Beschreibung des Vorschlags
In diesem Vorschlag würde eine neue Linie ab dem Essener Hauptbahnhof entstehen, um eine Direktverbindung zwischen den Stadtgrenzen nach Wattenscheid, Bochum und Dortmund zu bieten.
Der Schwachpunkt des ÖPNV ist unter anderem eine fehlende attraktive Verbindung zwischen vielen Städten neben den vorhandenen S-Bahnen und RE-Linien, die aber große Lücken unbedient lassen müssen, um ihren Geschwindkeitsvorteil ausspielen zu können.
Im ersten Teilstück folgt die U-Bahn der heutigen Spurbustrasse (wie in schon vielen weiteren Vorschlägen).
Dort wird die A40 entweder auf 4 Spuren zuruckgebaut oder überdeckelt mit einer oben fahrenden Stadtbahn. Da das die teuerste Variante ist, wäre ich für den Rückbau der Spuren. Rein verkehrstechnisch hat nämlich der Ausbau überhaupt keine Verbesserung gebracht und sorgt für massive Emissionen im Stau.
Es gibt diverse Umsteigemöglichkeiten zu anderen Linien, unter anderem in Essen Hbf, Wattenscheid Bahnhof und den Zentren von Essen-Kray oder auch Bochum-Hamme. Der Umstieg würde meist zu frequentierten Nahverkehrszügen oder Stadt-/Straßenbahnen erfolgen.
Über die Haltestellendichte lässt sich streiten, doch ich finde diese einer Stadtbahn angemessen.
Es sind einige Teilstücke dabei (z.B. in Dortmund oder zwischen Essen und Wattenscheid) auf denen bei etwa 2 Kilometern Haltestellenabstand bis zu 100 km/h gefahren werden könnten. Das wäre mit einer S-Bahn vergleichbar.
In Dortmund werden der Signal Iduna Park und die Uni direkt angebunden. Da die H-Bahn bis Hauert verlängert werden soll, bestünde eine direkte Umsteigeverbindung zum Großteil des Campus‘. Aufgrund der breiten Allee müssten nicht unbedingt Fahrspuren wegfallen, vorausgesetzt, dass man die Bäume erhalten kann.
In Dortmund trifft die Linie dann auch auf die U47 (ab Straße Am Kaiserhain Richtung Osten unterirdisch), wo sie endweder an der umgestalteten Haltestelle Kohlgartenstraße (mittige zweigleisige Wendeanlage östlich der Bahnsteige) enden kann oder über den Flughafen Dortmund/Holzwickede in Richtung Unna (über B1 und Verschwenkung auf die Bahnstrecke) verlängert werden könnte.
Ab dort hätte man eine schnelle Verbindung in Richtung Soest/Paderborn.
Ich würde sie vielleicht bis Aplerbeck weiterführen und dann die U47 zum Flughafen fahren lassen. Allerdings ist Aplerbeck für so eine Linie wohl kein schönes Ende 😀 Linie Aplerbeck – Essen Hbf…naaaaja 😀
Den Haltepunkt DASA würde ich streichen. Das sind irgendwie 200 Meter, also fährt die Bahn irgendwie eine Bahnlänge weiter. Ich würd zwischen Uni und DASA halten. Will ich zur Uni geh ich nach links, zur DASA dann nach rechts. Mit „langen“ Wegen herab zu den Kreuzungen umgeht man den nötigen Aufzug. Mit zwei Haltepunkten bräuchte man garantiert 2 Aufzüge.
Beim Punkt der A40 ne Spur zu klauen, wird das Ding aber scheitern. Man baut nicht teuer die B1 um um 3 Spuren zu erreichen und die Ampeln loszuwerden nur um danach dann ne Spur wieder zu entfernen 😀 Unabhängig davon eigentlich gut.
(Um das Phänomen zu erklären warum eine dritte Spur den Stau nicht verringert: Weniger Stau führt zu einer höheren Beliebtheit, ergo zu einer höheren Benutzung und damit wieder zu Stau. Tatsächlich zeigen Studien dass der Vekehr ziemlich genau mit der Kapazitätserweiterung steigt. Also 30% mehr Kapazität sorgt für 30% mehr Verkehr. Allerdings wird man die Wichtigkeit der dritten Spur wohl über die einer Straßenbahn stellen. Wie wärs mit einer H-Bahn? Genauso teuer und kann die Grünspur in der Mitte zwischen den Leitplanken nutzen. Lediglich die B1 wird schwieriger oder anders, aufgrund der Baumallee und die Haltestellen wohl etwas teurer, da anstatt langer Rampen Aufzüge gebaut werden müssten. Könnte aber etwas kompensiert werden, weil die Leitplanken nicht versetzt werden müssten. Die benutzbarkeit der dritten Spur hingegen wäre es wert.)
Besteht zum Flughafen so eine hohe Nachfrage?
