Beschreibung des Vorschlags
Der internationale Zugverkehr nach Serbien, Griechenland und Nordmazedonien ist, wie auf dem gesamten Balkan leider fast vollständig zum erliegen gekommen, um das zu ändern schlage ich verschiedene neue Eisenbahnlinien vor, unter anderem die neue EuroNight-Linie Budapest – Beograd – Nis – Skopje – Thessaloniki. Dieser EuroNight verbindet die Millionenmetropolen Budapest und Belgrad mit der Mittelmeerküste Griechenlands.
Der EuroNight würde täglich verkehren und in einer Kooperation aus der MAV (Ungarische Staatsbahn), SV (Serbische Staatsbahn), MZ (Nordmazedonische Staatsbahn) und HTR (größte griechische Eisenbahngesellschaft) betrieben werden. Dabei würden die Schlaf-, Liege-, Speise- und Sitzwagen durch die MAV bereitgestellt werden und die elektrischen Lokomotiven würden jeweils an den Grenzen gewechselt werden (Lokwechsel in Subotica, Tabanovci und Gevgelija). Der EuroNight würde zwischen Budapest-Keleti und Beograd Centar einen regulären InterCity-Zug, welche ab 2026 im Stundentakt verkehren sollen ersetzen. Somit würde der Zug zwischen Budapest und Thessaloniki aus zwei Schlafwagen, drei Liegewagen, einem Bordrestaurant und zwei Abteilsitzwagen zweiter Klasse bestehen, welche alle durchgehend verkehren und durch die MAV bereit gestellt werden. Zwischen Budapest-Keleti und Beograd Centar würden die acht regulären Wagen durch drei Sitzwagen und der zweiten Klasse und einen Sitzwagen der ersten Klasse ergänzt werden. Zwischen Skopje und Thessaloniki würde der Zuglauf wiederum durch drei weitere Sitzwagen zweiter Klasse und einen erster Klasse von HTR ergänzt werden.
Fahrplan vor der Modernisierung der Bahnstrecke Belgrad – Nis (bis 2029)
| Richtung Thessaloniki | Richtung Budapest | |
| Budapest-Keleti | 19:39 | 12:35 |
| Kiskunhalas | 20:34 | 11:45 |
| Subotica | 21:00 | 11:19 |
| Novi Sad | 21:43 | 10:36 |
| Beograd Centar | 22:19 | 10:00 |
| Beograd Centar | 22:47 | 09:38 |
| Nis | 03:39 | 04:24 |
| Presevo | 07:02 | 01:05 |
| Tabanovci | 07:15 | 00:52 |
| Tabanovci | 07:35 | 00:36 |
| Skopje | 08:35 | 23:36 |
| Gevgelija | 10:40 | 21:16 |
| Gevgelija | 11:33 | 20:23 |
| Idomeni | 12:48 | 19:18 |
| Thessaloniki | 14:26 |
17:29 |
Fahrplan nach der Modernisierung der Bahnstrecke Belgrad – Nis (ab 2030)
| Richtung Thessaloniki | Richtung Budapest | |
| Budapest-Keleti | 20:39 | 09:35 |
| Kiskunhalas | 21:34 | 08:45 |
| Subotica | 22:00 | 08:19 |
| Novi Sad | 22:43 | 07:36 |
| Beograd Centar | 23:19 | 07:00 |
| Beograd Centar | 23:39 | 06:39 |
| Nis | 00:54 | 05:24 |
| Presevo | 04:18 | 02:05 |
| Tabanovci | 04:00 | 01:52 |
| Tabanovci | 04:30 | 01:36 |
| Skopje | 05:50 | 00:36 |
| Gevgelija | 07:55 | 22:16 |
| Gevgelija | 08:47 | 21:23 |
| Idomeni |
08:52 |
21:18 |
| Thessaloniki | 10:28 |
20:29 |
Hinweis zu den angenommen Fahrtzeiten im prognostizierten Fahrplan: Die Fahrtzeit zwischen Budapest-Keleti und Beograd Centar basiert auf der fertiggestellten Ausbaustrecke/Neubaustrecke zwischen den beiden Städten, welche Anfang 2026 fertiggestellt werden soll. Auf serbischen Staatsgebiet liegt diese Relation auch im bereits vorhandenen Intercity-Stundentakt und ersetzt somit jeweils eine Intercity-Verbindung. Der erste Fahrplan basiert zwischen Beograd Centar und Nis auf der Fahrtzeit von über fünf Stunden, die aktuell benötigt wird und im zweiten Fahrplan wird von der Fahrtzeit nach Abschluss der Bauarbeiten von einer Fahrtzeit von 1:15 h ausgegangen, welche ab Ende 2029 erreicht werden soll. Südlich von Nis wird aufgrund mangelnder Fahrplandaten von der Fahrtzeit der letzten Verbindung im Fahrplan 2020 ausgegangen.
