Beschreibung des Vorschlags
Letzte Woche war ja bekanntlich die Vorstellung der Machbarkeitsstudie für den Fernbahntunnel. So sinnvoll der Tunnel auch ist, so ist das derzeit drohende Schicksal für die sonstigen zu FRMplus gehörenden oberirdischen Ausbaumaßnahmen alles andere als akzeptabel. Es ist sicherlich richtig, dass in Erwartung des Tunnels insbesondere im städtebaulich sensiblen Bereich in Sachsenhausen die nötigen baulichen Eingriffe deutlich reduziert werden können, aber mit dem bloßen Verlegen von ein paar Weichen und Signalen, wie es die DB-Verantwortlichen jüngst bezeichnet haben, kann es definitiv nicht getan sein. Insbesondere vor dem Hintergrund dass die Kapazitätsprobleme schon heute enorm sind, der Tunnel allerfrühestens 2040 eröffnet werden kann, und auch danach ein deutlich gesteigertes RV-Angebot gefahren werden soll, sehe ich die im folgenden dargestellten (relativ kleinen aber extrem nützlichen) Maßnahmen nach wie vor als absolut unverzichtbar an:
- Errichtung der sog. „Kraftwerkskurve“ im Gleisvorfeld des Hbf und geringfügige Anpassung der Fahrwege ebenda um die Gleise der östlichen Hälfte der Main-Neckar-Brücke (vA vom Fernverkehr genutzte Zufahrt aus Richtung Offenbach) an die Hbf-Gleise 1-5 anzubinden. Mit Fertigstellung der mittlerweile in Bauvorbereitung befindlichen dritten Niederräder Brücke besteht damit die Möglichkeit auch ohne Vollumsetzung FRMplus und schon vor Fertigstellung des Fernbahntunnels sämtlichen Ost-West-Fernverkehr im südlichen Teil des Hbf und auf den neuen Ferngleisen durch Niederrad abzuwickeln.
- Viergleisiger Ausbau zwischen Uniklinik und Stresemannallee um den dortigen kurzen zweigleisigen Engpass inklusive höhengleicher Zugkreuzungen zu beseitigen. In Erwartung des Fernbahntunnels kann dabei auf die ursprünglich ebenfalls zu FRMplus gehörenden Überwerfungsbauwerke für Linksbetrieb des Fernverkehrs, den Richtungsbetrieb im Südbahnhof nebst Komplettumbau seines Ostkopfs und die höhenfreie Einbindung der Main-Neckar-Bahn verzichtet werden, so dass es mit dem bloßen Verlegen von ein paar hundert Metern Gleis in städtebaulich kaum als schwierig zu bezeichnender Lage getan ist. Auf der Nordseite liegt das zusätzliche Gleis sogar schon bis auf die Brücke über die Kennedyallee und auf der Südseite ist ebenfalls genug Platz so dass nichtmal die dortigen Tennisplätze dran glauben müssten.
Eventuelle zusätzliche Maßnahmen die abhängig von der tatsächlichen Tunnelplanung, der sich abzeichnenden Baudauer und auch der Verkehrszahlen möglich werden können und daher von Anfang an zu berücksichtigen und bei Bedarf schnellstmöglich umzusetzen sind:
- Zusätzliche Rampe im Ostkopf Südbahnhof oder andere Möglichkeit um weiterhin nordmainisch fahrenden Fernverkehr vom Ostbahnhof (vA ICEs aus Würzburg) nach Westen ohne Kreuzung des entgegenkommenden Verkehrs nach Offenbach auf das zur Kraftwerkskurve (und damit den Hbf-Gleisen 1-4) führende Gleis überleiten zu können.
- Verlängerung Hbf-Bahnsteig 4+5 auf 420m Nutzlänge. Kann nötig werden bei bauzeitlichen Sperrungen anderer FV-Bahnsteige oder wenn tatsächlich für das Zugangsbauwerk zur Tunnelstation die Bahnsteiggleise 1+2 dauerhaft gekürzt würden (was architektonisch sogar wünschenswert wäre). Ginge nur zu Lasten eines Schuppens, und der Anbindung des Gleis 4 an die westliche Hälfte der Main-Neckar-Brücke.
- Überwerfungsbauwerk für Linksbetrieb des Fernverkehrs im westlichen Gleisvorfeld. Damit würden sich ein- und ausfahrende FV-Züge des Durchgangsverkehrs nicht mehr gegenseitig behindern. Aufgrund des Verzichts auf Richtungsbetrieb im Südbahnhof kann dieses Bauwerk im Gegensatz zur ursprünglichen FRMplus-Planung jetzt auch im städtebaulich unproblematischen Bereich westlich der Camberger Brücke umgesetzt werden.
