Beschreibung des Vorschlags
Es gibt viele Pläne, den alten Flensburger Stadtbahnhof am heutigen ZOB zu reaktivieren; die meisten davon scheitern an einer vernünftigen Anbindung der Bahnstrecke aus Richtung Kiel. Zum Beispiel sieht fabis Konzept für die Verbindung Kiel–Flensburg alter Bahnhof–Flensburg Stadt ein Kopfmachen im alten Bahnhof Weiche vor. Intertrain schlägt eine Zweisystembahn vor, die den alten und neuen Flensburger Bahnhof mit einer Straßenbahnstrecke verbindet. Bahn4Future plant ebenfalls eine Zweisystembahn, die sich zwischen dem alten Flensburger Bahnhof und der Strecke Richtung Innenstadt um eine enorm enge Kurve quält. Das Problem an der Anbindung der Bahnstrecke nach Kiel ist die Papierfabrik, die zwischen der Innenstadtstrecke und dem jetzigen Flensburger Bahnhof steht und dem Bahnbau im Weg ist. Ich möchte darum vorschlagen, den jetzigen Flensburger Bahnhof ganz links liegen zu lassen und die Züge von und nach Kiel mittels zweier neu zu bauender Verbindungskurven um den südlichen Teil der Flensburger Schleife zum alten und neuen Stadtbahnhof zu führen. Eine dritte Verbindungskurve sorgt dafür, dass auch Züge aus Richtung Dänemark in den Stadtbahnhof durchgebunden werden können – diese Idee hatte Le Bro schon vorher. Die Zufahrtsstrecke zum neuen Flensburger Bahnhof kann dabei durchaus eingleisig sollte unbedingt mehrgleisig gestaltet werden, da der Flensburger Bahnhof ein Vollknoten ist, in dem alle Züge kurz vor der vollen Stunde eintreffen und kurz nach der vollen Stunde abfahren. Um stündlich Züge von und nach Hamburg, Kiel, Niebüll und Dänemark aufnehmen zu können, benötigt der neue Bahnhof mindestens vier Gleise. Wenn man den Straßenzug Süderhofenden/Norderhofenden nach Westen verschwenkt, sollte der Platz für einen viergleisigen Bahnhof problemlos ausreichen. Wenn man die Gleise erhöht verlegt, kann man den Busbahnhof problemlos unter die Bahnsteige verlegen und schafft dadurch attraktive kurze Umsteigewege. Als Vorbild kann man sich den Busbahnhof in Hamburg-Barmbek nehmen. Um den Wegfall des alten Bahnhofs einigermaßen zu kompensieren, sollen zwei neue Stationen eingerichtet werden: eine an der Friesischen Lücke, die das dortige Schulzentrum und den großen P&R-Platz „Exe“ erschließt, sowie eine im Gewerbegebiet Süd in unmittelbarer Nähe zum Förde-Park.
Laut D-Takt soll die Strecke bis zum ZOB tatsächlich reaktiviert werden, allerdings sollen nur die Regionalzüge in den Taktknoten eingebunden werden, der EC nicht. Ich finde dies so besser, da der Fernverkehr gerne mal verspätet ist und Verspätungen und eingleisige Strecken vertragen sich bekanntlich nicht so gut.
Die dortige SPD ist gegen die Reaktivierung. Deren Detailbegründung kenne ich wegen Paywall nicht, grob gesagt wollen die dortigen Roten aber einen Radweg auf der Trasse. Wie sinnvoll das ist oder nicht, überlasse ich den Flensburgern, schließlich ist es deren Verkehrsinfrastruktur.
Ich weiß aber auch aus eigener Erfahrung, dass gerade in Kommunalparteien gerne mal persönliche Interessen in der Luft wabern, die rational sinnvollere Projekte zugunsten von Partikularinteressen blockieren. Darum ist deren Ablehnung ohne wasserdichte Argumentation mit Vorsicht zu genießen.
Hast du dir denn mal das Gutachten von 2016 über die verschiedenen Bahnhofssituationen durchgelesen? Leider ist der Link dorthin (siehe mein Vorschlag) tot, eine kurze Zusammenfassung findet man aber u.a. noch hier. Wenn ich mich recht erinnere wurden die von dir vorgeschlagenen Verbindungskurven da auch untersucht. Und einen Vergleich der Angebotskonzepte (ohne weitere Erläuterung der Infrastruktur) findet man noch hier.
