Beschreibung des Vorschlags
Der Bahnknoten Köln ist seit Jahren überlastet und wird nach eigenen Berichten der Bahn dem zu erwartenden Zuwachs des Personennah- und fernverkehrs in der jetzigen Form in Zukunft nicht gewachsen sein. Hauptprobleme sind
- die Doppelnutzung des Bahnhofs für Fern- und Nahverkehr auf der selben Ebene
- die Tatsache, dass der Hbf für viele Fernzüge (von Frankfurt weiter nach Düsseldorf) ein Kopfbahnhof ist
- die begrenzte Kapazität der Hohenzollernbrücke
Die gerade beschlossene Erweiterung des Bahnshof um neue S-Bahn Gleise hat das Ziel, den Bahnhof bis 2030 nutzbar zu machen. Eine Verlegung des Hbf nach Köln Deutz/Messe wird aktuell abgelehnt, ebenso ein Doppelbahnhof. Ein komplette Tieferlegung des Hbfs (wie kürzlich vorgeschlagen) wäre vermutlich ein „Köln 21“ mit 20 Jahren Bauzeit und 10 Mrd. Euro Kosten. Zudem gäbe es keine Entflechtung von Nah- und Fernverkehr, wenn überhaupt machbar.
Ein Fernbahntunnel nach dem Vorbild von Antwerpen, Zürich und bald Frankfurt würde
- einen großen Teil des Fernverkehrs (kommend von Südost aus Frankfurt, fahren nach Nordost nach Düsseldorf oder Dortmund) aus dem überirdischen Hbf entfernen
- eine Wendung dieser Züge überflüssig machen
- die überirdische Strecke Köln-Porz -> Köln-Deutz -> Hohenzollenbrücke enorm entlasten (doppelt weil diese Züge bisher die Brücke zweimal überfahren müssen)
- einen Zeitgewinn bringen wegen schnellerer Einfahrt, weniger Warten auf besetzte Gleise und weil keine Zugwendung mehr notwendig wäre
- keine relevanten Rodungen etc. nötig machen, die ggfs. einer Akzeptanz im Wege stehen könnten
- den oberirdischen Hbf Verkehr während der Bauarbeiten weniger massiv stören als eine Hbf Verlegung unter die Erde oder nach Deutz
Der Tunnel müsste wohl recht tief liegen, da er den Rhein und die links-rheinischen U-Bahn Tunnel unterfahren müsste.
Eine mögliche Erweiterung bzw. größere Lösung wäre ein Y Tunnel, der sich nördlich des Hbf aufzweigt und unterirdisch nach Westen ginge, um sich in die Strecke nach Aachen einzufädeln. Dies würde die auch die Verbindung Frankfurt -> Köln -> Aachen und dann weiter nach Amsterdam, Brüssel, Paris und London aus dem oberirdischen Hbf entfernen und etwas beschleunigen.
PS: Habe den Vorschlag überarbeitet, so dass die Strecke rechtsrheinisch beim Rheinpark einfädelt. Dadurch wird der Tunnel deutlich kürzer, der Tunnel endet im Grünen und die Strecke ist für mehr Zubringer nutzbar.
„die Tatsache, dass der Hbf ein Kopfbahnhof ist“
Das ist er definitiv nicht. Auch wenn du natürlich Recht in dem Sinne hast, dass viele Züge, insbesondere die meisten FV-Linien von und nach Osten in den Hbf verkehren.
Entlasten könnte man den Hbf aber auch schon, wenn man eine weitere Rheinquerung nördlich von Köln hinzufügt, wie z.B. hier oder im westlichen Teil dieses Vorschlags. Auch eine etwas großräumigere Lösung wie hier wäre denkbar. Die hier dargestellte Lösung ist deutlich aufwendiger, bringt aber natürlich auch zusätzliche Kapazitäten z.B. in Form weiterer Bahnsteiggleise.
Das nur mal vorab, ohne das ich hier etwas abschließend bewerten will.