Damit hätte man von Hanau bis zum Frankfurter Hbf durchgängig vier Gleise die im Ostkopf des Südbahnhof auf der gleichen Strecke vereinigt und im Linienbetrieb genutzt werden:
- das innere Gleispaar (östliche Hälfte Main-Neckar-Brücke und nördliche Lage in Sachsenhausen) für den südmainischen Verkehr via Offenbach (darunter der größte Teil des Ost-West-Fernverkehrs), mit Anbindung an die Hbf-Gleise 1-9 und damit auch an die dritte Niederräder Brücke
- das äußere Gleispaar (westliche Brückenhälfte und südliche Lage in Sachsenhausen) wie bisher für die Züge der Main-Neckar-Bahn und der nordmainischen Strecke via Ostbahnhof, angebunden an die Hbf-Gleise 5-13, wobei vorrangig Gleis 10-13 zu nutzen wären. Potentielle Engpässe sind allein die höhengleiche Einfädelung der (aber mittels Kraftwerkskurve vom Ost-West-Fernverkehr befreiten) Main-Neckar-Bahn und der Ort wo die nordmainisch abzuwickelnden Fernzüge West->Ost auf das Streckengleis zum Ostbahnhof übergeleitet werden. In Anbetracht der vergleichsweise niedrigen Zugzahlen auf diesem Gleispaar ist dies allerdings wohl noch einige Jahre verschmerzbar.
Die besonders stark belastete Gleisachse vom Hbf zur südmainischen Strecke via Offenbach wäre damit vorerst vollständig von Trassenkonflikten in Sachsenhausen befreit. Dies sollte genug Fahrplanstabilität ermöglichen um die Zeit bis zur Tunneleröffnung zu überbrücken, und auch nach Tunnelfertigstellung eine stabile Abwicklung des auszubauenden Regionalverkehrs zu ermöglichen. Vom Überwerfungsbauwerk für Linksbetrieb abgesehen, haben all diese Maßnahmen dabei auch nach Tunneleröffnung noch enormen Nutzen um den zu auszubauenden oberirdischen Regionalverkehr betrieblich stabiler und flexibler abwickeln zu können, und erzeugen auch eine halbwegs leistungsfähige Rückfallebene um die Beeinträchtigungen während Tunnelsperrungen (Havarie, Wartungsarbeiten, etc) nicht zu sehr ausufern lassen zu müssen.
Verzichtet man hingegen wie es sich derzeit leider abzeichnet auf die Kraftwerkskurve würde mangels entsprechender Bahnsteiganbindungen die dritte Niederräder Brücke vorerst fast nur von in Frankfurt endenden Fernzügen aus Westen genutzt werden können, wohingegen der durchgehende Fernverkehr weiterhin vor Allem über Louisa mit einer großen Zahl von Trassenkonflikten (im Hbf-Vorfeld selbst sowie auf der Main-Neckar-Bahn) abgewickelt werden müsste. Ein derzeit tatsächlich unterstellter vollständiger Verzicht auf die Viergleisigkeit Höhe Kennedyallee würde sogar bedeuten dass die schon heute zur Tagesordnung gehörenden Verspätungsminuten in diesem Bereich bis mindestens zum Jahr 2040 zementiert würden und in Anbetracht der schon vorher wachsenden Verkehrszahlen sogar noch erheblich verschlimmert würden. Das Problem hier ist ja nicht nur der zweigleisige Engpass an sich, sondern auch die Tatsache dass die im Linienbetrieb genutzten vier Streckengleise vom Südbahnhof hier höhengleich vereinigt werden, womit sich nach Offenbach ausfahrende und vom Ostbahnhof kommend einfahrende Züge derzeit auf dem selben Gleis kreuzen.
Anmerkung: die Maßnahmen sind nur soweit eingezeichnet, dass überhaupt der Zweck und die Streckenführung ersichtlich wird. Die genaue Lage ist dabei selbstverständlich von der DB auf Grundlage der entsprechenden Regelwerke festzulegen, wobei es für die meisten der Maßnahmen schon recht weitgediehene aber bisher unveröffentlichte Varianten im Rahmen der ursprünglichen FRMplus-Planungen gibt.
An sich klingen die von dir vorgeschlagenen Maßnahmen betrieblich recht sinnvoll.
