Beschreibung des Vorschlags
Der Knoten Spandau dürfte perspektivisch zum Engpass werden, weil insbesondere die Zulaufstrecke von Nauen ausgebaut wird. Auch bei der Lehrter Bahn wäre ein Ausbau denkbar.
Dadurch ergeben sich im RV mindestens drei zusätzliche Verbindungen pro Stunde und Richtung. Dazu kommen noch mindestens zwei zusätzliche Fernzüge pro Stunde und Richtung, weil sowohl Berlin-Hamburg als auch Berlin-Hannover künftig im Halbstundentakt bedient wird. Insgesamt kann also mit fünf zusätzlichen Zügen gerechnet werden, die sich alle durch den Bahnhof Spandau quetschen müssen. Das würde das bereits bestehende Kapazitätsproblem deutlich verschärfen.
Als Lösung schlage ich deshalb vor, dass zunächst eine Überwerfung im Bereich Klosterbuschweg gebaut wird. Dadurch müsste der Regionalverkehr Richtung Rathenow das Ferngleis Richtung Berlin nicht mehr niveaugleich kreuzen.
Um das Problem mit der Bahnsteigbelegung zu lösen, kommt man an zusätzlichen Gleisen aber nicht vorbei. Dabei erscheint es auf den ersten Blick naheliegend, diese südlich der bestehenden Gleise zu bauen. Das wäre aber deshalb nicht unbedingt von Vorteil, weil sich dadurch eine problematische Kreuzungssituation ergäbe. Nur von den Regionalgleisen aus Richtung Rathenow könnte man die neuen Bahnsteige nämlich erreichen, ohne dafür mindestens ein bestehendes Gleis kreuzen zu müssen.
Bei Ruhleben wäre die Kreuzungssituation ähnlich problematisch. Dort müssten wieder die Gleise niveaugleich gekreuzt werden, um aufs richtige Gleis zu kommen. Das ist sogar relativ unabhängig davon, ob man Richtung Stadtbahn oder Hbf (tief) will.
Deshalb ist die optimalste Lösung für den Knoten Spandau ein Tunnel. Denn ein oberirdischer Ausbau würde zwar pro Forma zusätzliche Gleise bringen, aber eben nur in Kombination mit neuen niveaugleichen Kreuzungen. Auch eine Umfahrungsstrecke würde Spandau nur unzureichend entlasten und wäre obendrein nicht unbedingt weniger kostspielig als die bestandsnahe Kompletttunnellösung. Bei einer solchen wäre nämlich ein Tunnel unter der Havel und wahrscheinlich Teilen der angrenzenden Grünflächen notwendig. Außerdem könnten maximal drei Züge pro Stunde und Richtung diese Umfahrung nutzen (zwei Sprinter nach Hamburg, einer nach Hannover) und es könnte ausschließlich die ohnehin schon überlastete Stadtbahn erreicht werden.
Im Gegensatz dazu ist der Fernbahntunnel unter Spandau komplett auf den bestehenden Fernbahntunnel ausgerichtet. Außerdem sind Bahnsteige unter dem bestehenden Bahnhof vorgesehen, so dass nicht nur Züge ohne Halt die Entlastungsstrecke nutzen können. Westlich von Spandau sind Weiterführungen Richtung Hamburg sowie Hannover vorgesehen, damit tatsächlich mehr als drei Züge pro Stunde und Richtung den Tunnel nutzen können. Konkret wären das folgende Linien:
- Sprinter Hamburg-München (T60)
- RJ Hamburg-Prag (T60, auf Sprintertrasse)
- ICE Hamburg-Gera/Jena (T120, Flügelzug)
- ICE Hamburg-Zwickau/Chemnitz (T120, Flügelzug)
- Sprinter Bonn-Berlin (T120)
- Sprinter Paris-Berlin (T120)
- ICE Berlin-Amsterdam (T60)
- IC BER-Aachen (T120, via Stendal, Wanne/Eickel, Krefeld)
Dabei ist für Sprinter kein Halt in Spandau vorgesehen.
Der Vorschlag macht einen ganz guten Eindruck jedoch musst du erstens beachten die U-Bahn gleise kreuzt und unter der Havel durch musst was natürlich möglich ist es aber noch viel teurer macht und das man nicht erfreut sein wird in einem Berliner Stadtteil mit 245.000 Einwohnern der dazu noch Fernknotenpunkt für Reisende aus Richtung Falkensee/Wustermark ist, die Sprinter einfach durchfahren zu lassen,
Die U-Bahn zu kreuzen, ist notwendig, um in Spandau halten zu können. Auch die Havelquerung ist an irgendeiner Stelle sowieso nötig, egal für welche Variante man sich entscheidet. Das geht in Spandau wahrscheinlich noch relativ gut, weil die Havel dort nicht besonders breit ist.
Bezüglich Sprinter bin ich der Meinung, dass 2,5 Direktverbindungen nach Hannover, eine Direktverbindung nach Frankfurt und eine Direktverbindung nach Hamburg pro Stunde eigentlich ausreichen müssten. Andere Städte mit einer Viertelmillion Einwohnern sind nicht unbedingt besser angebunden.