Ja, an der Uni sind ein paar viele Haltestellen. Werde den Vorschlag übernehmen.
Durch den Bau eines Stadtbahn hat man aber eine gute Alternative zur A40, eine volle Bahn kann in etwa so viel Menschen transportieren wie 1,3 km Stau. An dem Stau wird sich wohl kaum viel verschlimmern, weil die Strecke eben noch unattraktiver wird. Mehr als stehen kann man nicht, es gibt heute schon lange Staus. Außerdem würde die Luftbelastung und der Lärm durch weniger Fahrzeuge pro Kilometer deutlich sinken. Eine H-Bahn wäre deutlich lauter und teurer als eine konventionelle Hochflurbahn, warum soll sie nicht teurer sein bei den hochgelegten Stationen, dem fehlenden Platz unter Brücken, den ganzen Stützen? Auf dem Abschnitt auf der A40 hätten die Anwohner wohl kaum Spaß, wenn die Bahn über den Lärmschutzwänden ihre Geräusche verbreitet. Die 6 Meter Asphalt der zwei Spuren waren bestimmt nicht das teuerste, außerdem muss der Asphalt eh nach einer Zeit erneuert werden. Wenn man die mittleren Spuren ersetzt, ist die Bahn unabhängig vom Verkehr und die Baukosten halten sich im Rahmen.Das wäre dann so ähnlich wie die U35 auf ihrem Abschnitt an der Unistraße.
Außerdem kann man die Gleise begrünen, wahrscheinlich sogar links und rechts der Bahn. So sind z.B. die B-Wagen der Bogestra nur 2,65m breit, das Lichtraumprofil hat schätzungsweise knapp 3 Meter. Eine Autobahnspur ist meist 3,75 Meter breit. Der Vorteil an einer H-Bahn wäre natürlich, dass man den Bereich darunter besser bepflanzen könnte. Man würde aber nicht zwei Spuren streichen, nur damit man Büsche pflanzen kann. Auf der B1 ist in der Mitte eigentlich viel Platz, das würde mit wenig Eingriff in die Natur funktionieren.
Ich glaube nicht, dass Aufzüge die großen Probleme wären. Jede U-Bahn hat mindestens einen.
Noch besteht der Bedarf wohl nicht…aber wenn du eh weiter nach Unna willst über die B1 dann wirst du ja wohl oder übel am Flughafen landen. Da würde ich dann wohl eher den Hauptbahnhof in Dortmund am Flughafen anschließen wollen.
Dass eine H-Bahn lauter ist unterschreibe ich so nicht, selbst auf Schienen außerhalb der Schallschutzwände wird die Lautstärke nicht überschritten. Einen LKW hört man dahinter immer noch lauter, als eine H-Bahn ohne Schallschutz. Zumindest bilde ich mir ein neben einer Autobahn ist es unerträglicher als an der Uni in Dortmund. Eine Bundesstraße, wie sie ohne Schallschutz in den meisten Ruhrgebietsstädten verläuft, ist wahrscheinlich auch lauter. Es ist zumindest gleichbleibend dauerhaft laut, während es bei einer H-Bahn natürlich dann bei einem 5 Minuten Takt alle 2,5 Minuten einmal ein „pochpoch-pochpoch“ gibt. Das dürfte aber wirklich völlig von der Autobahn geschluckt werden.
Der Bau an sich ist nicht teurer. Für die Bahn schüttest du Schotter auf, legst die Schienen drauf und passt diese vor Ort an und schweißt sie zusammen. Dazu kommen die Oberleitungen oder die Stromschiene unten. Diese Anpassung und Bauarbeiten vor Ort machen die Bauarbeiten teuer. Bei einer H-Bahn wird alles in einer Fabrik vorproduziert und „nur“ noch zusammengeschraubt. Vor Ort müssen dann die Fundamente gegossen und halt die Stationen gebaut werden. Die ganze Anpassung und den aufwändigeren Zusammenbau vor Ort sparst du, damit Zeit, Spezialisten, Maschinen und Geld. Eine H-Bahn liegt da dann bei 10 Millionen € pro Kilometer, eine Straßenbahn oder normale Bahn bei 10 bis 20 Millionen €. Da es hier wohl nur geradeaus geht eher die 10 Millionen €.
Die Station wird als Überbau oder als Art Brücke über die Autobahn natürlich teurer. Dafür ist das warten sehr viel angenehmer. Inmitten einer Autobahn zu stehen ist wohl nicht gerade der Traum. In Essen hat man dafür ja Spezial-Asphalt verlegt, damit das halbwegs erträglich ist. An den Haltestellen müssten also mindestens Schallschutzwände her, besser noch ein Schallschutzüberbau, weil man braucht ja eh ein Dach.
Also ich sehe in einer H-Bahn zwar insgesamt höhere Kosten, aber der Nutzen (da die dritte Spur behalten wird) rechtfertigt das wohl in jeder Hinsicht.
