Beschreibung des Vorschlags
Bremerhaven (116.000 Ew) und Wilhelmshaven (76.000 Ew) trennen zwar nur rund 35 Kilometer Luftlinie. Durch den Jadebusen und die Weser, die auf dieser Luftlinie liegen, ist aber zur Zeit keine attraktive Verbindung mit dem ÖPNV gegeben. Man muss zunächst mit RE18/19 nach Oldenburg (!) fahren, um dann schlappe 90 Minuten lang eine Busfahrt nach Bremerhaven zu ertragen. Gesamte Fahrzeit: 2,5h. Insbesondere in Anbetracht des Wesertunnels, der eine Fahrzeit von rund einer Stunde zwischen beiden Städten ermöglicht (was angesichts der Luftlinie von ca. 35km keineswegs herausragend ist) ist das ein Armutszeugnis.
Es gibt hier zwei Lösungsvorschläge. Der realistischere (und sinnvollere) Vorschlag, den ich gefunden habe, ist eine Regionalbahn nach Nordenham. Der Vorteil ist, dass unterwegs weitere Orte an Wilhelmshaven anbinden kann. Der Nachteil ist, dass wenn man z. B. zum Bremerhavener Hauptbahnhof will, man „auf den letzten Meter“ zweimal umsteigen muss, was allgemein als unattraktiv empfunden wird. Eine Untertunnelung der Gewässer dürfte keinen vernünftigen Nutzen zu den Kosten haben.
Mein Vorschlag wäre es, dass ganze Wasser auszunutzen und eine Fähre zu betreiben.
Das Problem ist das Wattenmeer, welches auf dem Weg liegt und logischerweise nur bei Flut befahrbar ist. Dieser direkte Weg hätte eine Fahrzeit von ca. 1h 40min, wenn man Schiffe beschafft, die 20 Knoten (durchschnittlich) fahren können, wobei im Naturschutzgebiet ein Tempolimit von 16 Knoten herrscht. Natürlich ist das nicht so konkurrenzfähig wie eine direkte Buslinie. Der Schwerpunkt sollte daher auf Komfort liegen. 1. Klasse gg. Aufpreis, Bordbistro oder Gruppentische wären da ein Anfang, für Pendler sind Arbeitstische mit Laptophalterung sicher interessant.
Da eine Überquerung des Watts bei Ebbe nicht möglich ist, soll die Linie nur bei Flut verkehren.
Schiffe sind recht träge zu steuern, weil sie weder Spurführung noch Grip haben. Willst du ein Schiff mit 20 Knoten über das Wasser jagen, muss es geradeaus oder bestenfalls durch ganz große Bögen fahren. Das Geschlängel, dass du im Wattenmeer vorsiehst, dürfte dabei unmöglich machbar sein.
Abgesehen davon könnte ich mir vorstellen, dass es im Nationalpark Wattenmeer Regeln zu Tempolimits gibt. Ich gehe sogar davon aus, kenne mich aber mit Schifffahrt nicht besonders aus. Ich fürchte allerdings, dass diese Schiffslinie letzten Endes länger unterwegs sein wird als der Bahnreisende über Bremen.
Abgesehen davon könnte ich mir vorstellen, dass es im Nationalpark Wattenmeer Regeln zu Tempolimits gibt. Ich gehe sogar davon aus, kenne mich aber mit Schifffahrt nicht besonders aus.
Gibt es, liegt wohl bei 16 Knoten (vgl. hier).
Abgesehen davon sind Schiffe auch nicht besonders energieeffizient. Das liegt schon daran, dass sie nicht skalierbar sind, du kannst nicht einfach in der HVZ zwei Schiffe „aneinanderkuppeln“.
Für sinnvoller halte ich eine Nutzung der kurzen Fähre nach Blexen mit Anschluss an eine RB über die zu raktivierende Verbindung Rodenkirchen – Varel. Das dürfte wohl auch von den Fahrzeiten her konkurrenzfähig sein.
@Georg
Danke für den Hinweis.