Es hilft alles nix, die Bahn muss ENDLICH einsehen, dass die einzige sinnvolle und auch recht günstige Lösung ist, den Fernverkehr von Frankfurt Richtung Düsseldorf komplett nach Deutz-Tief zu verlegen, hier wäre ein viergleisiger Ausbau sinnvoll. Deutz ist ans restliche Netz mindestens genausogut angebunden wie der Hbf, es halten sogar 4 Stadtbahnlinien (im Hbf nur 3)
Und es wird zurzeit ja auch drüber diskutiert, die beiden Bahnhöfe Hbf. u. Deutz mittels Seilbahn zu verknüpfen.
Wozu braucht man da eine Seilbahn?
Die Bahnhöfe sind doch hervorragend mit dem Zug verknüpft – und mit dem Ausbau der S-Bahn und des RRX wird der Takt noch dichter. Als Verbesserung könnte man höchstens noch Anzeigen „Nächster Zug nach Hbf (bzw. Deutz) ab Gleis X“ einführen.
Frage ich mich auch. Wenn man in die Karrte hineinzoomt steht da: S6, S11, S12, S13, S19, RB25, RB26, RB27, RE1, RE6, RE7, RE8, RE 12, RE22 und noch viele Fernzüge. Sieht jetzt nicht nach einer schlechten Verbindung aus.
Aus meiner Sicht hat man sich leider eine sehr große Chance verbaut, als man das ganze Gebiet östlich vom Bahnhof Messe/Deutz (Deutzer Feld) zur Bebauung freigab. Dort hätte man einen ganz neuen Dreiecksbahnhof bauen sollen, der dann den heutigen Deutzer Bahnhif komplett ersetzt hätte und der neue Hauptbahnhof geworden wäre. Den bestehenden Hbf hätte man dann auf die alte Bahnsteighalle zurückbauen sollen, weil er dann nur noch als Regional- und S-Bahnhof aggiert hätte. Vom neuen Hbf-Dreicksbahnhof rüber zum Dom hätte es dann z.B. eine Seilbahn oder People-Mover geben sollen.
Mit diesem neuen Dreiecksbahnhof hätte man dann einerseits die ICEs schnell durchleiten können und andererseites auch die Verkehre der beiden anderen „Kanten“ effektiver und besser abwickeln können. Und noch dazu hätte man damit die heutige Schleife des Bahnsteigs Deutz tief um die Messe rum abbauen können, weil sie dann nicht mehr gebraucht würde.
Dieser neue Dreiecks-Hbf läge zudem hervorragend, weil ja gleich nebenan die Messe, RTL und die Lanxess-Arena liegen.
Der jetzige Deutzer Bahnhof, inklusive Tiefbahnhof ist doch genauso gut wie dein „Dreiecksbahnhof“ und liegt auch näher am jetzigen Hbf. Wenn man den Tiefbahnhof auf 4 Gleise ausgebaut, reicht das locker für den gesamten Nord-süd fernverkehr (ähnlich wie im fernbahnhof Frankfurt Flughafen).
Und der aktuelle Bahnhof hat ist auch direkt an 4 Stadtbahnlinien angebunden, die Anbindung wäre beim Dreiecksbahnhof viel schwieriger gewesen.
Das würde definitiv die meisten Probleme vom Fernverkehrsknoten Köln lösen.
Das Hauptproblem ist, dass man im Gegensatz zu Stuttgart keinen Platz für den Bau hat. Dort konnte man ja eine mehrere hundert Meter lange Grube graben. Da der Bahnhof mindestens 400m lang sein muss, wird das hier schwierig. Die Nähe zum Rhein macht das ganze nicht leichter.
Ich würde aber den Tunnel nördlich vom Kölner Dom bis unter den Bahnhof praktisch senkrecht zu den bestehenden Gleisen ansetzen.
Ich würde die Gleise gefühlsmäßig eher senkrecht zur Hohenzollernbrücke bauen, nicht zum bestehenden Hbf.
Ich habe keinen Überblick welche Tunnel unter dem Hbf existieren. Aber man wird aus Platzgründen auf jeden Fall sehr tief gehen und die Station bergmännisch errichten müssen. Und dazu noch wg. Dom und Rhein sehr vorsichtig => wird sehr teuer.