Dieser Zug hätte, aus meiner Sicht ein sehr großes Potential, da Griechenland somit zum ersten mal seit langer Zeit wieder auf der Schiene mit dem Rest von Europa verbunden wäre und insbesondere aus den Metropolregionen Budapest und Belgrad Menschen die Möglichkeit bequem mit dem Nachtzug in den Urlaub nach Griechenland (beispielsweise in Nordgriechenland) zu fahren. Entlang der Bahnstrecke liegen ohnehin viele größere Metropolen, wie Budapest, Novi Sad, Belgrad, Nis, Skopje und Thessaloniki, somit würden auch Städtetouristen, beziehungsweise Geschäftsleute angesprochen um diesen Nachtzug zu nutzen. Insbesondere durch attraktive Fahrtzeiten, durch die Fertigstellung beider Neubaustrecke und ein sicherer Betrieb der Schlaf- und Liegewagen und sichere Bewirtung durch die MAV wird dieser Nachtzug zu einer attraktiven Reisemöglichkeit auf dem Balkan, insbesondere im Vergleich zu langwierigen und unsicheren Autofahrten auf dem Balkan.
Da ja der EuroNight erst um 20:39 aus Budapest fahren soll, wieso nicht diesen nach Wien über Bratislava verlängern? Damit hätte man für so ein Balkan EuroNight perfekte Anbindung aus dem Deutschsprachigen Raum (Wien), da dort der ICE aus Hamburg/Hannover ankommt.
Solange dadurch die Reinigung nicht durch Verspätungen beeinträchtigt wird, wäre das sicher ne gute Idee. Es stellt sich dann bloß die Frage wer dann Betreiber:in wäre, da die ÖBB eigentlich keine neuen Nachtzuglinien mehr anbieten möchten.
Deine geplanten Fahrzeiten wirst du so nicht hinbekommen, weil zweimal die EU-Außengrenze überquert bzw. der Schengenraum verlassen wird. Wie streng zwischen Serbien und Nordmazedonien kontrolliert wird weiß ich, aber gut 20 Minuten in Gevgelija werden garantiert nicht reichen.
Insbesondere, und ich bitte das nicht als politische Aussage zu verstehen, sondern ausschließlich als Beobachtung, so ein Zuglauf für Flüchtende auf der Balkanroute natürlich sehr interessant ist und man hier seitens der Polizeibehören sicher besonders genau drauf schauen will.
Mit deinen beiden Punkten hast du sicher Recht, ich habe die Haltezeit nun um 30 Minuten erhöht, sodass nun mit einer knappen Stunde genug Zeit für Kontrollen sein sollte. Und mit deiner Beobachtung wirst du wahrscheinlich leider Recht haben.
Es ist absolut wünschenswert, dass es so eine Verbindung bald wieder gibt. Bei den Endpunkten würde ich allerdings Verlängerungen nach Wien und Athen empfehlen, das sind einfach die wichtigeren Ziele.