Mit der Geschwindigkeitsbegrenzung wäre man bei der direkten Route bei ~75-80 min, der Umweg wäre bei ca. 100 min. Vielleicht auch 2 Stunden wegen den Kurven (von Ulrich angesprochen)
@Ulrich Conrad
Ich fürchte allerdings, dass diese Schiffslinie letzten Endes länger unterwegs sein wird als der Bahnreisende über Bremen.
Das glaube ich eher nicht. Das fängt schon damit an, dass der RE19 im sensationellen 4-Stunden-Takt verkehrt, geht dann weiter mit einem für Pendler äußerst attraktiven halbstündigen Aufenthalt in Bremen und mündet dann in eine in summa summarum nur 2,5-stündige Fahrt für 35 Kilometer Luftlinie, vor allem weil Bremen auch so nah an dieser Luftlinie liegt.
(Kann Ironie enthalten)
Du gehst dabei vom heutigen Fahrplan aus. Das ist nicht richtig, denn will man in eine neue Schifffahrtslinie investieren, muss man auch überlegen, ob man nicht auch mit Verbesserungen im Bahnsystem für weniger Geld den gleichen Effekt erreichen kann. So sollte der Anschluss in Bremen verbesserungsfähig sein. Fahrplanänderungen sind meist ohne Änderungen an der Infrastruktur möglich.
Nun braucht der Zug von Wilhelmshaven nach Bremen 1 h und 19 min bei sieben Zwischenhalten. Durch Verzicht auf fünf dieser Halte (Oldenburg und Delmenhorst wären zu bedeutend, um nicht zu halten) könnte diese Fahrzeit auf etwa 1:10 reduziert werden. Von Bremen nach Bremerhaven braucht man mit dem RE8 35 min. Bei einem günstigen Anschluss mit etwa 10 min Umsteigezeit könnte man also auf eine Fahrzeit von etwa 1:55, also knapp zwei Stunden kommen, einer Fahrzeit, welche die Fähre mit all ihren Kurven entlang des Fahrwassers sicher auch bräuchte.
Wenn das möglich ist, wäre das eine gute Alternative.
Abgesehen davon sind Schiffe auch nicht besonders energieeffizient. Das liegt schon daran, dass sie nicht skalierbar sind, du kannst nicht einfach in der HVZ zwei Schiffe „aneinanderkuppeln“.
Ok stimmt, ist bei Bussen aber auch nicht groß anders.
Für sinnvoller halte ich eine Nutzung der kurzen Fähre nach Blexen mit Anschluss an eine RB über die zu raktivierende Verbindung Rodenkirchen – Varel. Das dürfte wohl auch von den Fahrzeiten her konkurrenzfähig sein.
Vgl. Beschreibung: „Der realistischere (und sinnvollere) Vorschlag, den ich gefunden habe, ist eine Regionalbahn nach Nordenham. Der Vorteil ist, dass unterwegs weitere Orte an Wilhelmshaven anbinden kann. Der Nachteil ist, dass wenn man z. B. zum Bremerhavener Hauptbahnhof will, man „auf den letzten Meter“ zweimal umsteigen muss, was allgemein als unattraktiv empfunden wird.“
Vielen Dank, für diesen bemerkenswerten Link. Allein schon die Aussage „Die kleine Fähre … düst … tideunabhängig über das Wattenmeer“ lässt mich jedoch an der Seriösität zweifeln. Wie kann ein Schiff tideunabhängig, also auch bei Ebbe, durchs Watt fahren, wenn dort gar kein Wasser ist?
Ein Bus durch den Wesertunnel wäre eine vermutlich günstigere und mindestens genauso schnelle Alternative, oder?
Günstig ja, aber bequem ist das nicht. Außerdem sind 80km schon Fernverkehrniveau, auch wenn es durchaus solche Linien gibt (S75 Bocholt — Münster, braucht über ne halbe Stunde länger wie das Auto, wo ist da der Express?).
Außerdem würde man mitnichten über die Autobahn an Sande oder Rodenkirchen vorbeifahren, was die Fahrzeit zusätzlich in die Länge zieht. Die (Un)Pünktlichkeit dieser Linie mal außen vor.
