Beschreibung des Vorschlags
Mit diesem Vorschlag will ich einen Weg zeigen, wie auch die S7 in den Frankfurter S-Bahntunnel eingeführt werden kann. Genau genommen gar nicht, denn sie geht in der über den Südbahnhof hinaus zu verlängernden S6 auf. Die S5 kommt dafür nicht in Frage, denn ich habe ja bereits vorgesehen, dass die S5 nach Hanau und Aschaffenburg fahren soll.
Da aber auch die S7, wegen dessen Auslastung, nicht in den Tunnel fahren kann, bietet es sich an, die S6 nach Riedstadt-Goddelau zu verlängern. Das wäre auch wesentlich einfacher realisierbar, als hier dargestellt, aber es scheint mir sinnvoll dabei auch eigene Gleise für die S-Bahn zu schaffen. dazu muss zunächst der Bahnsteig des Bahnhofs Luisa nach Norden um etwa 60 m verlängert werden, damit er im Süden entsprechend gekürzt werden kann. Das ist nötig, um zwischen den beiden Gleisen der S3/S4 eine zweigleisige Rampe zu einem Überwerfungsbauwerk ansteigen lassen zu können. Um dafür den nötigen Platz zu haben, muss das S-Bahngleis aus Darmstadt neben dem Bahnkörper neu verlegt werden. Dazu ist geradeso Platz, ohne den Schwarzsteinkautweg in Anspruch nehmen zu müssen. Das S-Bahngleis in Richtung Darmstadt wird auf das Gleis westlich daneben verlegt, welches bisher 300 m weiter südlich aus dem Ferngleis aus Darmstadt abzweigt. Dieser Abzweig kann problemlos an den Bahnhof Louisa heran geschoben werden, wodurch der Platz dieses Gleises frei wird.
Es folgt ein Neubauabschnitt neben der vorhandenen Bahnstrecke zum Stadion.
Am Stadion sollte der Bahnhof gründlich umgebaut werden. Es sollten zwei Richtungsbahnsteige für die S-Bahn entstehen, die auch von den Linien des Regionalverkehrs mitgenutzt werden sollten, der dabei vom Fernverkehr völlig getrennt werden könnte. So entstünde eine ideale Umsteigemöglichkeit sowohl in der Relation Mainz/Flughafen – Louisa, als auch in der Relation Riedstadt – Niederrad/HBF. Mit Überwerfungsbauwerken auf beiden Seiten das Bahnhofs Stadion wird erreicht, dass die S7 an beiden Bahnsteigen jeweils das südliche Gleis nutzt, die S8/S9, RE2, RE3 und RE13 das nördliche, der RE59 die mittleren und der RE70 die äußeren Gleise.
Die nicht im PV genutzten Gleise, die nördlich am Flughafen vorbei führen, müssten allerdings ein wenig nach Süden gerückt werden, um in den Fernbahnteil am Stadion zu münden. Dabei verzichte ich auf Überwerfungsbauten, da diese bisher auch nicht vorhanden sind.
P.S.: Ich habe noch eine Station in der Nähe des Oberforsthauses eingefügt, um einen Anschluss zur Straßenbahn zu ermöglichen. Wenn man diese dann noch ein paar Meter an die S-Bahn herranrücken würde, hätte ich nichts dagegen.
Habe ich dich mit den Vielen Ideen im Raum Frankfurt inspiriert?
Ja.
Ziemlich guter Vorschlag, evtl. könnten man noch eine der in Südbahnhof endenden Linien auch zum Flughafen durchbinden, um auch hier noch eine alternative Fahrtmöglichkeit zu den Halten im Frankfurter Süden / Osten zu ermöglichen.
Dennoch sollte auf der Riedbahn eine direkt Fahrtmöglichkeit zum Hbf (oben) erhalten bleiben, da die Runde über Südbahnhof dann schon sicher 10 Minuten länger dauern wird. Möglich wäre sicherlich, den RE entweder häufiger Halten zu lassen und zu verdichten, oder die S7 beizubehalten (war nicht sowieso ein 15″ Takt auf der S7 angedacht?).
Bei Louisa könnte ich mir fast eine höhengleiche Ausfädelung vorstellen, denn sie S3/S4 begegnet sich ja immer Stresemannallee, und dann somit ergibt sich bei Louisa eine rund 12-minütige Lücke, welche bei entsprechender welche 1-2 Zugfahrten auf abweigenden Fahrwegen durchaus ausreicht.