Zur Umgehung der Grenzproblematik gilt es erstmal, zu beobachten, wie das mit den neuen Fernzügen Budapest <-> Belgrad gelöst wird. Ich gehe davon aus, dass es hier ein halbwegs effizientes Verfahren geben wird. Ansonsten wäre es sicherlich auch eine Option, Teile des Zuges zwischen Kiskunhalas und Idomeni geschlossen zu halten, sodass diese Wagen nur innerhalb des Schengenraums genutzt werden können.
Allgemein würde ich auch davon abraten, diesen Zug in der Trassenlage von Taktzügen zu planen, da er nicht die daüfr erforderliche Zuverlässigkeit wird bieten können. Bei einem derartigen Langlauf ist das ok, aber für den Verkehr Budapest <-> Belgrad halt nicht.
Das größte Problem sehe ich bei den Fahrzeiten. Nis <-> Skopje ist mit 5 Stunden für 200 km einfach deutlich zu langsam, zum Glück ist hier mittelfristig auch ein Ausbau geplant, sodass die Fahrzeit hier um 3 Stunden sinken wird.
Den Fahrzeitansatz südlich von Skopje halte ich für zu hoch. Die Strecke ist halbwegs passabel ausgebaut und laut ORM durchgängig mit mindestens 80 km/h befahrbar, teilweise sogar 120 km/h. Das macht eine Fahrzeit von ca. 2 Stunden Skopje <-> Grenze und nochmal knapp eine Stunde Grenze <-> Thessaloniki. Weiß nicht, wie du auf 75 Minuten Gevgelija <-> Idomeni kommst, in Fahrtrichtung Süden mag das wegen der unterschiedlichen Zeitzonen ja stimmen, aber in Richtung Norden wären es dann -45 Minuten, oder du gibst den ganzen Fahrplan in MEZ an, was mir sinnvoller erscheint.
Weiterhin ist mir nicht klar, wofür der Aufenthalt von 21 bzw. 50 Minuten in Belgrad genutzt werden soll.
Zu den Fahrzeiten würde ich ansonsten eine frühere Abfahrt empfehlen, um auch eine frühere Ankunft realisieren zu können.
Ich würde davon ausgehen, dass ein vollständiger Zuglauf Wien – Athen über 24 Stunden brauchen würde und somit für einen täglichen Verkehr nicht mehr zwei Zuggarnituren ausreichen würden, was den Betrieb erheblich komplexer und teurer gestalten würde.
Eine Schließung von einzelnen Wagons wäre sicher eine gute Idee, allerdings würde ich insbesondere aufgrund der aktuellen Balkansituation nicht davon ausgehen, dass die Behörden, diese Regelung akzeptieren würden. Zudem würde dies eine Grenze im Zug bedeuten, welche Betriebsabläufe erschwert und auch ein Bordrestaurant obsolet machen würde.
Die 21 bzw. 50 Minuten in Belgrad würden als Verspätungspuffer genutzt werden, welchen ich gleich allerdings noch etwas modifizieren werde, sodass von Thessaloniki 50 Minuten vorhanden werden, sodass auch die von dir erwähnte Taktlage erreicht werden kann. Zudem werden in dieser Zeit Wagons, welche nur zwischen Budapest und Belgrad verkehren an- bzw. abgehangen werden können.
Der Fahrplan ist vollständig in der MEZ geschrieben, die Fahrtzeiten basieren auf den Fahrtzeiten des letzten Zuges, welcher 2020 verkehrte, die ich auf vagonweb.cz gefunden habe, durch Instandsetzungsarbeiten könnte insbesondere südlich von Nis sicherlich die Fahrtzeit deutlich verkürzt werden.
Eine frühere Abfahrt halte ich für nicht sinnvoll, da so der Halt in Skopje bzw. auf dem Rückweg auch in Belgrad unattraktive Fahrtzeiten hätte.