Also eine Fähre ist jetzt auch nicht so viel bequemer oder gar pünktlicher als ein Bus, wenn man mal die Witterungseinflüsse (Wind) mit einbezieht. Klar gibt es ein paar Vorteile z.B. dass man auf der Fähre Herumlaufen kann oder an die frische Luft gehen, aber ich denke das wiegt die zusätzlichen Kosten nicht wieder auf. Bei einer touristischen Verbindung wäre das etwas anderes.
Man könnte auch eine der bestehenden Buslinien verlängern, wodurch es nochmal günstiger wäre.
Also eine Fähre ist jetzt auch nicht so viel bequemer oder gar pünktlicher als ein Bus, wenn man mal die Witterungseinflüsse (Wind) mit einbezieht.
Auf einem Schiff ist man freier. Du hast ja bereits erwähnt, dass man auf der Fähre [h]erumlaufen […] oder an die frische Luft gehen [kann], man könnte auch z. B. eine Art Bordbistro, 1. Klasse oder sogar größere Gruppentische zum Arbeiten anbieten. Das ist doch deutlich komfortabler. Beim Bus kommen übrigens abruptes Bremsen sowie auf Stadt- und Landstraßen Schlaglöcher dazu.
Ein Schiff steht selten mal im Stau (von Ein- und Ausfahrt am Hafen mal abgesehen).
Ja, das Wetter muss mitspielen, aber ich denke, dass das von 365 Tagen im Jahr mindestens 340 Tage kein Problem sein sollte. In vielen Städte verkehren Fähren ja im normalen ÖPNV-Tarif, da klappts ja auch.
ich denke das wiegt die zusätzlichen Kosten nicht wieder auf.
Zugegeben, da kann man verschiedener Meinung sein.
Man könnte auch eine der bestehenden Buslinien verlängern, wodurch es nochmal günstiger wäre.
Bitte nicht. Auf solch einer langen Fahrt würde ich mich nicht in einen Niederflur-Omnibus setzen, da sollte es schon etwas Reisebus-Ähnliches mit mehr Komfort sein.
man könnte auch z. B. eine Art Bordbistro, 1. Klasse oder sogar größere Gruppentische zum Arbeiten anbieten.
Damit die Schiffe die 20 Knoten fahren können, wäre es nicht verkehrt, kleinere Schiffe anzuschaffen
Was denn nun? Auf kleineren Schiffen wird es das sicherlich nicht geben, größere Schiffe dürften wohl nicht so schnell fahren.
Beim Bus kommen übrigens abruptes Bremsen sowie auf Stadt- und Landstraßen Schlaglöcher dazu.
Bei der Fähre hingegen Seegang.
Zudem: Wer soll hiermit überhaupt fahren? Wilhelmshafen hat 108 Einpendler aus Bremerhaven, in die Gegenrichtung sind es höchstens 91.
Die Hauptzielgruppe sind daher wohl nur Touristen.
Auf kleineren Schiffen wird es das sicherlich nicht geben, größere Schiffe dürften wohl nicht so schnell fahren.
Ich habe nochmal etwas genauer zum Thema Geschwindigkeit recherchiert. Rein technisch können Schiffe sehr schnell fahren, Schnellfähren schaffen über 40 Knoten (80 km/h). Selbst die Color Fantasy schafft 22 Knoten. Allerdings nimmt bei höherer Geschwindigkeit der Energieverbrauch zu, ab einer gewissen Geschwindigkeit (~25 Knoten) überproportional, sodass sich rein ökonomisch die Geschwindigkeit in einen Bereich von 15-20 Knoten eingependelt hat. Mein Kenntnisstand bei der Vorschlagserstellung war daher ziemlich falsch, ich passe die Beschreibung bei Gelegenheit an.
Wer soll hiermit überhaupt fahren?
Menschen 😉
Wilhelmshafen hat 108 Einpendler aus Bremerhaven, in die Gegenrichtung sind es höchstens 91.Die Hauptzielgruppe sind daher wohl nur Touristen.
Es geht ja auch um die Umgebung, etwa Cuxhaven oder Ostfriesland (zumindest teilweise).