Was also bei deinem Vorschlag ist jetzt neu/anders? Wenn ich es richtig verstehe, willst du eigentlich das Projekt aus den 1920er Jahren wieder rückgängig machen und den ursprünglichen Zustand wiederherstellen, wo der Stadtbahnhof der alleinige ist und durchgängige Züge Hamburg – Dänemark Kopf machen müssen, richtig? Oder soll es noch einen zusätzlichen Bahnhof in FL-Weiche geben?
„Die Zufahrtsstrecke zum neuen Flensburger Bahnhof kann dabei durchaus eingleisig gestaltet werden, da der Flensburger Bahnhof ein Vollknoten ist, in dem alle Züge kurz vor der vollen Stunde eintreffen und kurz nach der vollen Stunde abfahren.“
Die Argumentation verstehe ich überhaupt nicht. Gerade bei Anschlussknoten sind mehrgleisige Zufahrten doch besonders wichtig. So müssen die Züge ja alle nacheinander (min. 3-4 min-Abstand) einfahren und dann wieder ausfahren. Das würde bei vier Zügen aus vier Richtungen mindestens 15 min dauern – und bei der Ausfahrt nochmal genau das gleiche. Um es kurz zu machen: Eine eingleisige Strecke verhindert genau einen Vollknoten, weil alle Züge zu annähernd der gleichen Zeit ankommen (und wieder abfahren) müssen.
Ansonsten sehe ich die bauliche Gestaltung als schwierig durchzusetzen. Einen solch großen Bahnhofsneubau mitten in der Stadt? Und wo sollen die (innerstädtisch wichtigen) Busse dann hin?
Hallo Intertrain, danke für das ausführliche Feedback. Zu den Punkten, die du ansprichst, habe ich mir schon Gedanken gemacht.
Danke für den Link, das Gutachten kannte ich nicht. Den Vorschlag, nur den Innenstadtbahnhof als Hauptbahnhof umzusetzen, finde ich dort aber nicht.
Genau, die Änderungen der 1920er sollen rückgängig gemacht werden. Damals mag Kopfmachen eine komplizierte und langwierige Angelegenheit mit Lokwechsel, Drehscheibe und dem ganzen Pipapo gewesen sein, heute kann ein Triebwagen in fünf Minuten wenden – die Hamburger S1 schafft das in Blankenese sogar in einer Minute. Da im Flensburger Taktknoten sowieso ein paar Minuten Standzeit drin sein müssen, damit alle Umsteiger bequem ihre Anschlüsse erreichen können, ist das also kein Problem. Einen zusätzlichen Hauptbahnhof auf der grünen Wiese in Weiche braucht es darum auch nicht. Womit ich die Wiedereinrichtung eines Regionalzughaltes in Weiche keineswegs ausschließen möchte.
Mit ETCS Level 3 lässt sich die Zugfolgezeit deutlich verringern, und zwar nach allem, was ich gelesen habe, auf etwa zwei Minuten. Vier Züge könnten also auf einer eingleisigen Strecke innerhalb von acht Minuten in den Bahnhof einlaufen und ihn innerhalb von acht Minuten wieder leeren. Was zurzeit übrigens noch nicht einmal nötig ist, da z.B. der RE7 aus Hamburg 35 Minuten Aufenthalt im Bahnhof hat (Ankunft :40, Abfahrt :15).
Damit möchte ich ausdrücklich nicht die Sinnhaftigkeit einer zweigleisigen Strecke in Abrede stellen – ein zweigleisiger Streckenbau wäre höchst wünschenswert zur Erhöhung der Betriebsstabilität! Aber leider auch Gift für den KNF, weswegen ich eine eingleisige Strecke vorschlage.
Das bleibt sich unbenommen, dass das schwierig durchzusetzen wird. Das gilt aber leider für 99 Prozent der Vorschläge auf Linie Plus. Die Bus- und Bahnsteige würde ich übereinander anordnen: im Erdgeschoss, auf Straßenniveau entsteht ein neuer ZOB östlich der verschwenkten Süder-/Norderhofenden und eine Etage höher die neuen Bahnsteige, ähnlich wie an den U-Bahn-Stationen Wien Kagran, Wien Aspernstraße oder Hamburg-Barmbek.