Ja, ich hatte offen gelassen ob man noch nach Unna verlängert oder nicht. Definitiv würde man dann auch am Flughafen vorbeikommen. Wichtig ist erst einmal der Lückenschluss bis zur U47.
Ich hatte wohl ein falsches Verständnis von einer H-Bahn. Unter dem Begriff habe ich bisher eine Stadtbahn auf einer höhergelegten Trasse verstanden.
Eine Hängebahn ist natürlich deutlich leiser und braucht nur die obere Hängekonstruktion mit den Stützen.
Bei der schieren Anzahl der Stationen dürfte es doch recht teuer werden. Außerdem müsste man über querende Brücken noch einmal drüber hinweg fahren, bei Zugängen durch einen Tunnel unter der Autobahn bräuchte man deutlich länger zur Station bzw. einen höheren Aufzug. Ob man unbedingt die Fahrspur beibehalten muss weiß ich nicht, denn wirklich etwas bringen tut sie ja nicht.
Außerdem könnte man mit einer Bepflanzung und der Reduktion der gleichzeitigen Fahrzeugmenge die Abgasbelastung reduzieren. Im Abschnitt Wattenscheid wird die A40 z.B. am meisten befahren. Dort dürfte man auch mit die höchste Abgasbelastung überhaupt im Ruhrgebiet haben. Gemessen wird dort selbstverständlich nicht.
Wäre eine Hängebahn ohne Probleme in der Lage bis zu 100 km/h schnell zu fahren? Selbst im Skytrain und der Wuppertaler Schwebebahn fangen die Wagen bei Kurvenfahrten schon ordentlich an zu Schwanken.
Ergänzend noch zum Thema Lärmschutz:
Die Bahn wäre vergleichbar mit der U35 getaktet (etwa alle 5 Minuten), deshalb würde man sich nicht sehr lange dort aufhalten. Man könnte natürlich auch dort noch Lärmschutzwände anbringen (würde den Lärm für die Anwohner dort auch nochmal reduzieren).
Es wäre eine interessante Trasse, würde aber kaum Kunden ziehen, da zwar mitten in der A40 verllaufend, die Ortszentren nicht angefahren werden. So muss man Richtung Einkaufszentren und den meisten Schulen eben auch noch umsteigen in die anderen Strecken wie sie heute schon existieren. Die S-Bahn S1 ist mit den Halten an den Bahnhöfen schon etwas näher am Bürger zu finden.
Es würde auch den Wegfall einer Busverbindung von Kray nach Essen-Mitte bedeuten, die doch schon einen einmaligen Status im Revier hat. Auch wäre die Frage, ob wirklich der Bau technisch überhaupt machbar wäre. An vielen Stellen ist die Bebauung so dicht an der Strecke, dass schon ein dreispuriger Ausbau ein Kampf um jeden Meter war. Und nun noch auf beiden Seiten eben mal 5 bis 10 m dazu dürfte da schwierig sein.
Auch stelle ich mir die Frage, ob es wirklich notwendig wäre, den Essener Hauptbahnhof im so oder so sehr überlasteten Tunnel anzufahren. Wenn schon die Busrampe vorhanden wäre, oben dann auch eine komplette Schienentrasse bis in die Stadtmitte gegeben ist, wäre ich eher dafür, dann ab der Haltestelle Wasserturm eher über die Straßenbahnstrecke nach Essen-Mitte zu fahren. Da wäre dann auch sicherlich eine Abzweigung vor den Hauptbahnhof möglich.
Meine Alternative wäre nur eine Wiedereinführung von Straßenbahnen zwischen Steele nach Höntrop sowie einer Verbindung von Bochum auf dem Harpener Hellweg bis nach Lütgendortmund. Dort evtl. noch eine Trasse über Marten nach Dorstfeld an die Bahn abschließend.
Eine Anbindung des Flughafens Dortmund ist aufgrund schwindender Verbindungen und auch sinkender Nutzerzahlen wohl nicht mehr wirklich zu halten. Vor allen Dingen, hätte die Verbindung von Essen dorthin einen großen Zeitverlust für die Leute in Essen. Da ist man schneller in Düsseldorf am Flughafen.
Wenn die Zahlen in Dortmund wieder stark steigen würden, sowohl Nutzer als auch Verbindungen, wäre vielleicht eine Situation, um in Holzwickede vielleicht eine Zubringer-Seilbahn einzurichten. Es gibt ja aktuell vier Möglichkeiten, den Airport in Wickede anzusteuern:
Es gibt aber auch den psychologischen Faktor, dass viele eben mit so viel Gepäck lieber eine direkte Fahrt bis zum Terminal machen möchten. D.h. sie fahren selbst, lassen sich fahren oder nutzen ein Taxi oder Zubringerdienst.