Allerdings solltest du dich nochmal genauer mit entsprechenden Trassierungsparamtern beschäftigen. So wie du die Infrastrukturmaßnahmen eingezeichnet hast, wirken die Eingriffe nämlich viel zu klein. Miss mal ein paar bestehende Überwerfungsbauwerke und Weichenverbindungen z.B. bei Google Maps aus, dann erkennst du die nötige Ausmaße. Und auf der Basis solltest du dir dann nochmal überlegen, ob dies als „schnelle“ Vorabmaßnahme möglich ist. Die Kurve zur Osthafenbrücke würde zum Beispiel den Abriss mindestens eines Gebäudes erfordern, die Kraftwerkskurve erfordert nicht unerhebliche Eingriffe auf dem Kraftwerksgelände usw..
Satellitenbilder, sowie Kreistools und solche zur Längenmessen können da gut weiterhelfen, alles drei gibt es bei Google Earth.
Ich hab die Maßnahmen nur soweit eingezeichnet dass man überhaupt eine Vorstellung davon bekommt und auch die resultierenden Fahrwege nachvollziehen kann. Die genaue Planung der Lage dieser Bauwerke ist aber nicht mein Fachgebiet, und ich wage zu bezweifeln dass überhaupt jemand hier alles nötige Wissen hat um auch nur ein einziges Projekt halbwegs gerichtsfest trassieren zu können.
Die Kraftwerkskurve war ja schon lange von DB-Seiten geplant und wäre mW problemlos komplett auf Bahngelände realisierbar. Die metergenaue Lage ist mir dabei aber nicht bekannt. Zumal dann ja ohnehin auch wie erwähnt ins Gleisfeld selbst eingegriffen werden muss. Und zur Anbindung der Deutschherrnbrücke schrieb ich ja schon „oder andere Möglichkeit […]“, eben weil es an der heutigen Stelle der Einfädelung tatsächlich etwas eng zugeht. Wobei aber just jenes Gebiet städtebaulich aber mit den ganzen zweigeschossigen Baracken ohnehin auch der Stadt selbst ein Dorn im Auge ist und immer mal wieder darüber nachgedacht wird den ganzen größeren Bereich zu überplanen, was die Anzahl der Variablen aber auch der Möglichkeiten noch zusätzlich erhöht.
100%ige Trassierungen gehen natürlich nur mit entsprechenden Kenntnissen bzw. entsprechender Software, aber das verlangt ja auch keiner. Aber eine grobe Abschätzung für die Zeichnung ist bezüglich der Realisierbarkeit schon wichtig, und da kommt man mit einem einfachen Dreisatz und den o.g. Zeichentools schon recht weit. So hab ich mir als Faustregel gemerkt, dass man z.B. für eine einfache Rampe eines Überwerfungsbauwerks etwa 300 m benötigt. Wie das zweimal plus die Überwerfung an sich westlich der Camberger Brücke hinpassen soll, müsstest du mir nochmal genauer erklären.
Auch sind Weichen in Kurven relativ kompliziert, da die Überhöhung für beide Stränge passen muss. Für die Kraftwerkskurve würde daher die Weiche vermutlich schon direkt nördlich der Main-Neckar-Brücke liegen.
Der viergleisige Ausbau an der Uniklinik dürfte wohl noch am einfachsten zu realisieren sein, wenn es hier auch sicher ein paar Monate Vollsperrung bedarf.
Der viergleisige Ausbau an der Uniklinik dürfte wohl noch am einfachsten zu realisieren sein, wenn es hier auch sicher ein paar Monate Vollsperrung bedarf.
Allein deswegen ist es eigentlich schon anzuraten, sowas eher erst nach der Inbetriebnahme des Fernbahntunnels anzugehen, da somit zumindest der FV von einer solchen Sperrung nicht betroffen ist.
Insbesondere vor dem Hintergrund dass die Kapazitätsprobleme schon heute enorm sind, der Tunnel allerfrühestens 2040 eröffnet werden kann, (…) sehe ich die im folgenden dargestellten (…) Maßnahmen nach wie vor als absolut unverzichtbar an
Ich glaube, du machst dir ein bisschen ein falsches Bild davon, wie lange sowas von der ersten Idee bis zur Inbetriebnahme dauern würde.
Klar ist das am Ende beim Bauen weniger aufwändig als der Fernbahntunnel, kostet aber auch alles einige Millionen, und den Prozess „polit. Entscheidung -> Machbarkeitsstudie -> Gelderbewilligung -> Planung -> Planfeststelung -> Auftragsvergabe“ müssten auch die hier genannten Maßnahmen durchlaufen. Und da der Fernbahntunnel sich bereits in diesem Prozess befindet, wären diese Maßnahmen wohl kaum früher fertig als der Tunnel, selbst wenn man den Vorschlag direkt morgen früh den Entscheidungsträgern präsentiert (und die sofort begeistert sind), was ja ziemlich sicher nicht passieren wird.