„Danke für den Link, das Gutachten kannte ich nicht. Den Vorschlag, nur den Innenstadtbahnhof als Hauptbahnhof umzusetzen, finde ich dort aber nicht.“
Das stimmt. Es gibt halt zwei dicke Punkte, die gegenüber sämtlichen anderen Ideen dagegensprechen: 1. Deutliche Verlängerung der Fahrzeit für die Züge Hamburg – Dänemark (nochmal länger als der heutige Kringel) und 2. die Kosten durch den ZOB- und Bahnhofsneubau in großem Stil, die bei diesem Vorschlag deutlich höher sein dürften als bei allen anderen. Daher hat man das Ganze glaube ich gar nicht erst in Erwägung gezogen.
„Mit ETCS Level 3 lässt sich die Zugfolgezeit deutlich verringern, und zwar nach allem, was ich gelesen habe, auf etwa zwei Minuten.“
Das mag für eine Zugfolge bei hintereinander fahrenden Zügen gelten, bei langsamen Bahnhofsein- und -ausfahrten (30 km/h bei Stumpfgleisen) dürfte es jedoch eher mehr sein.
„Vier Züge könnten also auf einer eingleisigen Strecke innerhalb von acht Minuten in den Bahnhof einlaufen und ihn innerhalb von acht Minuten wieder leeren.“
Schlag mal ein konkretes Konzept vor, dann wirst du merken, dass es alles nicht so einfach ist. Insbesondere, wenn du die durchgehenden Züge mit einbinden willst, die ja nur einen möglichst kurzen Aufenthalt haben sollen. So wirst du selbst im Optimalfall (8 min + 5 min + 8 min) 21 min zur Abwicklung eines Knotens benötigen. Bei 3 min Zugfolgezeit wären es schon 29 min. Da kann man schon kaum noch von einem Knoten sprechen. Und das ist dann alles knapp auf Kante gesetzt, jede Verspätung überträgt sich im Dominoeffekt auf den nächsten Zug. Ich denke um ein zweites Gleis käme man – wenn man wirklich einen Anschlussknoten bilden will – auf keinen Fall herum. Der D-Takt (siehe Link von Baum oben) verzichtet ja offenbar darauf.
Über die Verlängerung der Fahrzeiten der Züge nach Dänemark habe ich auch nachgedacht, halte diese aber für verschmerzbar. Mit der Eröffnung der festen Fehmarnbeltquerung wird der schnelle Fernverkehr Richtung Kopenhagen und Schweden wieder auf die Vogelfluglinie verlegt und die Jütlandlinie wird nur noch für den FV Richtung Aalborg und Aarhus relevant. Bisher wird die IC-Linie Hamburg-Aarhus im Vierstundentakt bedient, sodass ich nicht davon ausgehe, dass dort eine große Menge an Fahrgästen betroffen sein wird. Wahrscheinlich enden nicht ohne Grund die meisten dänischen ICs in Flensburg und die südjütischen Pendler und Touristen würden eher noch vom neuen Bahnhof profitieren.
Die Kommentare haben mich übrigens überzeugt, doch ein zweites Gleis hinzuzufügen, auch um auf dem zweigleisigen Rest der Jütlandroute die Betriebsstabilität zu erhöhen.
Das Gutachten gäbe es hier.
Ah da ist es also noch zu finden. Perfekt, danke!
Können sich ja alle nochmal durchlesen, da wurde vieles von dem hier Diskutierten schon mal geprüft.
Ich sehe keinerlei Sinn darin, sich rein künstlich einen neuen Flaschenhals zu schaffen und einen funktionierenden Durchgangsbahnhof gegen einen Kopfbahnhof zu tauschen.
Es würde deutlich mehr Sinn machen und mehr Fahrgästen nutzen, den bestehenden Bahnhof grundlegend zu sanieren, leistungsfähiger zu machen und den Vorplatz attraktiver zu gestalten. Dazu noch ein verbessertes Busangebot ab dort, dann ist das doch deutlich besser für deutlich mehr Fahrgäste.
Und die Verbindungskurve von Ost nach Nord auf die Strecke zum Hafen? Ich bitte dich! Die Gegebenheiten dort lassen dies kaum zu und wenn, dann nur mit großem Aufwand. Und das alles wofür? Für einen kapazitätesmäßig schlechteren Bahnhof am ZOB?
Ich glaube, verglichen mit der eingleisigen Strecke zwischen Padborg und Tinglev ist ein neuer Flensburger Kopfbahnhof ein verschmerzbarer Flaschenhals, zumal der Gütervekehr davon überhaupt nicht betroffen wäre.
Verbessertes Busangebot? Zurzeit fährt werktags selbst in der NVZ alle fünf bis zehn Minuten ein Bus vom Bahnhof zum ZOB, da gibt es nicht viel zu verbessern.