Wien – Budapest sind mit Wende 3 Stunden, Thessaloniki – Athen sind 5 Stunden. Damit läge die Gesamtfahrzeit nach der Sanierung Belgrad – Nis bei 22 Stunden. Eine zweite Zuggarnitur ist ins jedem Fall dringend zu empfehlen.
Du kannst auch Wagen mit zweigeteiltem Bordrestaurant bauen. Halte ich nicht für ausgeschlossen, aber ist definitiv komplex.
Ich halte einen Verspätungspuffer in Belgrad nicht für erforderlich. Wenn der Zuglauf in Budapest startet, ist die Wahrscheinlichkeit für eine derart hohe Verspätung auf dem kurzen und frisch sanierten Abschnitt Budapest – Belgrad sehr unwahrscheinlich.
Wovon ich dringend abraten würde, da es den Betriebsplan des IC-Taktes vollkommen auseinanderwirft.
Die Fahrzeiten auf vagonweb sind aber nicht durchgehend MEZ, das siehst du am Gegenzug, der die Strecke Idomeni – Gevgelija in negativer Fahrzeit zurücklegt. Bitte glaub mir, die Fahrzeit für diesen Abschnitt liegt bei lediglich 5 Minuten.
Es sind schon heute kürzere Fahrzeiten möglich. Sie sind nur 2020 für den Nachtzug nicht sinnvoll gewesen.
Musst du halt wissen, ob der Zug für die Gesamtstrecke oder für diese Teilstrecken attraktiv sein soll. So wie jetzt ist die Gesamtstrecke halt nicht wirklich attraktiv und daher ist es nicht wirklich sinnvoll, diese überhaupt anzubieten.
Der Fahrplan ist nun hoffentlich endlich korrekt und meiner Meinung nach sind auch bei diesem insgesamt relativ attraktive Fahrtzeiten herumgekommen, sowohl von Belgrad, wie auch von Budapest und Thessaloniki aus.
Bezüglich der Schengen-Trennung im Zug, sofern sich alle Behörden darauf einlassen, spricht da aus meiner Sicht wenig dagegen, könnte also gemacht werden, wird nur soweit ich glaube nicht passieren.
Ich würde befürchten, dass durch eine dritte Zuggarnitur dieses Projekt schlicht zu hohe Betriebskosten hätte und deshalb nicht mehr umgesetzt werden könnte, weshalb höchstens eine Verlängerung nach Athen oder Wien möglich wäre.
Ich glaube das eine Verlegung dieses Zuges in Taktlage durchaus Sinn machen kann, da so die Kosten sinken, da so eine InterCity-Fahrt eingespart wird und beispielsweise bei dem Nachtzug Wien – Budapest – Bukarest funktioniert das ja auch so.
Er ist anders, aber mit Sicherheit nicht korrekt. Zwischen Presevo und Tabanovci wird die Zeit zurückgedreht und von Idomeni nach Thessaloniki variieren die Fahrzeiten je nach Richtung mal eben um den Faktor 2, die Zeiten, die du lieferst, sind wirklich nicht zu gebrauchen. Wenn du auf beiden Seiten der Grenzen Aufenthalte vorsehen solltest (so wie es bei deinen Referenzfahrplänen der Fall ist), musst du das auch so ausweisen.
Wieso sollte ausgerechnet die dritte Zuggarnitur zur Unwirtschaftlichkeit führen? Deine Befürchtungen sind ja nicht quantifizierbar.
Für die Verlängerung spricht ganz klar, dass Budapest halt kein geeigneter Startpunkt ist. Die ungarische Bevölkerung ist halt nicht so wohlhabend, dass sie im großen Stile Urlaub in Griechenland machen will. Das sieht in Österreich anders aus, außerdem ist Wien, anders als Budapest, aus mehr deutschen Städten umsteigefrei zu erreichen, sodass auch für Reisende aus Deutschland Griechenland mit einem Umstieg erreichbar wird. Und Athen ist, wenn die Zahlen hier stimmen, bei Touristen vier mal so beliebt wie Thessaloniki. Warum sollte eine Verbindung, die auf beiden Seiten kurz vor den eigentlichen Hauptzielen der Zielgruppe endet, erfolgreich sein? Auf die Umstiege hat niemand Lust.