Diese Zahlen würde ich aber mit Vorsicht genießen, denn sie könnten so schlecht sein, weil kein attraktives Angebot besteht. Selbst das Auto hat eine verhältnismäßig lange Fahrtzeit.
Diese Zahlen würde ich aber mit Vorsicht genießen, denn sie könnten so schlecht sein, weil kein attraktives Angebot besteht. Selbst das Auto hat eine verhältnismäßig lange Fahrtzeit.
Heute besteht kein signifikanter Nachfragestrom zwischen Wilhelmshaven und Bremerhaven.
Diese Fähre würde also erstmal lange rote Zahlen schreiben, bis sie ihre Nachfrage induziert hat.
Ob das ein sinnvoller Umgang mit Steuergeldern ist?
Man kann ja erst ein reduziertes Angebot einführen, z. B. Fahrten nur zur Flut stündlich, ansonsten zur HVZ noch, damit die Fahrgäste sehen, dass es ein Angebot gibt.
Neue Straßenbahnnetze werden ja auch nicht auf einen Schlag realisiert.
Übrigens fuhren die Nachtbusse im Stuttgart vor einigen Jahren auch nur mittelmäßig ausgelastet rum, aber sie fuhren zuverlässig. Nun sind die Nachtbusse sehr gut ausgelastet, die Regionalbusse wurden sogar durch Nacht-S-Bahnen ersetzt. Man kann also auch durch ein verlässliches Angebot Fahrgäste gewinnen, es muss nicht immer schnell sein.
Fahrten nur zur Flut stündlich, ansonsten zur HVZ
Du weißt schon, dass die Gezeiten nicht im exakten 12-Stundenrhythmus ablaufen, sondern länger brauchen?
Auf die Flut abgestimmte Fahrten müssten also jeden Tag ungefähr eine halbe Stunde später als am Vortag fahren.
Neue Straßenbahnnetze werden ja auch nicht auf einen Schlag realisiert.
Stimmt, sie werden in der Regel gar nicht realisiert, abgesehen von Saarbrücken.
Des weiteren liegt dies aber eher an Kostengründen und nicht an der Zeit, die ein Angebot braucht, um wahrgenommen zu werden.
Übrigens fuhren die Nachtbusse im Stuttgart vor einigen Jahren auch nur mittelmäßig ausgelastet rum, aber sie fuhren zuverlässig. Nun sind die Nachtbusse sehr gut ausgelastet, die Regionalbusse wurden sogar durch Nacht-S-Bahnen ersetzt.
Immerhin waren sie anfangs mittelmäßig ausgelastet. Dies sehe ich in diesem Beispiel nicht gegeben.
Zudem hinkt der Vergleich: Für einen Nachtbetrieb bestehender Netze braucht man lediglich zusätzliches Personal. Hier braucht man jedoch nicht nur Personal sondern auch erstmal die Fähren.
Man kann also auch durch ein verlässliches Angebot Fahrgäste gewinnen, es muss nicht immer schnell sein.
Auch hier hinkt der Vergleich:
Bei einem Nachtbusnetz existiert die Nachfrage, sie wurde bislang jedoch nicht abgedeckt. Zudem sind Änderungen im Freizeitverhalten der Nutzer relativ schnell zu erreichen.
In diesem Beispiel existiert jedoch noch gar keine signifikante Nachfrage. Klar lässt sich diese auch erzeugen, dies dauert aber deutlich länger. Schließlich würde das hier hauptsächlich über Arbeits- oder Wohnortwechsel gehen.
Irgendwann hat man genügend Nachfrage erzeugt, damit diese Linie sinnvoll ist, dies würde aber viel zu lange dauern.
Ich komme hier wieder mit den ganz naiven Gedanken, aber könnte man nicht eine Bahnstrecke durch den vorhandenen Wesertunnel bauen? Im Tunnel mal für 5 Minuten die Straße in einer Fahrtrichtung sperren, Zug durchjagen, Straße wieder öffnen? Schienen in der Fahrbahn gibt es ja in der Stadt auch.
aber könnte man nicht eine Bahnstrecke durch den vorhandenen Wesertunnel bauen?