Und warum lassen die Gegebenheiten zwischen Recyclinghof und Straßenmeisterei den Bau der Verbindungskurve nicht zu? Ich bin mit den örtlichen Gegebenheiten nicht allzu gut vertraut, deswegen wäre ich an dieser Stelle dankbar für ein paar Details.
Die Idee gefällt mir weitgehend. Weitere Stationen in Sunderup und Tarup könnten noch für einen innerstädtischen s-bahnähnlichen Verkehr sorgen. Eine ähnliche Verkehrsführung scheint der Deutschlandtalt ja ohnehin vorzusehen, wobei aber der Fernverkehr in FL-Weiche halten soll, ohne Anschluss zur Linie nach Eckernförde. Das halte ich für ganz schlecht. Daher wäre deine Version die bessere, zumal Flensburg groß genug ist, insbesondere im Vergleich mit dänischen Städten, um auch einen Halt des Fernverkehrs im Zentrum statt auf der grünen Wiese zu rechtfertigen.
Ich würde allerdings unbedingt zwei Gleise in den neuen HBf führen, damit Züge aus zwei Richtungen gleichzeitig einfahren bzw. ausfahren können.
Zu beachten ist ja auch, dass die Linie aus Kiel und Eckernförde in FL-Schulen/Exe eine Zugkreuzung erhalten soll, mit anschließenden 51 min Wendezeit in FL-ZOB. Ideal ist das sicher nicht. Ankunft der RB aus Niebüll um :54 und Abfahrt der RB nach Kiel um :55. Auf einer eingleisigen Strecke wird das nicht gut gehen.
Es würde mich schon sehr interessieren, welche An- und Abfahrtszeiten du für die jeweiligen Linien vorsiehst und wie sich das in den Deutschlandtakt integrieren lässt.
Es würde wohl darauf hinauslaufen, dass der Fernverkehr nur in Weiche halten und der bestehende Bahnhof überflüssig würde. Meines Erachtens aber auch angemessen so – in Kassel hat man sich auch gegen Fernverkehr im stadtnahen Kopfbahnhof entschieden, da Kassel einfach nicht wichtig für die Relationen genug ist, ähnlich bewerte ich auch Flensburg. Und sogar in Lindau, einer Stadt mit vergleichbar viel Fernverkehr wie in Flensburg, hat man den Fernverkehr aus dem stadtnahen Kopfbahnhof genommen, dabei war dort der Umweg keineswegs so groß wie es hier oder in Kassel der Fall ist.
Um Anschluss von Kiel an den Fernverkehr nach Dänemark zu gewährleisten (aber nicht nur deswegen), sollte man die RB von Kiel nach Niebüll durchbinden, dabei wäre ein smarter Anschluss in Weiche an den Fernverkehr natürlich optimal.
Und sogar in Lindau, einer Stadt mit vergleichbar viel Fernverkehr wie in Flensburg, hat man den Fernverkehr aus dem stadtnahen Kopfbahnhof genommen, dabei war dort der Umweg keineswegs so groß wie es hier oder in Kassel der Fall ist.
Die Entscheidung, Lindau Hbf zu umfahren, war die einzige angemessene Möglichkeit, gleichzeitig sowohl die neue Zuglinie ins Schweizer Taktsystem zu integrieren, als auch die Zugbegegnung zweier ECE im sehr langen eingleisigen Abschnitt (Hergatz-Buchloe) nach Memmingen zu legen, den einzigen Fahrgasthalt in diesem Abschnitt.
Kassel-Wilhelmshöhe wurde in einer Zeit geplant (1970er Jahre), in der insbesondere im Fernverkehr ein Fahrtrichtungswechsel mit einem Zeit- und Betriebsaufwändigen Lokwechsel verbunden war.
Kassel-Wilhelmshöhe wurde in einer Zeit geplant (1970er Jahre), in der insbesondere im Fernverkehr ein Fahrtrichtungswechsel mit einem Zeit- und Betriebsaufwändigen Lokwechsel verbunden war.
Das ist das Entscheidende! Durch die Aufgabe solcher Kopfbahnhöfe hat man leider in vielen Städten die Bahn unattraktiver gemacht, weil der Anfahrtsweg länger wurde. Nicht nur in Kassel sind dieser Problematik Kopfbahnhöfe zum Opfer gefallen, auch in Braunschweig, Heidelberg, Kempten und Ludwigshafen. Bestimmt auch anderswo, aber mehr fällt mir gerade nicht ein.
