere Ebenen benötigt werden
13. Bildergalerie
Luftbild: Gleisvorfeld des Frankfurther Hauptbahnhofs
14. Einzelnachweise
(1) Aus Wikipedia, der freien Enzyklopädie Artikel: Fernbahntunnel Frankfurt am Main. Abgerufen am 24.09. 2024
(2) Quelle: Leitner.com Minimetro.de-pdf
(3) Quelle: automated-people-movers
(4) Grundlage für die Erstellung des Netzes ist der Zukunfts Netzplan der Straßenbahn Frankfurt ohne Ringlinie.
(5) Johannes-Jakob Mytzka: Betriebliche Untersuchung von Infrastrukturmaßnahmen im Umfeld von Frankfurt (Main) Hauptbahnhof. In: Eisenbahntechnische Rundschau. Nr. 11, 2014, ISSN 0013-2845, S. 15–18.
(6) Hoch frequentierte Verkehrsdrehscheibe. In: bahnhof.de. 29. Juni 2011, archiviert vom Original (nicht mehr online verfügbar) am 15. Februar 2012;
Über Kommentare würde ich mich freuen. Ich würde nicht behaupten, dass dieser Vorschlag den Nutzen des Fernbahntunnels übertrifft. Er ist nur deutlich günstiger.
Das ist eine sehr interessante Formulierung wenn man bedenkt, dass der Fernbahntunnel längst feststeht. Alle Bauzeit die dieser Vorschlag gegenüber dem Tunnel einsparen könnte (was nicht viel ist wenn du nicht gerade den ganzen Hbf sperren möchtest während du diese Brücke über das Vorfeld errichtest) verlierst du doppelt dadurch, dass die komplette Planung von neuem begonnen würde.
Ich hab eigentlich wenig gegen diesen Vorschlag zu sagen wenn man sich das ganze halbwegs langfristig anschaut (da hier auch eine ganz andere Verbindung abgedeckt wird als vom Fernbahntunnel), als Alternative zum Tunnel ergibt’s meiner Meinung nach allerdings keinen Sinn.
Wenn ich die Angaben der Bahn richtig verstehe, dann sind die unterirdischen Maßnahmen noch nicht einmal in der Vorplanung. Es erfolgt derzeit die Grundlagenermittlung. Mit einer Baugenehmigung ist erst in den 2030igern zu rechnen. Es ist also noch nichts in trockenen Tüchern.
Es werden dieselben Vorteile erzielt wie beim Fernbahntunnel:
Natürlich verkürzt der Fernbahntunnel die Fahrzeit mehr (-6 bis 8 Minuten statt -5 Minuten)
VG Geomaus007
Der Fernbahntunnel bedient die Ost-West-Relation, dieser Vorschlag eher West-Süd. Für ICEs Köln-Frankfurt-Mannheim wäre dieser Vorschlag sogar besser, für Köln-Frankfurt-Würzburg hingegen nicht wirklich besser als der Kopfbahnhof.
Der ICE K – F – MA fährt hält doch sowieso nur in Frankfurt Flughafen? Zumal Fahrgäste die nur von Köln nach Frankfurt oder nur von Mannheim nach Frankfurt wollen, auch andere ICEs nutzen können. Und würde besagter ICE über Gallus/Gutleut fahren, wie in dem Vorschlag, würde der Fraport schlechter angebunden werden.
Der ganze Vorschlag beruht wohl auf folgende Annahme in Punkt 3:
Du nutzt die Inflation als einziges Argument gegen den Fernbahntunnel, nur um im selben Satz anzumerken, dass das Inflationsargument durch den entsprechend höheren Nutzen ausgehebelt wird. Ein Satz später trotzdem das Fazit: „Trotzdem: Projekt ist wohl unwirtschaftlich“. Was soll diese, mit Verlaub, unseriöse Argumentation? Welche Anhaltspunkte soll es für das Fazit noch geben, gerade wenn der Fernbahntunnel, wie du schon sagtest, ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis aufweist?
Zumal deine vorgesehenen S-Bahnsteige, Peoplemover, und Bummel-Straßenbahnstrecken in dem Vorschlag genauso von Kostensteigerungen betroffen sein dürften. Das Argument der Kostensteigerung ist also sowieso hinfällig. Und vom offensichtlich geringeren Nutzen (Schwächung des zentrumsnahen und gut angebunden Hauptbahnhofs, längere Fahrtzeiten) ganz zu schweigen.
Das könnte man damit dann zumindest für einen Teil der Züge ändern. Das steht ja nicht in Stein geschrieben.
Für die Relation Köln-Frankfurt-Würzburg/Fulda (Bitte nimm Fulda mit hinzu. Dorthin verkehren im D-Takt doppelt so viele Zugpaare wie nach Würzburg) bietet der Vorschlag einige Vorteile gegenüber dem Kopfbahnhof:
Dieser Bedient vor allem die West-Ost Relation Flughafen- Hauptbanhof (- Südbahnhof) – Hanau. Einzelne Zugpaare der West-Süd Relation können nun über den Hauptbahnhof verkehren. Köln – F. Flughafen – Mannheim bleibt bestehen.