Stimmt, eine direkte Verbindung von der Riedbahn zum HBF wäre weiterhin wichtig. Gerade, da die S7 ja in Zukunft auch am Terminal 3 vom Flughafen halten soll.
Ansonsten eine durchaus gute Idee.
Die Verbindung zum HBF bleibt mit der S7 ja vorhanden, nur auf etwas weiterem Weg. Das mag für diejenigen, die zur Fernbahn wollen von Nachteil sein, aber für diejenigen, die in die Innenstadt wollen, wäre diese Linienführung weitaus besser, weil ein Umsteigen am HBF entfällt. Ich gehe davon aus, dass das mehr Leute sind. Außerdem bleibt der Regionalverkehr davon ja unberührt, wenn man von der Nutzung anderer Gleise am Stadion absieht, und schließlich hätte der S-Bahnnutzer am Stadion auch die Möglichkeit bahnsteiggleich in eine S-Bahn vom Flughafen zum HBF umzusteigen. Dazu wäre nur der Fußweg quer über den Bahnsteig erforderlich.
Auch wenn eine Liniennummer recht trivial ist, statt der S5 könnte auch die S6 die nordmainische S-Bahn nach Hanau und Aschaffenburg sein, sodass man auch die S5 und S7 zu einer Linie S7 zusammenfassen könnte. Die Nummer S7 resultiert daraus, dass die S5 der S-Bahn Rhein-Neckar künftig die RB44 zwischen Mannheim und Mainz ersetzt, sodass die Nummer S5 im RMV doppelt würde.
Dann müsste man aber sämtliche S-Bahn-Linien aufeinander abstimmen. Immerhin soll die S-Bahn Rhein-Neckar irgendwann auch in Darmstadt und Biblis den Dunstkreis des RMV erreichen. Ich halte das aber für nicht weiter zielführend, man kann ja schlecht alle S-Bahnen, deren Netze sich berühren aufeinander abstimmen. Dann müsste man nämlich zukünftig darauf achten, in Frankfurt, Rhein-Neckar, Karlsruhe und Stuttgart keine doppelten Nummern zu haben.
Die S5 Rhein-Neckar wird im RMV genau drei Stationen (Mainz Hbf, Mz-Römisches Theater und Mz-Laubenheim) bedienen, wobei Mainz an sich ja nicht einmal richtig in den RMV integriert ist, sondern lediglich über die Kooperation mit Wiesbaden (VMW) in diesen eingebunden ist. Der Verkehrsverbund, in dem Mainz mitzureden hat, ist der RNN, der wiederum bis südlich Worms geht. Und im RNN gibt es keine doppelten S-Bahnen, also ist es eigentlich irrelevant, wie man die Frankfurter Linien bezeichnet 😉 Es gibt ja auch in Mainz Hbf und Frankfurt Hbf die Buslinien 64, natürlich verschiedene. Trotzdem verwechselt das niemand.
Wenn man die S-Bahnen wirklich auseinanderhalten muss, dann würde ich eher vorschlagen, dass man das so macht, wie es im RMV bei den Buslinien passiert: Da wird einfach das Betreiber- bzw. Bestellerkürzel vor die Liniennummer gesetzt. So ist in Ginsheim-Gustavsburg, wo die Linien aus Mainz und Groß-Gerau/Rüsselsheim zusammentreffen stets von den Linien MVG54 (bzw. 55 oder 60) und GG72 die Rede (was auch sinnvoll ist, zwar gibt es in Mainz keine Linie 72, jedoch sehr wohl 70 und 71, zuweilen auch eine 73, sowie eine 75 und eine 76 – der Nummernbereich ist also eigentlich besetzt). Zur Not kann man also offiziell von den Linien RMV S5 und VRN S5 (bzw. RNN S5, da ja Mainz mit dem VRN nichts zu tun hat) sprechen.
Letzten Endes ist mir die Linienbezeichnung ziemlich egal, wichtig ist mir nur nicht die S6 über Mainkur nach Hanau zu führen. In meinem entsprechenden Vorschlag zu einer nordmainischen S-Bahn empfahl nämlich völlig zu Recht Fabi, die S5 nach Hanau zu führen, weil die S6 kaum Anreize zur durchgehenden Nutzung bieten könnte, weil der Weg, etwa von Bad Vilbel nach Mainkur mit dem Bus schneller ginge.
Bleibt für die S-Bahn zur Riedbahn die Nummer S6 übrig. Meinetwegen kann man für die ganze Linie aber auch eine andere Nummer wählen.