Der Grund war immer, dass das Kopfmachen durch den damals notwendigen Lokwechsel zu aufwändig und zeitraubend wäre. Dieses Problem hätte man heute nicht mehr. Wären nicht überall die Flächen der alten Kopfbahnhöfe überbaut worden, wäre es sinnvoll, die wieder in Betrieb zu nehmen, um die Städte besser erreichbar machen zu können. Deshalb auch mein Vorschlag zu einem, allerdings noch nie existierenden Kopfbahnhof für Jüterbog.
Kassel, Lindau und Flensburg kann man nicht miteinander vergleichen. In Lindau wohnt mittlerweile nur noch ein kleiner Teil der Bevölkerung auf der Insel, sodass der alte Hauptbahnhof recht ungünstig liegt – und noch dazu ein Kopfbahnhof mit all seinen Nachteilen ist. Da ergibt die Verlegung des Hauptbahnhofes auf das Festland durchaus Sinn, in Flensburg ist es genau anders herum: der Durchgangsbahnhof liegt ungünstiger als der hier geplante Kopfbahnhof.
Kassel liegt anders als Flensburg mitten in Deutschland, dort treffen sich Züge Richtung Hamburg, München, Berlin, Frankfurt, Stuttgart usw. – da ist eine langwierige Einfahrt in einen Kopfbahnhof auf halber Strecke natürlich störend. Flensburg hingegen ist einfach nur eine Zwischenstation auf einer Intercity-Linie, die nur eine lokale Bedeutung für die Kimbrische Halbinsel hat und wo die Ein- und Ausfahrt in einen Kopfbahnhof eher verschmerzbar ist.
Die Wiederinbetriebnahme des Kopfbahnhofes in Flensburg zeichnet nun ja gerade den Vorschlag von kalkfalke aus. Die Nahverkehrsanbindung von Flensburg würde sich dadurch massiv verbessern. Der heutige Durchgangsgangsbahnhof liegt einfach völlig ab von Allem.
Der Ausbau des Innenstadtbahnhofs ist dann für meinen Geschmack aber etwas zu üppig. Da würden 3 Bahnsteige reichen. Ein doppeltes Weichentrapeez in der Mitte wie of in Holland zu sehen, würde die Flexibiltät erhöhen. Das reicht für alle Züge des Nahverkehrs.
Für den durchgehenden Fernverkehr Hamburg – Arhus braucht es dann einen Fernbahnhof in Weiche (wie im D-Takt unterstellt). Für den Fernverkehr finde ich es aber auch sinnvoll die jetzige Schleife bzw. einen zukünftigen innerstädtischen Fernbahnhof zu umfahren und damit wertvolle 10 Minuten zu sparen.
Der fehlende Anschluss an die Kieler Strecke ist dabei zu verschmerzen. Von Süderbrarup nach Hamburg fährt man eh über Kiel. Nach Dänemark kann man den regionalen Zug auch aus dem Zentrum nehmen; ebenso wie alle anderen Nahverkehrszüge.
Damit stimmst du aber vor allem den Plänen zu, wie sie auch im D-Takt vorgesehen sind. Der Vorschlag von Kalkfalke will ja alle Züge über den Bahnhof am ZOB führen.
Die Strecke nimmt im durchgehenden Fernverkehr eine sehr untergeordnete Rolle ein; zwischen Aarhus und Hamburg verkehren ICs im Vierstundentakt. Darum halte ich den Schlenker über den Flensburger Kopfbahnhof für verschmerzbar, zumal er nur unwesentlich länger dauern würde als die Befahrung der jetzigen Flensburger Schleife.
Alternativ könnte man im Fernverkehr auch über eine Flügelung in Padborg nachdenken: ein Zugteil nach Flensburg, einer nach Hamburg, der dann Flensburg ganz links liegen lässt. Dann ist die Flensburger Innenstadt noch besser an Jütland angebunden, die schnelle Direktverbindung Aarhus–Hamburg bleibt erhalten und die Verbindung von Flensburg nach Hamburg ist mit dem RE7 auch nicht nennenswert langsamer als mit der Gumminase.
Ich halte die Möglichkeit den Zug durch Abkürzen der Schleife in Flensburg um ca. 7-8 Minuten zu beschleunigen für durchaus relevant. Bisher beträfe das lediglich 2 Zugpaare, aber im D-Takt ist zumindest ein Zweistundentakt hinterlegt.