Ist in Deutschland nicht mehr zulässig.
Rechtlich würde es sich wohl um einen sehr sehr langgezogenen Bahnübergang handeln. Die Neuanlage von Bahnübergängen ist in Deutschland jedoch nicht mehr zulässig.
Diese Diskussion findet hier ja öfter statt, aber wenn ich mich recht erinnere geht das in Ausnahmefällen durchaus. Dass das hier eine riesige Ausnahme wäre ist mir klar 🙂
Aber warum sollte dies eine Ausnahme sein?
Die Neuanlage von Bahnübergängen ist verboten, in speziellen Fällen sind Ausnahmen möglich.
Dieses Gesetz bedeutet, dass wir davon ausgehen müssen, dass Bahnübergänge eben nicht möglich sind, schließlich sind sie lediglich in Ausnahmen erlaubt.
Ausnahmen sind auch nur zulässig, wenn sowohl auf der Straße als auch auf der Bahnstrecke nur ein geringes Verkehrsaufkommen herrscht bzw. prognostiziert wird.
Wieso sollte ausgerechnet auf einer autobahnähnlichen Kraftfahrstraße eine Ausnahme genehmigt werden?
Gibt es irgendwo in Deutschland überhaupt einen Bahnübergang auf einer Kraftfahrstraße?
Die Idee, diesen Straßentunnel für eine Eisenbahnstrecke mit zu nutzen ist daher völliger Schwachsinn.
Die Buslinie gab es ja schonmal vor ein paar Jahren, wurde dann allerdings eingestellt. Zu den Gründen findet man nicht mehr viel, allerdings bestand nur höchstens 2x am Tag eine Verbindung. Würde auf zu geringe Auslastung tippen. Übrigens mit einer Fahrzeit von unter 2 Stunden und durch den Wesertunnel:
http://web.archive.org/web/20160602052129/http://weser-ems-bus.de/weseremsbus/view/mdb/kursbuch/mdb_211957_6495_beide_allg_15_12_13.pdf
Eine Busverbindung durch den Wesertunnel erscheint mir sinnvoller als eine Fähre mit gleicher Fahrzeit. Es müssten ja nicht die gleichen Fahrzeuge eingesetzt werden wie im innerstädtischen Verkehr. Komfortable Hochflurbusse wie beim Landbus Bregenzerwald oder dem IC-Bus zwischen Graz und Klagenfurt wären wahrscheinlich die bessere Lösung.
Komfortable Hochflurbusse wie beim Landbus Bregenzerwald oder dem IC-Bus zwischen Graz und Klagenfurt wären wahrscheinlich die bessere Lösung.
Aus Gründen der Barrierefreiheit ist dies nicht zugelassen: Von der öffentlichen Hand bezahlte Buslinien müssen mit Niederflurbussen durchgeführt werden.
Lediglich während Corona gab es eine Ausnahme.
Das ist nicht richtig. Ausnahmen in der Barrierefreiheit sind jederzeit zugelassen und müssen nur im jeweiligen Nahverkehrsplan erläutert werden. Als Beispiel dazu dient die Buslinie 218 in Berlin.
Gut, dann müssen diese Ausnahmen aber auch begründet werden.
Ich bin übrigens auch schon mit sehr komfortablen Niederflurbussen gefahren (sehr gut gepolstert + Anschnallgurte), daher halte ich den Grund für die Ausnahme als nicht gegeben.
Hier muss man ja auch bedenken, dass diese Verbindung ohne die Buslinie nur mit sehr großem Umweg über Oldenburg (Buslinie Oldenburg-Bremerhaven übrigens noch länger) möglich wäre, wenn man diese Linie absichtlich mit nicht-barrierefreien Bussen betreibt.
Ich sehe daher keinen Grund, hier eine Ausnahme zu genehmigen.
Ich bin übrigens auch schon mit sehr komfortablen Niederflurbussen gefahren (sehr gut gepolstert + Anschnallgurte)
Ja gut, die Sitzpolster sind ja nicht Problem, eher das unruhige Fahrtgefühl (z. B. wegen Schlaglöchern)
Bei Fähren gibt es Seegang, aber im Watt dürfte wegen der geringen Tiefe starke Wellen selten vorkommen.