VG Geomaus007
Und genau das erreicht dein Vorschlag eben nicht: Selbst wenn man an den Frankfurter Hbf mal eben noch 100 weitere Bahnsteige drankleben würde, würde diese Zusatzkapazität kaum genutzt werden können, da nicht primär die Anzahl der Bahnsteige den Flaschenhals darstellt, sondern die Zulaufgleise.
Die Bahnstrecke vom Haupt- zum Südbahnhof ist nur zweigleisig, dies ändert sich auch mit deinem Vorschlag nicht.
Ein viergleisiger Ausbau wurde geprüft, aber verworfen. Stattdessen soll es den Fernbahntunnel geben.
Mit deinem Vorschlag müsste diese zweigleisige Strecke gemäß D-Takt 17 Züge pro Stunde bewältigen, dies ist nicht möglich. Und selbst wenn man dies irgendwie hinbekommen würde, wäre dein Punkt
überhaupt nicht erfüllt.
Nur der Fernbahntunnel erreicht dieses Ziel, dein Vorschlag verfehlt es komplett.
„Geprüft und verworfen“ ist so nicht richtig. Die Planung war nahezu abgeschlossen, bis dann wie bereits in meinem anderen Beitrag erwähnt kurz vorm Beginn des PFV für die Erlangung des Baurechts die Bundesregierung mit der Novelle für die Bundeslärmschutzverordnung ohne Not die ganze Planung zunichtegemacht hat.
Seitdem gibt es leider kaum noch Möglichkeiten die Kapazität in Sachsenhausen zu erhöhen. Mit viel Glück kann man in absehbarer Zeit vielleicht noch den kurzen zweigleisigen Engpass Höhe Kennedyallee auf vier Gleise aufweiten. Im Unterschied zu der aus dem ursprünglichen FRMplus abgeleiteten alten Planung dann aber ohne jegliche Überwerfungsbauwerke und damit unter Verbleib einiger Kreuzungskonflikte.
Der Fernbahntunnel, der ursprünglich nur als langfristige Zusatzoption vorgesehen war, ist seitdem praktisch das einzige was hier noch den gordischen Knoten auflösen kann und überhaupt auch Realisierungschancen hat.
PS: 2 Minuten Haltezeit am Frankfurter Hbf wird für ICE nicht reichen, dafür steigen dort zu viele Leute um. Die 2 Minuten sind eben die Mindesthaltezeit des FV, dies reicht an wichtigen Knotenbahnhöfen aber nicht aus.
Im Fernbahntunnel werden daher für ICE 4 Minuten Haltezeit berücksichtigt.
S-Bahnsteige kannst du dort keine mehr errichten, vA die Strecke zur Gallungswarte ist dort bereits viel zu steil und mit zu engem Kurvenradius dafür. Und dein PeopleMover würde sowieso niemals ausreichen um die Umsteigebeziehungen halbwegs vernünftig zu gewährleisten.
Aber selbst wenn wir das außen vor lassen, übersiehst du den eigentlichen Grund für den Fernbahntunnel komplett und bietest nichtmal im Ansatz eine Lösung für diese Problematik: nämlich die völlig überlastete Strecke durch Sachsenhausen inkl. überlasteter Main-Neckar-Brücke (vA deren östliche Brückenhälfte). Bei FRMplus bzw dem Fernbahntunnel war der Hautpzweck nie wie bei dir das Kopf machen zu ersetzen, sondern die fehlende Kapazität auf der erwähnten Zufahrtsstrecke zu bekommen.
Da kurz bevor die Planung für die recht erheblichen Um- und Ausbauten dort abgeschlossen werden konnten, die Bundesregierung (um das in vielerlei Hinsicht für Deutschland extrem katastrophale Jahr 2015 rum) mit der letzten Fassung der Bundeslärmschutzverordnung dazwischengegrätscht ist und die komplette Planung unmöglich gemacht hat, blieb bei der Aufstellung des BVWP letztlich gar nichts anderes mehr übrig als den eher für die entferntere Zukunft vorgesehenen Fernbahntunnel vorzuziehen.
Ob die Fernzüge Kopf machen oder nicht ist ziemlich unerheblich, es geht darum zwei komplett neue zusätzliche Gleise, zur Nutzung vorrangig für den Fernverkehr, vom westlichen Hbf-Vorfeld bis an den östlichen Frankfurter Stadtrand zu errichten, die weder im Bereich Kennedyallee noch im Südbahnhof oder an den Mainwasen durch irgendwelche Kreuzungskonflikte ihrer Kapazität beraubt werden.
Vollkommene Zustimmung.