Das Essener Stadtbahnnetz ist in seiner heutigen Form nicht geeignet, um ein ausgeglichenes Angebot zu schaffen. Den drei Südästen der Stadtbahn steht ein einziger Nordast gegenüber. Aktuell muss immer einer der Südäste am Berliner Platz enden, um auf dem Nordast kein Überangebot zu schaffen.

Darüber hinaus ist der unterschiedliche Ausbaustandard ein Problem. Die Südäste zur Messe und nach Mülheim sind vollkommen unabhängig vom MIV, während der Südast zur Margarethenhöhe sowie der Nordast zwischen Altenessen und Gelsenkirchen teilweise noch straßenbündig verlaufen.

Der heutige Zustand des Netzes ist in mehreren Aspekten suboptimal. Bei Vernachlässigung der beiden Faktoren Spurweite und Einstiegshöhe und einer ausschließlichen Fokussierung auf betriebliche Faktoren, ergibt die Aufteilung schlicht keinen Sinn. Es lassen sich keine allgemeingültigen Kriterien festlegen, die erklären können, warum auf einer spezifischen Strecke eine Stadtbahn oder eine Straßenbahn verkehrt.

Anhand des Beispiels der Südstrecke zur Margarethenhöhe lässt sich das eindrucksvoll verdeutlichen. Die Strecke verläuft in großen teilen straßenbündig, beziehungsweise bestenfalls auf besonderem Gleiskörper. Sie ist in Teilen eingleisig, was die Kapazität der Strecke verringert. Zudem ist die Nachfrage zur Margarethenhöhe, besonders im Vergleich zu den anderen Stadtbahnstrecken, schwach nachgefragt. Zwischen 2010 und 2011, als die U17 nur zwischen Berliner Platz und Margarethenhöhe verkehrte, war sie die einzige Stadtbahnlinie Essens, die mit Einzelwagen verkehrte.

Die Hauptperspektive für die Essener Stadtbahn, welche zukünftig auch als wichtigstes Unterscheidungsmerkmal zur Straßenbahn auftreten könnte, ist die Automatisierung des Betriebs. Bisher ist dies nur im Zuge eines unabhängigen Gleiskörpers umsetzbar. Technisch wäre es wohl ebenfalls kein Problem, kreuzungsarme besondere Gleiskörper mit automatisierten Fahrzeugehn zu befahren. bei einer aktiven Teilnahme am Straßenverkehr ist eine zeitnahe Automatisierung jedoch nicht erwartbar.

Wenn man zusätzlich zu der Möglichkeit der Automatisierung noch die Fahrgastnachfrage als Unterscheidung zwischen Stadtbahn und Straßenbahn heranzieht, wird deutlich, dass die Südstrecke zur Margarethenhöhe keine Zukunft als Teil des Stadtbahnnetzes haben kann. Demzufolge müsste diese Strecke perspektivisch in das Straßenbahnetz integriert werden.

Im Gegensatz dazu sind jedoch der Nordast nach Altenessen und Gelsenkirchen, sowie die beiden Südäste zur Messe und nach Mülheim in der Regel stark nachgefragt und verfügen größtenteils über einen guten Ausbaustandard mit unabhängiger Führung. Beide Südäste, sowie der Nordast bis zum Karlsplatz verlaufen vollkommen unabhängig vom MIV. Lediglich der äußere Abschnitt des Nordastes nach Karnap und Gelsenkirchen-Horst verläuft noch im Straßenraum.

Letztlich bieten sich zwei verschiedene Lösungen für dieses Problem an, eine eher aufwändige und eine einfache und kostengünstige.

1. Verlängerung der Straßenbahn Gelsenkirchen bis II. Schichtstraße, dafür Einkürzung der Stadtbahn, eventuell auch Verlängerung der Straßenbahn bis Altenessen Bahnhof (Parallelverkehr?)
2. Ausbau der Stadtbahn Essen, um einen automatischen Betrieb bis Gelsenkirchen zu ermöglichen

Zur Zeit bevorzuge ich die Stadtbahnvariante, weil diese im Gegensatz zur Straßenbahn eine schnelle und attraktive Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen bieten könnte und dabei ziemlich genau mittig in der Lücke zwischen S2 und S9 verkehren würde, also einen Bereich abdecken könnte, in dem Schnellbahnverbindungen bisher fehlen.

