Beschreibung des Vorschlags
Der höhengleiche Abzweig Raunheim Mönchhof schränkt die Leistungsfähigkeit der KRM im Bereich des Flughafens massiv ein. Als Lösung ist im Deutschlandtakt ein kreuzungsfreier Ausbau des Abzweigs vorgesehen.
Ich stelle hier eine noch leistungsfähigere Variante vor: Von den Außengleisen der 4 Bahnsteiggleise am Flughafen Fernbahnhof führen in dieser Variante zwei Verbindungsgleise in Richtung Kelsterbach.
Damit sind die beiden Relationen Mainz–FlugFern–Ffm Hbf und Köln/Wiesbaden–FlugFern–Mannheim/Darmstadt betrieblich vollständig voneinander getrennt, Züge dieser beiden Relationen können parallel zueinander verkehren.
Im Norden fädelt diese Kurve erst nach der Ausfädelung der RTW in die Flughafenschleife ein, um auch hier Trassenkonflikte zu verhindern.
Mit einer zusätzlichen, eingleisigen, höhengleichen Kurve im Norden kann zudem so die Relation Ffm Hbf–FlugFern–Mannheim ohne Kopfmachen bedient werden.
Wie dringend ist die Trennung zwischen den Zügen nach Mainz und auf die KRM notwendig? So viel FV ist es ja gar nicht, der über Frankflug und Mainz nach Wiesbaden oder auf den Linken Rhein verkehrt.
Schwierig sehe ich hier auch, dass du in Kelsterbach hier einen neuen Konflikt schaffst – die „Flughafenschleife“ (Strecke 3683), die du hier kurz mitbenutzt mündest im Westkopf von Kelsterbach höhengleich in die Mainbahn ein. Und allgemein fände ich es schade, dass diese bisher ausschließlich der S-Bahn vorbehaltenen Spange nun auch von Mischverkehr betroffen wäre. Darunter leiden S8/S9 durch die hohe Auslastung der Mainbahn und Knotenkonflikten in Mainz schon mehr als genug.
2,5 Züge/h, die den KRM-Ast Köln/Wiesbaden–FlugFern–Mannheim/Darmstadt (spätestens mit Wallauer Spange massiv belegt) nicht mehr berührt und parallel dazu betrieben werden kann.
Die höhengleiche Einfädelung ist einfach nur von Raunheim nach Kelsterbach verlegt, und nicht „neu“
Die wird künftig sehr stark durch die RTW belegt sein. Diese Kurve fädelt nördlich der RTW-Ausfädelung ein, dort wird daher logischerweise mit erheblichen Freikapazitäten zu rechnen sein.
Ich halte den Vorschlag für ausgezeichnet. Eine solche Erweiterung wäre vergleichsweise kostengünstig und würde das laufende Fernbahntunnel Projekt in Frankfurt hervorragend ergänzen. Darüber hinaus bin ich überzeugt, dass das Fernverkehrsterminal des Frankfurter Flughafens mit seinen vier Bahnsteigen derzeit über ausreichend Kapazität verfügt, um den zu erwartenden Nachfrageanstieg zu bewältigen. Dies gilt insbesondere angesichts des zunehmenden Ausbaus des ETCS-Signalsystems in ganz Europa.
Spannende Idee, hat auf jeden Fall seinen Charme!
Problematisch ist leider aber die bauliche Umsetzung, die sehr aufwendig ist. Ich weiß nicht, wie du dir das westlich des Fernbahnhofs das genau vorstellst, aber da müssen entweder die Straßen und das Parkhaus untertunnelt und/oder abgerissen und verlegt werden. Weiterhin sind drei spitzwinklige (=lange) Brückenbauwerke über die Eisenbahn, zwei weitere über die B43 plus ein kompletter Umbau des dortigen Kreuzes (oder Untertunnelung) und auch noch eine wie auch immer geartetete Einfädelung im Bereich der Ausfädelung der RTW – die schon in Bauausführung ist – notwendig. Vielleicht kannst du das aber auch noch ein wenig genauer ausarbeiten, Zeichnung und Beschreibung lassen das nicht so genau erkennen.
Dagegen ist der zweigleisige Ausbau der Verbindungskurve bei Raunheim schon baulich vorbereitet und die in Kelsterbach haltenden S-Bahnen würden umfahren werden.
Daher würde ich – falls sich das Konzept als möglicherweise lohnenswert herausstellt – dahingehend erweitern, dass die neuen Gleise beide nördlich parallel der Regio-Flughafenschleife führen, höhengleich in Kelsterbach in die Fernbahngleise einmünden und dann westlich von Kelsterbach höhenfrei (was dort eh sinnvoll wäre) mit der S-Bahn verbunden werden. Sonst befürchte ich, schafft man sich im Bereich Kelsterbach schnell den nächsten Engpass. Und das wäre aufgrund der gemeinsamen Führung der beiden Fernbahngleise, die dann Bauwerke einsparen, nicht so viel teurer.
Ich habe eine sehr genaue Skizze angefertigt, und es wäre möglich, am Flughafenausgang einen Kurvenbogen mit einem Radius von 500 m zu errichten und anschließend eine einspurige Strecke mit einem Kurvenbogen von 1000 m, um eine Beschleunigung auf 160 km/h zu ermöglichen und an die bestehende Route in Richtung Frankfurt anzuschließen.
Ich weiß nicht, worauf du jetzt genau hinaus willst, mir geht es aber vor allem auch um die Höhenlage der jeweiligen Gleise inkl. der benötigten Bauwerke.
Im D-Takt ist so weit ich mich erinnere ein 3. Gleis von Bischofsheim bis eben Mönchwald geplant. Dieses müsste man dann vmtl. auch bis Kelsterbach verlängern. Kann man machen, macht deinen eh nicht ganz einfachen Vorschlag aber auch nicht gerade billiger.
Ich sehe zwei Probleme mit dem Vorschlag:
Das erste Problem ist die Regionaltangente West, die an der selben Stelle in die Flughafenschleife einfädeln soll, an der du die Verknüpfung zwischen Fern- und und Regionalbahn bauen willst. Das würde ganz schon kompliziert, sprich teuer.
Das zweite Problem ist der Bahnhof. Solange der nicht auch ausgebaut wird, sind parallele Einfahrten im Fahrplan nicht möglich.
Warum sind parallele Fahrten nicht möglich? Weil ein Bahnsteig ziemlich exakt die halbe Kapazität einer freien Strecke hat. Wenn man also die Züge auf KRM im Mindestabstand fahren lässt, dann werden die Bahnsteige exakt versetzt zueinander genutzt. Wenn man jetzt einen Zug nach Mainz statt Köln fahren lässt, bleibt dieser Zwang bestehen.
Es gibt zwar durchaus ein paar kleine Vorteile – durch den Hessenexpress gibt es in Zukunft ein paar Züge, die kürzer am Bahnhof halten und außerdem nicht über KRM fahren. Und bei Verspätungen kann die parallele Einfahrt auch nützlich sein. Aber die Vorteile sind halt nicht besonders groß, wenn man den Aufwand bedenkt.