Finde die Idee an sich auch sehr gut, vor allem weil man dann aus dem Frankfurt Süd(-ost-)en eine Verbindung in den Südwesten erreicht.
Infrastrukturell würde ich folgende Änderung vorschlagen: Bleib nördlich der Mainbahn (VzG 3650), dann müsst du zwar die Kurve Niederrad – Forsthaus queren, dafür fällt aber die Querung der Kurve Forsthaus – Neu Isenburg und die zweimalige Querung der Mainbahn weg. Die neuen Gleise müsste in Louisa auch nicht auf die +2-Ebene angehoben werden.
Bezüglich der Linienführung sehe ich auch eine direkte Anbindung des Hbf als Nachteil an. Folgende Lösungsmöglichkeiten wären denkbar:
– Linienführung so wie du angedacht hast und dann Umstiegsmöglichkeit am zukünftigen Terminal 3 in die Regionalzüge zum Hbf. Situation ist vergleichbar mit den Linien S3 und S4, die ja auch nicht direkt zum Hbf führen aber einen Umstieg in Langen (Hess) ermöglichen, der – nebenbei bemerkt – auch rege genutzt wird.
– Eine ab Stadion alternierende von F-Süd und F-Hbf Richtung Riedstadt-Goddelau und Flughafen Regiobf (- Kelsterbach), jeweils mit Umstiegsmöglichkeit am Stadion. Dafür würde man dann wohl zwei Linien benötigen, ergäbe aber nochmals mehr Direktverbindungen.
Vielen Dank, für deine grundsätzlich positive Meinung.
Nördlich der Mainbahn befinden sich aber Gebäude und Sportanlagen so dicht an der Bahnstrecke, dass diese beseitigt werden müssten. Das könnte man zwar in Erwägung ziehen, wenn auf der anderen Seite Wohnhäuser wären, da sich dort aber nur Wald befindet, halte ich eine Trasse südlich der Bahn für einfacher umsetzbar. In Louisa müssten die Gleise zudem vielleicht nicht ganz so hoch angehoben werden, da sie aber auch über die Verbindungskurve Louisa – Stadion geführt werden müssten, dürfte der Unterschied minimal sein. Bis zum (nach Norden verschobenen) S-Bahnhof wäre in jedem Fall wieder das Niveau der anderen Gleise erreichbar.
Eine Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr am künftigen Terminal 3 halte ich auch für eine gute Idee. Da ich aber nicht genau weiß, wie dieser künftige Regionalbahnhof aussehen soll, bzw. nicht danach gesucht habe, erspare ich es mir diesen noch mit einzuzeichnen. Eine solche Umsteigemöglichkeit wäre aber sicher zu begrüßen.
Zusätzliche S-Bahnlinien wären am Stadion möglich, es würde sich aber die Frage stellen, wo sie in der Innenstadt hinfahren sollen. Eine Einfahrt in den Tunnel scheidet aus, sodass sie am HBF enden müssten. Da ich zudem kaum glaube, dass nach Riedstadt-Goddelau zwei Linien benötigt werden (Selbst nach Darmstadt fährt nur eine Linie), scheint es mir sinnvoller, diesen Verkehr den weiter führenden Regionalzügen zu überlassen.
Ich möchte nochmal daruf hinweisen, dass der Umstieg am Stadion auf einfachste Art, durch Wechsel der bansteigseite erfolgen soll. Dazu habe ich extra die Gleisanlagen entsprechend vorgesehen.
Da hast du Recht, auf die Bebauung habe ich nicht so geachtet. Dennoch sehe ich das Überwerfungsbauwerk in Louisa als kritisch, das wäre ein ziemliches Monstrum auf der +2-Ebene. Am einfachsten macht man es sich vielleicht, wenn man zwar die neuen Gleise südlich errichtet, diese dann aber für die Fernbahn nutzt und die bestehenden für die S-Bahn. Zwar muss man diese dann auch ein wenig umbauen, allerdings spart man ein paar Überwerfungsbauwerke ein und man müsste den Bahnsteig in Loisa nicht verschieben, sodass man insgesamt sogar günstiger dran sein dürfte. Die Verbindungskurve Louisa Stadion könnte durch eine Kurve südlich der Rheinbahn, die von der Kurve Forsthaus – Neu-Isenburg abgeht, ersetzt werden oder müsste ein wenig weiter westlich schon abgesenkt und überquert werden.