Deine Variante Nord-Westlich um dem Dom herum hat den Vorteil, dass man den nördlichen Tunnelabschnitt kürzer halten könnte. Vielleicht schafft man es dann schon bei K-Buchforst an die Oberfläche zu kommen. Dann könnten auch die Züge Richtung Wuppertal die Strecke nutzen. Im Gegenzug wird aber der südliche Abschnitt länger, weil man eine Schleife unter Köln drehen muss.
Theoretisch würde sich dann auch eine zusätzliche Tunnelrampe bei K-Zollstock für die Strecke Richtung Bonn anbieten. Man würde sich die Stadtrundfahrt um Köln ersparen, macht den Bau aber noch teurer.
Was man überprüfen müsste:
Wie sind die ICE-Fahrzeiten Siegburg-Düsseldorf über diesen Sehr-Tief-Bahnhof (mit seinen Varianten) verglichen mit K-Messe/Deutz(tief). Wie sind die Umsteigezeiten zur S-Bahn und RRX? Wie ist der Weg zur Oberfläche (Domplatte).
Senkrecht zur Hohenzollernbrücke heißt halt auch parallel zum Rhein. Ich stell mir das nicht gerade einfach in großer Tiefe direkt neben dem Rhein einen ganzen Bahnhof zu bauen.
Gefällt mir an sich schon sehr gut, die Idee. Wird aber ein ganz schön langer und vermutlich teurer Tunnel.
Eine Anmerkung hätte ich da noch: Das ganze wäre ja sowas wie eine Innenstadtumfahrung für den Fernverkehr. Die Strecke der SFS fädelt kurz vor Köln aus, unterquert die Innenstadt und taucht etwas nördlicher wieder auf. Hier hast du nur einen Abzweig auf die Strecke nach Düsseldorf. Es wäre durchaus auch sinnvoll, einen weiteren Abzweig auf die Strecke von Köln-Mülheim nach Wuppertal über Solingen zu errichten. Vorteil dieser Verbindung: Fernzüge, die NRW durchqueren sind auf dieser Strecke schneller als auf der Ruhrschiene. Auf letzterer Strecke spielen die ICEs Regionalbahn und sind einfach zu lahm unterwegs. Wie in einem Vorschlag von mir erläutert, könnte man die bestehende Bahnstrecke Köln-Mülheim–Wuppertal–Hamm zu einer „milden“ Hochgeschwindigkeitsstrecke ausbauen und so einen wichtigen Lückenschluss im schnellen Nord-Süd-Verkehr herstellen.
Ich würde dich bitten diesen Vorschlag genauer auszuarbeiten, also die Tunnelportale, Einfädelungen etc. einzuzeichnen. So entspricht er unseren Qualitätsstandards nicht.
Hallo Leute,
ich habe den hier gemachten Vorschlag verlinkt und an die Deutsche Bahn sowie das Bundesministerium für Verkehr geschickt. Ich bekam von der DB, Abteilung Netzplanung und Bundesverkehrswegeplanung (I.NGI 1) eine ausführliche Antwort, deren entscheidende Teile ich hier zitieren möchte. Im wesentlichen soll die Kapazität auf oder vor der Hohenzollernbrücke durch den Ausbau der S-Bahn und der beiden Kölner Bahnhöfe, sowie die Abschaffung der langsamen RBs erhöht werden. Ich kann mir gut vorstellen, dass der aktuelle Schienenverkehr mit diesen Maßnahmen wesentlich besser fließen bzw. fahren wird. Ob dies auf für die gewüschte Erhöhung der Passagierzahlen gilt, wenn einmal die NBS Ulm -Stuttgart, NBS Mannheim-Frankfurt, der Fernbahntunnel-Frankfurt, der Ausbau der Verbindungen Frankfurt-Fulda-Berlin und Ruhrgebiet-Bielefeld-Hannover-Berlin in Betrieb sein werden – das ist ein andere Frage. Ich glaube weiterhin, dass entweder ein Ausbau von Köln-Messe/Deutz auf 4 Gleise – oder ein Tunnel nötig sein wird.