Im Normalfall hättest du recht, hier allerdings sieht die Lage anders aus. Grundsätzlich sind alle Maßnahmen (abgesehen von der komplett anderen Lage des Überwerfungsbauwerks) nach wie vor Bestandteil von FRMplus. Der finale Zuschnitt dessen was von FRMplus noch umgesetzt werden soll, wird ja erst jetzt nach Abschluss der Machbarkeitsstudie des Fernbahntunnels festgelegt. Allerdings droht aktuell eben sogar der Wegfall des Viergleisausbaus und der Kraftwerkskurve was aber zu massiven Verkehrsproblemen bis zur Tunneleröffnung führen würde, und daher unter keinen Umständen zugelassen werden kann.
Dennoch musst du dich definitiv von der Hoffnung verabschieden, dass das deutlich vor dem Fernbahntunnel fertig sein könnte. Allein schon auf Grund der Tatsache, dass oberirdische Baumaßnahmen eine Vielzahl mehr Proteste und Klagen nach sich ziehen als Tunnelbauwerke. Siehe Katzenbergtunnel: Der hängt Stand jetzt mehr oder weniger komplett in der Luft, die ABS vorne und hinten dran wird erst Jahre später nach und nach fertig.
Na aber definitiv doch! Allein schon da man hier ja eben nicht wie beim Fernbahntunnel erst bei null startet, sondern bereits Pläne hat. Für die Kraftwerkskurve waren die Pläne schon sehr weit, da hatte nicht mehr viel zur Auslegung gefehlt, und auch der viergleisige Ausbau war schon recht fortgeschritten. Letzterer wird durch den Wegfall der ganzen Überwerfungsbauwerke ja sogar noch deutlich einfacher. Der Umfang ist erheblich geringer als der Fernbahntunnel, was nicht nur die Planungs- sondern auch die Bauzeit nochmal drastisch verkürzt. Selbst in diesem durch seine Bürokratie schon regelrecht gelähmten Land wäre es absolut kein Problem diese beiden elementaren Kernmaßnahmen noch vor 2030 und damit mindestens ein Jahrzehnt vor dem Fernbahntunnel fertigzustellen.
Die Kapazitätsprobleme im Zulauf auf den Hbf sind schon seit vielen Jahren enorm, und der Fernbahntunnel wird frühestens in 20 Jahren fertig. Realistisch betrachtet leider sogar noch mindestens 5 Jahre später, nach den Erfahrungen die wir mit solchen Großprojekten hierzulande mittlerweile haben. Das ist definitiv viel zu spät! Eine Entlastung ist heute schon nötig. Hinzu kommen die massiven jahrelangen Einschränkungen die der Bau der Tunnelstation im südlichen Bahnhofbereich mit sich bringen wird, und ohnehin nur durch Kraftwerkskurve, Viergleisausbau und die Bahnsteigverlängerung abgefedert werden kann.
Das sind auch keinerlei Maßnahmen die auf meinem Mist gewachsen wären, sondern waren bis vor kurzem alles schon recht weit gediehene Planungen der DB, die jetzt ernsthaft in Gefahr sind komplett als unnötig dargestellt zu werden. Nur war ursprünglich wie erwähnt der Zuschnitt sogar noch deutlich umfangreicher. Einzige Ausnahme die eventuelle Überwerfung für Linksbetrieb die jetzt auch im deutlich einfacheren Bereich im westlichen Zulauf möglich ist, was aber auch keine wahnsinnig neue Idee ist.
Gemäß der Projektwebseite ist die Rampe an der Deutschherrnbrücke (deren Gleise zukünftig aber auf einen Neubau in Parallellage verschoben werden) jetzt sogar offizieller Bestandteil der oberirdischen Maßnahmen im Zuge des Fernbahntunnels.
Was halt nach wie vor völlig unverständlicherweise als verzichtbar angesehen wird ist der extrem wichtige 4Gleis-Ausbau Höhe Kennedyallee und die Kraftwerkskurve, ohne die der Knoten mindestens bis zur Tunneleröffnung (aber auch danach noch) weiterhin ein heilloses Verkehrschaos abgeben wird.
Hier der Link zur Seite: https://www.fernbahntunnel-frankfurt.de/oberirdische-massnahmen.html