Beschreibung des Vorschlags
Der Vorschlag schließt südlich von Gernsheim an die bestehende Trassenplanung der NBS Frankfurt – Mannheim an. Außerdem ist im Frankfurter Gleisvorfeld der Anschluss an einen Tunnel für den FV unter der Stadt eingezeichnet. Vom Prinzip her hatte ich den Vorschlag bereits in ähnlicher Form schon gestellt, da dieser aber sehr überladen war, soll an dieser Stelle nun ein Konzept vorgestellt werden, was v.a. dem Fernverkehr verbessert.
Neubaustrecke Raunheim – Mannheim
Die NBS Köln-Frankfurt wird ab Raunheim südlich am Frankfurter Flughafen vorbei verlängert und schließt sich Höhe Gernsheim an die bestehende Planung der NBS Frankfurt – Mannheim an. Dabei verläuft sie weitestgehend auf direkten Weg und kann auch mit 300 km/h durchgehend befahren werden. Die Abzweige von Köln bzw. Mannheim zum Frankfurt Flughafen Fernbahnhof sind mit 230 km/h befahrbar, dadurch kommt es auch in diesen Relationen zu keinen Fahrzeitverlusten. An einigen Stellen habe ich Tunnel eingezeichnet, um Naturschutzgebiete zu unterqueren. In den Wäldern habe ich versucht, bestehende Schneisen mitzunutzen, um Waldrodung auf ein Minimum zu begrenzen.
Auf Höhe Darmstadt-Griesheim kann optional auch ein Fernbahnhof errichtet werden, welcher auch gut an die Tram angeschlossen werden kann.
Die Gesamtstrecke Köln Hbf – Mannheim Hbf beträgt dann 198km und ist (mit der Ausnahme den Zuläufen in den Knoten) durchgehend mit 300 km/h befahrbar, womit man eine Kantenzeit von 1:00 hinbekommen könnte. Dies ist ca. 30 Minuten schneller als heute, und durch die NBS Frankfurt – Mannheim in seiner aktuellen Form wären es immerhin noch 20 Minuten Fahrzeitgewinn.
Neubaustrecke Frankfurt Flughafen – Hauptbahnhof
Aktuell brauchen ja die ICEs zwischen Frankfurt Flughafen und dem Hauptbahnhof ca. 11-14 Minuten, je nach Fahrweg, da sie oftmals nur mit 60-80 km/h verkehren können. Ziel dieser NBS ist die Beschleunigung der ICEs über zwei geschwungene Kurven, welche auch oberirdisch den Main queren und das Stadion unterqueren. Bei einer Höchstgeschwindigkeit von 160km/h sollte die Strecke von 12km gut in 7 Minuten fahrbar sein.
Außerdem wird durch eine solche NBS der FV im direkten Nahbereich von Frankfurt komplett vom NV entkoppelt. Die Gleise 1-10 wären reine Fernbahnsteige, ggf. auch mit darunter liegenden Tunnelbahnsteig für ein Citytunnel, die restlichen Gleise reine Regionalgleise (ggf. mit Ausnahme der IC nach Gießen). Durch die betriebliche Entkoppelung kann mit Sicherheit der Betrieb stabiler gestaltet werden.
Durch die beiden Neubaustrecken können ICEs Frankfurt Hbf – Flughafen – Mannheim auch sehr wahrscheinlich eine Kantenzeit von 30 Minuten zwischen Mannheim und Frankfurt erreichen.
Fahrplankonzept
Ein konkretes gibt es nicht, aber vom Prinzip her werden alle Linien Mannheim – Köln neu ohne Halt am Frankfurter Flughafen geführt und deswegen beschleunigt. Die wegfallenden Halte werden durch die Züge auf den Korridoren Mannheim – Fulda übernommen. Daher werden weiterhin alle Verbindungen vom Frankfurter Flughafen aus weiterbestehen, nur die Bedienungshäufigkeit verändert sich leicht:
- nach Köln, Düsseldorf, etc.: Neu nur 2 Züge pro Stunde statt 3
- nach Fulda, Kassel, Göttingen, etc.: Neu min. 1-2 Züge pro Stunde, statt aktuell alle 2 Stunden
So wir der Flughafen besser aus Richtung Mitteldeutschland (Fulda, Erfurt, Kassel) und Norddeutschland (Hannover, Hamburg, Braunschweig) erreichbar sein, ohne das sich aus dem Ruhrgebiet etwas verschlechtert.