Das mit den zusätzlichen S-Bahn-Linien meinte ich auch nicht als Taktverdichtung, sondern als alternierende Bedienung, nur evt. mit anderen Bezeichnungen um Verwechslungen zu vermeiden. Also jede zweite S6 fährt ab Süd weiter nach Riedstadt-Goddelau und die andere zum Flughafen. Genauso die S7 vom Hbf abwechselnd nach R-G und Flughafen (letzteres dann wohl als S8). Vorteil wäre, dass man auch vom Südbahnhof schneller zum Flughafen käme, als momentan nur mit der recht langsamen Buslinie 61. Aber das nur nochmal zur Erläuterung, die andere Variante geht ja auch.
Den Bahnhof Stadion würde ich nicht in deinen Vorschlag mit einbeziehen. Dieser ist nämlich schon in zahlreichen offiziellen Planungen wie NBS Rhein/Main – Rhein/Neckar, S-Bahn Anbindung Gateway Gardens und Regionaltangente West enthalten und teilweise im Umbau befindlich (dritte Baustufe). Der Umstieg in Regionalzüge könnte ja auch eh im Terminal 3 bahnsteiggleich erfolgen.
Sehe grade: Die Planungen der RTW dürften jedoch dein Projekt sogar noch wahrscheinlicher machen, da hier sogar die südlichen Gleise vorgesehen sind, siehe hier. Im Falle einer Realisierung stattdessen vielleicht die Kurve der S-Bahn nach Süden verschieben und dann vom Bahnhof Louisa kommend nach Unterquerung der Rheinbahn ausfädeln und einen Bogen auf die Gleise der RTW machen.
Ein Monstrum auf der +2-Ebene sehe ich da nicht. Die Mainbahn liegt auf Bodenniveau, eine Brücke auf +1-Ebene müsste darüber hinweg gehen und die Strecke nach Darmstadt führt im Einschnitt drunter durch. Nach Norden senkt sich das Gelände dann allerdings ab.
Wird die Regionaltangente West zur S-Bahn kompatibel sein? Dann könnte man deren Trasse mitnutzen.
Der Bahnhof Stadion wird wohl kaum in meinem Sinne umgebaut werden. Das ist natürlich schade, dann müsste man ihn erneut umbauen. Hast du einen Link zu den Planungen dort?
Ich würds folgendermaßen vereinfachen: In Louisa eingleisig aus der S-Bahn zwischen den Richtungsgleisen ausfädeln und direkt auf +1 in die Strecke Südbahnhof-Stadion einfädeln. Passt, da die S6 sich nach aktuellem Fahrplan da auch nicht begegnen würde. Um Stadion zu vereinfachen, würde ich dann die S6 auch alle 15/30 Minuten auf die Riedbahn weiterführen, ein Zweig nach Kelsterbach/Flughafen würde zu viel Trassenkonflikte bedeuten bzw. nur für diese periphere Verbindung die Überwerfungen zu bauen hast du ja auch selbst schon als unrealistisch eingestuft.
Zudem könnte man aber problemlos von Flughafen Fernbahnhof eine RB über Stadion und Südbahnhof auf die Nordmainische S-Bahn durchbinden, da gibt es quasi schon eine Strecke, die nur wenige Konfliktpunkte ausweist. Dann hätte man auch easy eine tangentiale Verbindung im Frankfurter Süden (gibt es ja auch schon, würde dann nur häufiger bedient).
Das verstehe ich nicht so ganz. Also willst du eine höhengleiche Einfädelung auf der Mainbahn (Süd – Stadion)? Und dann gar keine zusätzlichen Gleise für die S-Bahn im weiteren Verlauf?
Und was Stadion angeht: Wenn man auf den Bestandsgleisen bleibt kommt man ja recht einfach auf die Riedbahn und mit den dargestellten Planungen der RTW sollte man ja gut auf die S-Bahn-Gleise und damit weiter zum Flughafen kommen.
Ja, so eine RB würde ich auch gut finden nur bin ich mir nicht sicher, ob diese dann auch voll wird, wenn sie weder das Stadtzentrum noch den Hbf tangiert und zudem nicht viele Halte bedient.
Ja, stimmt, die Main-Neckar-Bahn führt in leichtem Einschnitt, aber die Mainbahn liegt auch nicht ganz auf Bodenniveau würd ich sagen. Dennnoch musst du für eine Überquerung der Mainbahn von Louisa aus min. 10 m an Höhe gewinnen, was zu einem recht großen Damm-/Brückenbauwerk führen dürfte, da es ja als +2-Bauwerk direkt neben den Gleisen der Strecke nach Darmstadt verläuft.