Das ergibt weder Sinn noch senkt es die Kosten. Der Intercity-Taktverkehr wird wohl kaum mit Lok-Wagen-Zügen, sondern mit modernen Triebwagen bedient werden. Der ersetzte Triebwagen würde dann im Umlaufplan fehlen und müsste daher im schlimmsten Fall sogar als Leerfahrt die Strecke fahren. Abgesehen davon, welche Kosten sollen gespart werden? Die Strecke wird alles andere als überlastet sein, das ist also kein Problem. Gespart wird lediglich der Tf, demgegenüber stehen signifikante Kosten für die ganze Rangierei.
Nein das stimmt nicht. Der Nachtzug Wien – Budapest – Bukarest fährt zwar in der ersten bzw. letzten Taktlage des EC (das ist bei deinen derzeit vorgesehenen Fahrzeiten übrigens nicht der Fall), der Dacia setzt aber keine zusätzlichen Wagen des EC auf dem Abschnitt in den frühen Morgenstunden ein, er führt lediglich die in jedem Nachtzug üblichen Sitzwagen mit, und zwar auf gesamter Strecke.
Mit 3 Umläufen muss man 50% mehr Umsatz generieren wie mit 2 Umläufen.
Das wird man über eine Verlängerung bis Athen nach meiner Einschätzung nicht schaffen. Nach Athen reicht ein guter Innlandsanschluss.
Die Verlängerung nach Wien halte ich hingegen für sehr hilfreich, da man über Wien sehr viel mehr Anschlüsse an den mitteleuropäischen Markt anbindet.
Äh nein. Du brauchst weder 50% mehr Personal noch 50% mehr Energie oder 50% mehr Trassen. Das einzige Problem ist, dass die Standzeiten des Rollmaterials etwas höher sind. Bei einem derartig lang laufenden Nachtzug sind die aber eh deutlich geringer (und damit besser) als bei den kurzlaufenden Nachtzügen innerhalb von Westeuropa. Also ist das kein entscheidendes Problem, wenn die Auslastung der Züge an sich stimmt.
Ich habe ja oben was zu den touristischen Zielregionen geschrieben. Demnach würden erwartugsgemäß etwa 80% der Fahrgäste nach Athen wollen und bzr 20% in Thessaloniki bleiben. Der Umstieg ist aber in keinem Fall angenehm mit dem ganzen Urlaubsgepäck.
Doch.
Du brauchst statt 2 dann 3 Parks mit allen Kosten die da dranhängen.
Ob das jetzt insgesamt 50% oder nur 40% Mehrkosten für den ganzen Betrieb werden, ist dann zweitrangig.
Diese Mehrkosten durch Mehrerlöse zu decken, ist nahezu ausgeschlossen.
Nein. Die Anschaffung der Fahrzeuge verursacht keine Kosten, das sind Investitionen. Was anfällt, sind Abschreibungen und Finanzierungskosten. Die Abschreibungen gehen aber primär über die Betriebszeit, nicht über das Alter der Fahrzeuge (was aber auch eine Rolle spielt, deshalb gehe ich da auch noch weiter drauf ein). 3 Umläufe brauchen wir eh, mit den Verlängerungen wären es dann 4. Zwei der Umläufe sind immer in Betrieb, die beiden anderen stehen jeweils einen Tag + Nacht in Wien/Athen, oder könnten in der Nacht auch für eine kürzere Relation genutzt werden, was die Auslastung noch weiter erhöhen würde. Aber auch ansonsten legen die Züge alle zwei Tage ca. 1.800 km zurück, das sind also im Schnitt 900 km pro Tag, was ein ähnlicher Wert ist wie bei vielen Nachtzugverbindungen. Und auch bei denen reicht es ja für einen wirtschaftlichen Betrieb.