Siehe Personenbeförderungsgesetz §8:
[…] Der Nahverkehrsplan hat die Belange der in ihrer Mobilität oder sensorisch eingeschränkten Menschen mit dem Ziel zu berücksichtigen, für die Nutzung des öffentlichen Personennahverkehrs bis zum 1. Januar 2022 eine vollständige Barrierefreiheit zu erreichen. Die in Satz 3 genannte Frist gilt nicht, sofern in dem Nahverkehrsplan Ausnahmen konkret benannt und begründet werden.[…]
Und ja: Diese Frist wurde bereits versäumt und auf 2026 verschoben.
Dies wird allerdings noch um viele Jahrzehnte verschoben werden müssen.
Dennoch muss man nicht grundlos die Fahrzeuge so gestalten, dass Rollstuhlfahrer ausgeschlossen werden.
Das kommt darauf an. Wenn ein Unternehmer diese Buslinie(n) eigenwirtschaftlich betreibt, dann können die Kommunen keinen Einfluß auf die Busse nehmen.
Dann gehört dies aber nicht auf LiniePlus, da hier bei Bussen nur der ÖPNV Thema ist.
Auch eigenwirtschaftlicher ÖPNV ist ÖPNV. Das Finanzierungsmodell ist doch unerheblich.
Eigenwirtschaftlichen ÖPNV kann es nicht geben. Wenn dies möglich wäre, müsste der ÖPNV ja nicht mit Steuergeldern subventioniert werden.
Zudem ist privatwirtschaftlicher Verkehr per Definition nichtöffentlicher Verkehr.
Eigenwirtschaftlichen ÖPNV kann es nicht geben.
Natürlich kann es den geben und de gibt es auch. Schau dir mal den Busverkehr in Pforzheim an. Der ÖPNV dort trägt das Ö auch weiterhin zurecht im Namen.
Aber auch dort fließen Zuschüsse, damit beispielsweise Tickets des Landestarifs anerkannt werden, oder Schüler vergünstigte Tickets bekommen.
Weil ja oben schon das Nachfragethema angesprochen wurde, ich denke auch nicht, dass durch die Fährverbindung (oder auch eine andere Verbindung) besonders viel Nachfrage im Berufsverkehr induziert werden kann, da Wilhelmshaven und Bremerhaven dadurch, dass sie beide Hafenstädte sind, ähnliche Arbeitsplätze bieten dürften. Dadurch sehe ich nicht wirklich eine Notwendigkeit, in die eine oder andere Richtung zu pendeln.
Auf OpenStreetMap ist im Wattenmeer etwas weiter nördlich eine Lücke im Watt eingezeichnet. Ich glaube (und hoffe
), dass das ein Kanal sein könnte, der mit Schiffen befahrbar ist.
Ist es nicht! Sieh dir mal Luftbilder an. Wäre das ein Kanal, hätte man ihn wohl auch geradeaus und nicht mit so vielen Kurven ausgebaggert. Es handelt sich viel mehr um natürliche Priele, die dem Ab- und Zufluss von Wasser im Watt bei Ebbe und Flut dienen. Sie bilden keine Querverbindungen im Watt. Bei Ebbe müsste das Schiff demnach einen großen und zeitraubenden Umweg, weit nördlich um Mellum herum machen. Die Strecke verlängert sich dadurch auf etwa 75 km. Bei einem Tempo von ca. 30 km/h (16 Knoten) würde man also gut 2½ Stunden benötigen, plus Zeit, um an den Anlegestellen zu rangieren (Steg entfernen, Leinen lösen, Schiff drehen, am Ziel wieder festmachen usw.). Dabei gehe ich davon aus, dass man außerhalb der Schleusen festmachen würde. Wenn man jedoch, wie du es vorschlägst, noch durch zwei Schleusen fahren soll, kann man durchaus noch mit einer weiteren Stunde rechnen.
Fazit: Auch mit dem heutigen Fahrplan ist man mit den Zügen über Bremen schneller am Ziel!