Hier die Antwort der DB:
„Durch die neuen S-Bahn-Bahnsteige in Köln Messe/Deutz und Köln Hauptbahnhof kann im ausgebauten Zustand alle 2,5 Minuten (statt wie heute ca. alle 3,5 Minuten) eine S-Bahn über die Hohenzollerbücke verkehren ohne die Brücke selbst auszubauen. Um genau zu sein, ist der Engpass gar nicht die Brücke selbst – man steht ja immer schon mit dem Zug auf der Brücke – sondern die angrenzenden und heute schon zu wenigen Bahnsteigkanten in den Bahnhöfen Messe/Deutz und Hauptbahnhof. Mit der Herausnahme der langsamen Diesel-RB aus den Fernbahngleisen werden die ICE bei ihrer Fahrt über die Brücke nicht mehr ausgebremst und können eher einen freien Bahnsteig im Hauptbahnhof erreichen. Die Diesel-RB wird ja zukünftig als S-Bahn im dichteren Takt auf der S-Bahn-Stammstrecke, den beiden nördlichsten Brückengleisen, verkehren.
Aktuell wird durch die Kollegen der DB Station&Service die barrierefreie Erschließung mittels Aufzüge und ggf. Fahrtreppen des Bf. Köln Messe/Deutz (ober- als auch unterirdisch) geplant. Heute wird aufgrund der fehlenden Barrierefreiheit gerne nur die westliche, zur Empfangshalle zeigende, Bahnsteigkante in Deutz/Tief (in beide Fahrtrichtungen) durch den ICE genutzt, damit die Fahrgäste nicht zu viele Treppen steigen müssen. Mit dem barrierefreien Ausbau aller Bahnsteige lässt sich auch der zweite – zu Messe gelegene Tiefbahnsteig, heute nur durch einen Tunnel über Treppen zu erreichen – attraktiver für den ICE nutzen.
Ein viergleisiger Ausbau von Deutz/Tief ist aktuell nicht im Fokus, zuerst wird mit dem S-Bahn-Ausbau (neue Bahnsteige in Hbf + Messe/Deutz + Neubau Westspange bis Hürth-Kalscheuren + anschließender Elektrifizierung Hürth – Kall, sowie der Erftbahn) die gesamte oberirdische Infrastruktur, was ja neben dem S-Bahn- und dem Fernverkehr auch gerade dem RE-Verkehr zugutekommt, in ihrer Kapazität ausgeweitet.“
Einen viergleisigen Ausbau von Deutz-tief braucht es meiner Meinung nach wirklich nicht, ein barrierefreier Zugang zu den Bahnsteigen reicht. Momentan hat Deutz-tief noch massenhaft freie Kapazitäten. Das sieht man schon daran, dass die meisten Züge aus dem Süden auf Gleis 11 statt auf Gleis 12 halten.
Wenn ich die Kapazität berechne, komme ich für die ICE bei 2-3 Minuten Halt plus je 1 min. für Einfahrt und Ausfahrt und 1 min. Reserve auf 10-12 ICEs pro Stunde und Richtung. Und das nur für die ICEs die über KRM von/nach Düsseldorf und Wuppertal fahren. Das dürfte deutlich über dem langfristigen Bedarf sein. Die ICEs Richtung Aachen und diejenigen, die in Köln enden/beginnen, fahren weiter obenrum. Damit wäre der Kapazitätsengpass nicht der Bahnhof sondern die KRM. Um die beiden Gleise in Deutz-tief völlig auszulasten, müsste man zusätzlich einen Teil der RRX dort lang fahren lassen.
Im übrigen dürfte ein 4-gleisiger Ausbau von Deutz-tief ohnehin am Platz für die nördliche Zufahrt scheitern, die man dann ebenfalls aufweiten müsste.
Für einen viergleisigen Bahnhof braucht man nicht 4 Zufahrtsgleise, in dem meisten Fällen reicht etwa die Hälfte aus, hier also die beiden bereits existierenden.
Nicht Zufahrtsgleise, aber die 2 Zufahrtsgleise müssen sich auch irgendwo in die 4 Bahnsteiggleise aufspalten.
So wie ich den Kommentar verstanden habe, ist dafür kein Platz.