Einzelne Taktzüge Mannheim – Köln können auch zusätzlich in Darmstadt-Griesheim, Montabaur oder Limburg halten und so ohne große Fahrzeitverluste ggü. dem Status quo neue Relationen bedienen.
Für den Korridor Köln – München beträgt die Fahrzeit über Stuttgart dann zukünftig < 3:15h. Hier kämen dann auch direkt wieder die Vorteile einer Umfahrung Mannheims zu tragen, wodurch man dann Köln-Stuttgart durchgehend 250-300 km/h fahren könnte, und Köln-München in unter 3 Stunden 🙂
Verstehe nicht so ganz, warum du einen neuen Vorschlag gezeichnet hast, statt den alten zu überarbeiten. Was meinst du mit „überladen“? 🙂
Wichtigster Unterschied zu den offiziellen Planungen ist ja nach wie vor die Führung westlich am Flughafen vorbei und daraus resultierend die Verlagerung des Halts am Flughafen von der Relation Köln – Mannheim zu der Relation Frankfurt Hbf – Mannheim. Auch wenn dies sich durch die deutlich kürzere Fahrzeit Köln – Mannheim und nur etwas längere Fahrzeit Frankfurt – Mannheim (ggü. offiziellen Planungen) in Summe positiv auf die eingesparte Fahrzeit auswirkt, halte ich das Konzept insgesamt für weniger vorteilhaft, denn damit würde die Anbindung des Flughafens zum Ruhrgebiet und Köln verschlechtert (was das wichtigste FV-Einzugsgebiete des Frankfurter Flughafens ist). Auch verschlechtert sich insgesamt die Anbindung des Rhein/Main-Gebiets nach Nordwesten, viele nutzen den Halt am Flughafen ja nicht nur weil es ihr Zielort ist, sondern auch zum Umstieg z.B. in die S-Bahn nach Mainz oder in den ICE nach Leipzig. Dagegen wird die FV-Anbindung zum Frankfurter Hbf – Fulda verbessert, was aber nur ein demgegenüber gesehen nur mäßiger Gewinn ist, da auch heute schon am Hbf umgestiegen werden kann.
Nichtsdestotrotz gebe ich dir natürlich Recht, dass solche superschnellen Linien Köln – Mannheim oder mit dem Bypass MA sogar Köln – Stuttgart – München durchaus ihren Reiz haben und dem Flugverkehr nochmal deutlich stärker Konkurrenz bieten würden.
„denn damit würde die Anbindung des Flughafens zum Ruhrgebiet und Köln verschlechtert“
Ja, sie wird verschlechtert, von aktuell 3 Zügen auf neu 2 Züge pro Stunde in Richtung Köln, Düsseldorf, Ruhrgebiet. Dafür gibt es aber in Gegenzug v.a. in östlicher Richtung neu 1-2 Züge pro Stunde, die neu den Flughafen anfahren (wie genannt Richtung Fulda, Kassel, etc.).
Nur mal als Beispiel, heute zwischen 13:00 und 14:00:
13:09 Dortmund fällt weg
13:18 Frankfurt bleibt
13:21 Stuttgart bleibt
13:25 Essen bleibt
13:36 München bleibt
13:43 Amsterdam bleibt
13:49 Köln bleibt
13:52 Basel fällt weg
Dazu käme dann ein neue Halbstundentakt Mannheim – Flughafen – Hbf. Dieser würde die Kantenzeit von 30 Minuten einhalten und wäre somit auch nur 1-2 Minuten langsamer als die direkte Verbindung (wegen der beschleunigten Einfahrt nach Frankfurt). Insgesamt würde also auch durch den Wegfall der ICE Mannheim – Köln dann doch noch recht viel Fernverkehr nach Köln, Düsseldorf und darüber hinaus erhalten bleiben, verstehe nicht so recht, warum das nicht ausreicht.
