Beschreibung des Vorschlags
Inus S detaillierte Vorschlag. (10.12.2025)
„Der höhengleiche Abzweig Raunheim Mönchhof schränkt die Leistungsfähigkeit der KRM im Bereich des Flughafens massiv ein. Als Lösung ist im Deutschlandtakt ein kreuzungsfreier Ausbau des Abzweigs vorgesehen.
Ich stelle hier eine noch leistungsfähigere Variante vor: Von den Außengleisen der 4 Bahnsteiggleise am Flughafen Fernbahnhof führen in dieser Variante zwei Verbindungsgleise in Richtung Kelsterbach.
Damit sind die beiden Relationen Mainz–FlugFern–Ffm Hbf und Köln/Wiesbaden–FlugFern–Mannheim/Darmstadt betrieblich vollständig voneinander getrennt, Züge dieser beiden Relationen können parallel zueinander verkehren.
Im Norden fädelt diese Kurve erst nach der Ausfädelung der RTW in die Flughafenschleife ein, um auch hier Trassenkonflikte zu verhindern.
Mit einer zusätzlichen, eingleisigen, höhengleichen Kurve im Norden kann zudem so die Relation Ffm Hbf–FlugFern–Mannheim ohne Kopfmachen bedient werden.“
Aufgrund der enormen Anzahl an Eisenbahnviadukten steigen die Kosten eines solchen Projekts rapide an.
Dies finde ich nicht sinnvoll:
Der Fahrtrichtungswechsel am Frankfurter Flughafen kostet 6 Minuten, allerdings beträgt die Haltezeit der ICE dort ohnehin meist 3 Minuten, bleiben also nur noch 3 Minuten Zeitersparnis übrig.
Von diesen 3 Minuten muss man allerdings noch die längere Fahrtzeit abziehen, die dieser Umweg samt enger Kurve mit sich bringt.
Ich verstehe diese Argumentation, und tatsächlich würden drei/vier eingesparte Minuten die Kosten eines solchen Projekts nicht rechtfertigen. Ich frage mich jedoch, ob die Eröffnung der Stuttgarter21, des Fernbahntunnels in Frankfurt und anderer Verbesserungen in der Region die Zugfrequenz am Fernbahnhof des Frankfurter Flughafens nicht so stark erhöhen würde, dass Züge dort nicht mehr oder nur noch schwer wenden könnten.
Es sind aber noch nicht einmal 3/4 eingesparte Minuten, sondern pessimistisch vielleicht eine Minute und optimistisch vielleicht drei Minuten Ersparnis.
Guter Stichpunkt: Die ganzen Taktverdichtungen sorgen dafür, dass die Stichfahrt zum Flughafen ohnehin gar nicht mehr nötig werden, da die Züge weiter Richtung Köln oder Mainz bereits einen ausreichend dichten Takt herstellen.
Im D-Takt beispielsweise ist kein einziger Fernzug mehr vorgesehen, der Frankfurt-Mannheim via Flughafen fahren soll.
Den Vorschlag finde ich im Vergleich deutlich schlechter, da einerseits eine deutlich größere Schneise durch den Stadtwald geschlagen wird (inzwischen in FFM so ein bisschen eine heilige Kuh) und du südlich des Abzweiges der RTW einfädelst. Das sind vielleicht nur ein paar Meter, aber trotzdem ein völlig unnötiger Flaschenhals.
Du hast Recht, deshalb habe ich das Projekt geändert.
Daran lässt sich nicht mehr viel ändern. Der Schaden wird sowieso gemacht. Ein kleinerer Kurvenradius würde die Züge zu stark abbremsen, außerdem gäbe es eine gerade Strecke durch den Wald bis zum Kurvenbeginn, die in der Praxis nur einen geringen Vorteil brächte und den enormen Geschwindigkeitsverlust nicht ausgleichen könnte (Auch umweltschädlich).
Mal eine ganz provokative Frage: Sollten Züge, die zwischen dem Hauptbahnhof und Mannheim verkehren, überhaupt am Flughafen halten? Der Zeitverlust dürfte über 10 Minuten betragen und schon heute ist der Flughagenbahnhof gut ausgelastet.
Wenn man Richtung Köln muss, kann man auch in Mannheim umsteigen und einen ICE in diese Richtung nehmen. Ansonsten sehe ich jetzt keine Relation, wo man durch diese Haltepolitik signifikant Zeit einspart.
Ähnlich wie bei der neuen Schnellfahrstrecke zwischen Stuttgart und Ulm werden von den geplanten 4,5 Zügen pro Stunde zwischen den beiden Städten 1,5 am Flughafen halten.
In ähnlicher Weise glaube ich, dass von den 6 Zügen pro Stunde in der geplanten Richtung zwischen Frankfurt Hbf und Mannheim 1,5~2,5 Züge pro Stunde am Flughafenbahnhof halten könnten, einfach nur, um die Vielfalt und das Angebot an Reisezielen zu erweitern, ohne dass Umstiege erforderlich zu sein.
Dir ist schon aufgefallen, dass von den 1,5 Zügen zwischen Stuttgart und Ulm mit Halt am Flughafen einer ein Regionalexpress ist?
Und bevor das Argument kommt, dass über die Riedbahn ebenfalls ein RE fährt: Dieser wird künftig bereits am Bahnhof Frankfurt Flughafen Terminal 3 halten, diese Schleife ist bereits in der OpenRailwayMap eingezeichnet.
Dazu kommt zudem noch, dass ja bereits heute ein Stundentakt zwischen Mannheim und Köln über den Flughafen besteht.
Und im D-Takt ist auch vorgesehen, dass alle Züge aus Mannheim entweder am Flughafen oder am Hauptbahnhof halten. Und will ich nach Mainz, ist der direkte Weg von Mannheim auch schneller.
Ich sehe hier keine wirkliche Relation, die einen Vorteil davon hätte