Die RTW fährt ja im Flughafen auch auf den Gleisen der S-Bahn, also ist es zumindest in diese Richtung kompatibel und sofern man bei dem Gleisbau nicht von der EBO-Norm (Steigung, Radius) abweicht, sollte das kein Problem sein.
Hab leider keinen offiziellen Gleisplan zur Verfügung, alles was öffentlich zugänglich ist, dürfte hier zu finden sein.
Ich habe, zwecks Anschlusses zur Straßenbahn, noch eine Station beim Oberforsthaus eingefügt. Was haltet ihr davon?
Gefällt mir. Vielleicht lieber westlich der Straße? Dort ist auch der Parkplatz, den man gut für P+R nutzen kann.
Okay, westlich der Straße. 🙂
An sich ist der Vorschlag ganz gut. Viele Riedstädter würden sich freuen.
Jetzt kommt das Aber:
Erst seit kurzem kommt es auf der S7 zum Einsatz von 425ern, die die komplette Linie barrierefrei gemacht haben. Diese dann wieder auf 97cm hohe 423er umzustellen wäre ein großes Minus und für die Anwohner der S7/S6 nicht zukunftsauglich.
Man könnte auch den kurzen Abschnitt im City Tunnel und zwischen Galluswarte und Westbahnhof (Die Main Weser Bahn besitzt momentan zwischen Eschersheim und Friedberg immer noch 76cm hohe Bahnsteige und noch nicht fertig gestellt ist ob und falls Bahnsteige während des Ausbaus erneuert werden und auf 76 oder 100 cm erhöht werden) ähnlich wie die RB 25 auf dem Abschnitt Köln Messe/Deutz Köln Hansaring 425er nicht barrierefrei verkehren lassen.
Mit einer Gesamtfahrzeit von etwas über 90 Minuten ohne WC zu fahren ist ein nicht zu ignorierender Punkt.
Wenn man ein S-Bahnsystem haben will, dass diese Bezeichnung auch verdient, muss man eben auch dafür sorgen, dass Bahnsteige und Fahrzeuge zusammenpassen. In welche Höhe das wäre, ist mir egal, aber man sollte für berrierefreie Zugänge doch dafür sorgen, dass innerhalb des S-Bahnsystems irgendwann alle Bahnsteige die gleiche Höhe haben.
Meinetwegen könnte man auch als Teil meines Vorschlags die Erhöhung der zu niedrigen Bahnsteige im Bereich der S7 auffassen, ich weiß nur nicht genau, an welchen Bahnhöfen das nötig wäre. An allen?
Alternativ wären natürlich auch Absenkungen der Gleise an den Bahnsteigen denkbar, ja nach dem, was praktischer erscheint.
Aktuell sind alle Bahnsteige der S6 zwischen Eschersheim und Friedberg sowie 100% aller Stationen der S7 auf 76 cm erhöhnt. Nur der City Tunnel und die Halte FFM West, Messe, Galluswarte, Südbahnhof, Stresemannallee und Louisa sind auf 100cm erhöht.
Das ist natürlich sehr unpraktisch, dass man innerhalb eines S-Bahnsystems zwei unterschiedliche Bahnsteighöhen verwendet, das sollte man ändern.
Ich frage mich dann auch wie beim Deutschlandtakt gefahren wird. Zwischen Worms und Niederrad sind alle Bahnsteige für die 425 entsprechend auf 76cm erhöht, aber ab Frankfurt Hbf bis Hanau sind alle Bahnsteige auf 100cm erhöht.
Man könnte ja einen Vorschlag machen die S7 ab Stadion über FFM Süd nordmainisch nach Hanau verkehren zu lassen und die S5 kann dann über Offenbach verkehren.
Der Deutschlandtakt soll nur eine Vorstellung davon bieten, wie der Betrieb 2030 (oder später) aussehen könnte, um festzustellen, was man bis dahin noch baulich vorbereiten muss. Dazu könnte dann vielleicht auh die Erhöhung von Bahnsteigen gehören, falls man daran denkt. Auf jeden Fall wäre es sinnvoll, innerhalb eines S-Bahnsystems einheitliche Bahnsteighöhen anzustreben, damit man auch einen einheitlichen Wagenpark nutzen und dennoch berrierefrei werden kann.