Und zum Einzugsbereich des Flughafens: Im Ruhrgebiet gibt es ja mit Düsseldorf und Köln zumindest noch zwei mittelgroße Flughäfen, die Langstreckenflüge anbieten, während in Richtung Osten gerade in Mitteldeutschland keine anderen großen bzw. bedeutenden Flughäfen sind. Da könnte auch noch gutes Fahrgastpotential stecken, wenn man den Takt hier verdichten würde.
Ja, Richtung Süden bleibt das Angebot etwa gleich, darüber brauch wir nicht diskutieren. Es geht lediglich um den Ersatz der stündlichen Verbindung nach NRW durch die nach Nordhessen/Niedersachsen.
Ein Wegfall von einer stündlichen Verbindungen klingt erstmal nicht viel, ist bei drei bestehenden Verbindungen jedoch ein Angebotsrückgang von 33% auf der Relation. Und das kann eine neue stündliche Verbindung nach Kassel – Hamburg nur bedingt auffangen, im Ruhrgebiet und Köln wohnen ein Vielfaches an Menschen, die zu dem Flughafen wollen, da bringt eine verbesserte Verbindung nach Kassel oder Hannover auch nichts.
Sehr wichtig ist zudem, dass es hier ja das Angebot der Lufthansa auf Flughöhe Null gibt, sprich den Ersatz der Lufthansa-Flüge von Düsseldorf nach Frankfurt durch ICE-Züge und dann weiter nach Stuttgart. Dieses wird aktuell auf der Linie 43 und 47 geführt. Dies müsste auf andere Linien umgelegt werden. Da dafür komplette Wagen nur für Lufthansa-Kunden reserviert werden, würde eine Aufteilung des Angebots auf mehrere Linien das Vorhalten eigener Wagen schwieriger machen.
Zum Einzugsgebiet: Wie gesagt, da es Richtung Osten einfach viel weniger Menschen gibt, wird da auch nicht mehr Potential als Richtung NRW stecken. Und wenn die Menschen heute schon genauso gut von Düsseldorf oder Köln fliegen könnten, würden sie es ja schon heute tun. Wenn das Angebot nicht attraktiv genug ist, werden sie eher wieder mit dem Auto oder Flugzeug zum Frankfurt Flughafen kommen.
Für nachteilig halte ich auch deine Naturschutztunnel, die zwar wohl tatsächlich erforderlich sind, aber natürlich hohe Kosten verursachen, während die offizielle Planung nahezu komplett tunnelfrei auskommt.
Nichtsdestotrotz finde ich deine Idee sehr gut und überlegenswert, bin mir jedoch aufgrund der angesprochenen Problematiken unsicher, ob sie sich gegenüber den offiziellen Varianten östlich des Flughafens durchsetzen könnten. Insbesondere deine Untertunnelung des Stadions gefällt mir sehr gut, diese könnte man aber auch ohne deine West-NBS vorsehen. Sie müsste dann natürlich westlicher verlaufen, sodass man sowohl an den Flughafen als auch an die offizielle NBS RM-RN rankommt. Ob dann irgendwann noch ein Fernbahntunnel unter der Stadt Frankfurt folgt, steht ja auch auf einem anderen Blatt.
Meiner Meinung nach passt das gar nicht zum Fahrplan. Zurzeit gibt es keine Züge, die ganz an Frankfurt vorbeifahren. Die Züge, die nur den Flughafen anfahren, müssen Kopf machen. Züge, die den Hauptbahnhof anfahren, fahren einmal ohne Halt am Flughafen durch.
Ich sehe auch keinen Grund die Züge dort nicht halten zu lassen, weil dort sehr viele Passagiere ein- und Aussteigen und die Halte auch den zentralen Knoten des ICE Netztes darstellen.
Der Fahrplan müsste – wie amadeo dargestellt hat – natürlich angepasst werden, sodass die Köln – Mannheimer Züge vorbeifahren und die Kassel – Frankfurt – Mannheimer Züge am Flughafen halten. Ob man das als verkraftbar oder gar vorteilhaft sieht ist natürlich die Frage…