Das ist nicht richtig, weil der größte Kostenfaktor Personal ist. Es wären also, wenn deine Annahme stimmen würde, dass die Fahrzeugkosten 50% höher sind, deutlich weniger als 40% im Hinblick auf die Gesamtkosten.
Erstmal können Tickets von Wien nach Athen teurer verkauft werden als solche von Budapest nach Thessaloniki, insbesondere da auch die zahlungskräftigere Kundschaft in Österreich/Deutschland angesprochen wird. Entscheidend für die Wirtschaftlichkeit ist die Auslastung der Züge.
Ich gebe hier Georg völlig recht. Ich verstehe hier auf der Plattform eh nicht wieso man nicht die heilige Länge überschreiten darf. Wien-Athen ist um ein vielfaches attraktiver als Budapest-Thessaloniki. Athen ist die Hauptsstadt Griechenlands und einer der wichtigsten Hot-Spots im Land. Und überhaupt eine Konkurrenz zum Flugverkehr schaffen zu können, da viele Touristen dorthin fliegen, ist eine durchgängige Linie völlig rechtfertigbar.
Aus Wien kann man so gut wie alles erreichen, wichtige Städte in Deutschland, Schweiz, Tschechien et cetera. Dies alles geht verloren wenn man z.B aus Hannover erst nach Wien, dann mit dem EC nach Budapest, im schlimmsten Fall den Bahnhof wechseln (Keleti,Deli,Nyugati) um dann nach Thessaloniki fahren zu können und von dort nochmals umzusteigen.
Wobei der Verkehr von Deutschland nach Griechenland eher von einem Zug auf der klassischen Attika-Route (München – Tauern – Belgrad – Athen) zu bewätligen wäre. Ich gehe mit Wien gerne als Startort mit, aber eine Führung über Budapest verschiebt den idealen Quellverkehr eher Richtung Österreich – Tschechien – Ungarn – Polen. Was ja auch legitim ist.
Nein, die über die Tauern dauert’s in Anbetracht der aktuellen Ausbauten länger. München – Budapest sind etwas unter 7 Stunden mit dem RJX, von dort dann noch mal 2:40 Stunden bis Belgrad (oder auch 3:20, so wie ich die aktuell zunächst angestrebten Fahrpläne interpretiere), insgesamt also selbst mit durch das Auslassen der kleineren Zwischenhalte halbwegs entspannter Zeitplanung tendenziell weniger als 10 Stunden München – Belgrad. Die schnellste Verbindung München – Zagreb benötigt jetzt im Winter mit einem Umstieg in Villach und 24 weiteren Zwischenhalten 8:44 h. Selbst wenn wir für all die entfallenden Zwischenhalte und den Puffer großzügig Fahrzeit abziehen, bleiben recht sicher noch mehr als 7 Stunden stehen. Zagreb – Belgrad liegt mit den letzten Fahrplanzeiten, die ich finden kann, noch mal bei knapp 7 Stunden. Auch hier können wir eine Beschleunigung der Verbindung durch weniger Halte und den Ausbau auf den ersten Kilometern nördlich von Budapest unterstellen, aber dann dürften trotzdem mindestens 5 Stunden stehenbleiben. Das sind dann insgesamt 12 Stunden und damit mindestens 2 Stunden mehr als für München – Wien – Budapest – Belgrad.
Na ja, nach Abschluss der SFS Berlin – Prag hängt halt auch Berlin eher an Wien als an München für den Verkehr nach Südosteuropa, selbst wenn die Tauernverbindung durch Ausbauten insbesondere zwischen Zagreb und Belgrad in Zukunft aus München konkurrenzfähig sein sollte.