Ich habe mal auf Wikipedia im Artikel zum Frankfurter Hauptbahnhof nachgelesen, dass die S7 von Frankfurt nach Riedstadt zwar im 30-Minuten-Takt fährt, jedoch von Riedstadt nach Frankfurt im 21/39-Minuten-Takt. Das hängt sicherlich mit Fahrplanzwängen auf der S7-Strecke zusammen. Natürlich müssen diese Fahrplanzwänge beseitigt werden, ehe man über eine Durchbindung der S7 in eine andere S-Bahn-Linie am Frankfurter Südbahnhof nachdenken kann, da sämtliche S-Bahn-Linien in einem sauberen 30-Minuten-Grundtakt verkehren müssen, um durch den City-Tunnel zu kommen.
Welche der Linien S3-S6 die S7 ersetzt ist (fast) irrelevant, die Linie S6 kann jedoch momentan nicht die S7 ersetzen, da sie von Frankfurt Südbahnhof über Langen nach Darmstadt fährt(, was sie zum Zeitpunkt der Veröffentlichung des Vorschlags nicht tat.) Die S5 soll tatsächlich, wie du es vorgeschlagen hast, über die Nordmainische S-Bahn nach Hanau fahren. Damit blieben nur die S3 oder die S4 übrig, und selbstverständlich muss diejenige gewählt werden, deren Fahrplan betrieblich am besten mit dem Fahrplan der S7 kompatibel ist.
Wikipedia ist auch nicht immer aktuell. Im Fahrplan laut bahn.de fährt die S7 in Riedstadt mit einem 26/34-Minuten-Takt ab, die Fahrplanzwänge liegen aber südlich von Zeppelinheim, sodass am Hbf wieder ein reiner 30-Minuten-Takt entsteht, der derzeit in Richtung Hbf der Linie S3 entspricht und in Richtung Riedstadt der Linie S5.
Moin
Tatsächlich habe ich mittlerweile auch fast die gleiche Idee, schön zu sehen, dass es doch schon einen Vorschlag zu diesem Thema gibt.
Allerdings würde ich das ganze etwas anders bauen:
– Die Einfädelung nach Louisa würde ich so lassen, aber die Ausfädelung von der Strecke Süd-Stadion könnte auch Höhengleich erfolgen, hier ist nicht so viel Verkehr um hier für ernsthafte Probleme zu sorgen.
– Ich würde die Gleise Süd-Stadion ab der Einzweigung bis Stadion mitnutzen, ausbauen würde ich das von der Fernbahn Louisa kommende Gleis bei Forsthaus, dieses würde ich weiterführen und in das ein paar Meter weiter abzweigende Gleis nach Niederrad einmünden lassen. Von diesem Gleis würde ich dann eine eingleisige Weiterführung bis Stadion abzweigen lassen, wo es dann in die Durchfahrgleise einmündet, welche ja künftig nach Niederrad auf die neue Brücke geführt werden.
– Die S-Bahn würde ich dann bis Stadion auf den bestehenden Gleisen führen, dort würde ich dann Südlich von Gleis 1 noch ein weiteres Bahnsteiggleis bauen (bzw. eines der Stumpfgleise dort fortführen).
– Von Stadion würde ich die S-Bahngleise dann südlich / östlich der bestehenden Strecke weiterführen bis Zeppelinheim. Bis Abzweig Stadion Süd existiert bereits ein Gleis, bis Zeppelinheim noch nicht. hinter Zeppelinheim könnte diese Strecke dann abtauchen und in die neue Flughafenschleife enden.
Das ganze würde erheblich weniger Bauaufwand bedeuten und wäre nach meiner Ansicht betrieblich ausreichend, da die Verbindungsstrecke lediglich zweistündig von Fernverkehr sowie die stündliche RB58 und die zweistündliche RB59 unterwegs sind sowie einzelne Züge die den Hbf umfahren. Das würde die Strecke auf dem kurzen Stück verkraften. Außerdem würde mein Gedanke problemlos mit der RTW West harmonieren. Nachteil wäre allerdings der nicht bahnsteiggleiche Umstieg zur S8/S9.
Anbieten würde sich die S3 oder S4 zur durchbindung, prüfen müsste man allerdings die Fahrplanlagen, ob diese für eine Verknüpfung mit der S7 vereinbar sind, da man die S7 aufgrund der enorm hohen FV-Dichte auf der Riedbahn auch nicht beliebig verschieben kann. Ob diese Durchbindung ohne die SFS nach Mannheim überhaupt sinnvoll ist, möchte ich erstmal unkommentiert lassen.
LG