Der Vorschlag ist jetzt fertig und kann kommentiert werden.
Bin etwas verwirrt: wieso müsste es bei einem zusätzlichen südlichen Bahnsteig niveaugleiche Kreuzungen geben? Spandau ist ja Richtungsbahnhof, mögliche Konflikte sehe ich daher eigentlich nur beim südlichen Gütergleis. Bei einem Umbau könnte man diesen einfach nach Süden verschwenken, wo bleibt dann das Problem? (ist ne ernstgemeinte Frage, soll jetzt keine Kritik sein)
Das liegt an der Ausfädelung der Ferngleise von/nach Hannover. Damit man von einem südlich gelegenen Gleis in Richtung Hannover kommt, müsste man zum Beispiel insgesamt drei Gleise kreuzen. Das wären das Regionalverkehrsgleis von Rathenow, das Ferngleis von Hannover und das Gleis nach Hamburg. Mit einer Überwerfung wäre das rein technisch gesehen zwar möglich, aber das bekäme man in so dicht besiedeltem Gebiet wahrscheinlich kaum durchgesetzt.
Nebenbei hat der Tunnel auch noch den Vorteil, dass das Problem mit dem von dir angesprochenen Güterzuggleis teilweise gelöst würde. Der Westhafen wäre dann erreichbar.
Jagut klar wäre das so recht problematisch, aber es ist doch irgendwe selbstverständlich, dass man die Gleisanlagen entsprechend umbaut? Mit einem neuen Inselbahnsteig sähe das dann etwa so aus:
Gleis 3 – 6100 nach Hamburg
Gleis 4 – Nebengleis
Gleis 5 – 6185 nach Oebisfelde
Gleis 6 – 6100 aus Hamburg
Gleis 7 – Nebengleis
Gleis 8 – 6185 aus Oebisfelde
Gleis 9 – 6179 (Gütergleis)
Mit den Umbauten oben natürlich auch nicht ganz einfach machbar, aber billiger als ein Tunnel allemals. Die Überwerfung am Klosterbuschweg kann man natürlich trotzdem gut gebrauchen.
Die Idee mit den wahrscheinlich flexibel (nach Hamburg und Oebisfelde bzw. von Hamburg und Oebisfelde) genutzten Durchfahrgleisen ist ziemlich gut. Das würde zwar nicht gleich viel bringen wie der Tunnel, wäre aber preiswerter.
Ich verstehe dein Layout der Gleise 7+8 mit den Durchfahrgleisen in Spandau nicht.
Wenn es dort tatsächlich 2 Haltegleise und 2 Durchfahrgleise geben soll, dann wäre doch ein Mittelbahnsteig mit den beiden Haltegleisen plus je links und rechts außen ein Durchfahrgleis besser. So hättest du nur einen statt zwei Bahnsteige inkl. Zugängen und weniger Baubreite sowie ein einfacheres Gleislayout. Das spart Kosten und Bauzeit.
Das liegt wohl daran, dass es auf den durchgehenden Hauptgleisen keine Geschwindigkeitseinbrüche gibt, während man auf das Nebengleis mit Bahnsteig lediglich mit ~60-100km/h einfahren kann.
Wenn nun das Hauptgleis einen Bahnsteig erhält und das Nebengleis das Durchfahrtsgleis wird, müssen die Sprinter trotzdem abbremsen.
Wie genau das nun in einem Tunnelbahnhof idealerweise gemacht werden sollte, kann ich nicht sagen, oberirdisch hab ich eine solche Anordnung schon gesehen (z.B. Siegburg/Bonn, Montabaur, Limburg Süd).
Ob dies in einem Tunnelbahnhof ebenfalls die günstigste Methode ist, kann ich natürlich nicht beurteilen.
Im Tiefbahnhof sollen Züge mit bis zu 200 km/h durch fahren können. Das ginge zwar theoretisch bei abzweigender Weichenstellung, würde aber einen riesigen Radius erfordern. Das verlängert wiederum die Abzweige und kommt dann auch nicht mehr unbedingt billiger. Außerdem ist der Verschleiß höher, wenn Weichen mit 200 km/h abzweigend befahren werden als wenn diese mit der gleichen Geschwindigkeit geradeaus befahren werden. Und auf den Komfort wirkt es sich ebenso wenig positiv aus, wenn man unvermittelt innerhalb von weniger als 10 Sekunden über zwei Weichen fährt. Die Fahrgäste sehen den Bahnhof ja nicht und der Zug legt bei 200 km/h 550 Meter in 10 Sekunden zurück.
Man kann theoretisch auch die beiden durchgehenden Hauptgleise nach außen spreizen und dann abzweigende Mittelgleise haben. Aufgrund der großen Radien für die Aufspreizung zieht sich das aber einige Kilometer in beide Richtungen. Wenn man eh eingleisige Tunnelröhren hat, spielt das auch keine große Rolle. Andererseits sind zwei Außenbahnsteige jetzt auch nicht so unendlich viel teurer als ein Mittelbahnsteig.