Genau.
K-Messe/Deutz (tief) besteht zur Zeit aus einer zweigleisigen Strecke mit zwei Seitenbahnsteigen in einer recht engen Kurve. Direkt nördlich der Bahnsteigenden verschwindet die Strecke für ein kurzes Stück in einem überbauten Trog.
Wenn man statt der Gleise 11+12 (jeweils mit Seitenbahnsteig) nun die Gleise 11-14 mit jeweils einem Mittelbahnsteig zwischen den Gleisen 11+12 und 13+14 haben will, muss der anschließende Trog mindesten 3-4 mal so breit sein wie heute. Den Platz sehe ich dort nicht.
Wenn ich mir die Karte genauer anschaue, müsste man neben dem Messegebäude über der nördlichen Ausfahrt des Bahnhofs wahrscheinlich auch das (recht neue) Bürogebäude der Zurich abreißen. Denn der Tiefbahnhof befindet sich in einer recht engen Kurve – eingeklemmt zwischen dem alten Bahnhofsgebäude im Süden, den Rheinhallen im Nordwesten und besagtem Bürogebäude im Nordosten. (Wäre natürlich immer noch alles viel billiger als der vorgeschlagene Fernbahnhof im Tief-Tunnel)
Dass man Gebäude abreißen müsste ist Quatsch. Beim Bau der Messe City wurde natürlich ein möglicher Ausbau auf 4 Gleise berücksichtigt. Sieht man auch auf Google Maps, dass genug Platz zu den neuen Gebäuden bleibt.
Für den Ausbau der S-Bahn hat man viel weniger Platz gelassen, da wird es richtig eng an dem neuen Hochhaus am Südeingang.
Nördlich des Bahnhofs gibt es keinen Trog. Die Strecke führt unter einer Messehalle hindurch, die in dem Bereich auf Pfeilen liegt. Da ist genug Platz um weitere Gleise zu bauen. Im schlimmsten Fall müsste man Pfeiler versetzen und eine neue Unterkonstruktion für die Halle bauen, aber das wäre möglich.
Ein viergleisigen Tiefbau unter dem Kölner HBF wäre ein interessanter Ansatz, der auch Zukunft Musik mit bringt. Die Idee dahinter den Fernverkehr weiter auszubauen und dennoch im Zentrum zu halten ist eine super Idee. Möglich wäre dieser bau von Musem Ludwig unter den Musical Dome bis zur Servasgasse, da die Bahnsteige eine Länge von 400M haben müssten. Mit einem Schildvortriebsverfahren müsste die Baugrube direkt neben HBF nicht all zu groß sein, jedoch nehme ich an, dass der Musical Dome für diese Baustelle weichen müsste. Unterirdische würde sich der Bahnhof dann zwischen dem Tunnel der Straßenbahnlinie 5 und dem Rheinufertunnel, das sind knapp 100 Meter Platz zwischen.
Nördlich Verbindung müsste in Richtung Aachen und Düsseldorf führen und die südliche Richtung Bonn und Frankfurt.
Die Tunnelportale sollen nicht direkt im Stadtzentrum liegen, sondern etwas außerhalb, damit auch eine spürbare zeitliche Verbesserung geschaffen wird.
Alternative 1: Den Bahnhof Deutz auszubauen als HBF, dabei bedarf es mehr an Fernbahnsteigen in Deutz-Tief.
Alternative 2: Südbrücke ausbauen, sodass nicht nur demnächst Nahverkehr drüber fahren kann, sondern auch der Fernverkehr, sodass der HBF nicht mehr als Kopfbahnhof genutzt wird.
Ich habe mich mit dem Thema unterirdischer Fernbahnhof neben dem Kölner Hbf befasst und habe viele verschiedene Strecken ausprobiert und die Fahrzeiten miteinander verglichen. Aufbauend auf diesen Vorschlag habe ich den Kölner Fernbahnhof entworfen. Ähnlich wie Stuttgart einen Durchgangsbahnhof parallel zum Rhein mit 6 Bahnsteigen. Die Zeiteinsparung liegt Durchschnittlich bei mehr als 50%.