Konkret würde ich vorschlagen, große Teil der Strecke in einen neuen Tunnel zu verlegen, was zwar recht teuer wäre, an dieser Stelle aber meiner Ansicht nach einen großen Nutzen erreichen könnte.

Die bisherige Tunnelrampe nach dem Karlsplatz zur II. Schichtstraße würde erhalten bleiben. Die Altenessener Straße würde in diesem Bereich auf jeweils eine Fahrspur pro Richtung reduziert werden, um einen größeren Abstand zur Stadtbahntrasse zu schaffen, was eine bauliche Abtrennung ermöglichen würde.

Der Bahnübergang an der Heßlerstraße müsste erhalten bleiben, um die Zufahrt zur Autobahn weiterhin zu ermöglichen. Die Haltestelle Heßlerstraße würde zukünftig mit Außenbahnsteigen ausgestattet werden, welche zudem als Barriere zwischen der Bahnstrecke und der Straße dienen könnten. Direkt nach dem Ende des Bahnsteigs würde eine Tunnelrampe beginnen, die ungefähr bis zur Straße Röttgersbank reichen würde. In diesem Bereich müsste ein Teil des östlich der Straße gelegenen Parkplatzes beansprucht werden, um genug Platz zu schaffen.

Dieser Tunnel wäre möglichst kurz und würde in geringer Tiefe, direkt unter der Straße verlaufen, um eine Untertunnelung des Rhein-Herne-Kanals zu vermeiden. Schon an der Nordsternstraße würde eine Tunnelrampe direkt aus dem Tunnel auf die Zweigertbrücke führen. Da diese nicht breit genug ist, um die Stadtbahn und beide Fahrrichtungen des Autoverkehrs aufzunehmen, muss eine Fahrtrichtung auf eine neue Brücke direkt daneben verlegt werden.

Unmittelbar nach der Brücke geht die Trasse erneut in einen Tunnel in geringer Tiefenlage über. Die Haltestellen in diesem Bereich liegen nur wenige Meter unter Straßenniveau und sind daher ausschließlich über direkte Treppen erreichbar, was aber den Vorteil bietet, dass die Zugangswege weiterhin recht kurz sind.

Zudem wird die Haltestelle Boyer Straße nach Süden verlegt, um das Stadtteilzentrum am Karnaper Markt mit seinen Einkaufsmöglichkeiten besser erreichbar zu machen.

Auf Höhe der heutigen Haltestelle Boyer Straße liegt dann eine weitere Tunnelrampe, da an dieser Stelle wieder zu einer oberirdischen Trassierung gewechselt wird. Der direkt darauf folgende Bahnübergang Stinnestraße bleibt weiterhin erhalten.

Im folgenden Abschnitt wird die Karnaper Straße auf die westlich gelegene Grünfläche erweitert, um eine effektive Trennung von Autoverkehr und Stadtbahn zu ermöglichen.

Auf Höhe der heutigen Haltestelle Alte Landstraße beginnt wieder ein Tunnel, da die Straßenbreite im folgenden Abschnitt schlicht nicht ausreicht, um die Stadtbahn vom Autoverkehr zu trennen. Dieser Tunnel verläuft bis zur Haltestelle Schloß Horst weiterhin in geringer Tiefe und kann günstig in offener Bauweise errichtet werden.

Danach sinkt der Tunnel etwas ab, um das Wohngebiet in größerer Tiefe zu unterqueren. Eine Führung unter Turfstraße und Kärntener Ring wäre zwar ebenfalls denkbar, würde aber wahrscheinlich zu parallel zur Straßenbahn verlaufen.

Diese Verlängerung halte ich aber mittelfristig für notwendig, um am Bahnhof Gelsenkirchen-Buer-Süd einen attraktiven Verknüpfungspunkt zwischen Straßenbahn, U-Bahn und S-Bahn zu errichten. Mittelfristig wäre sicherlich auch eine Verlängerung über Gelsenkirchen-Schaffrath und die Westfälische Hochschule zur S2 in Scholven denkbar.

Im Laufe der Strecke würden zudem am Karnaper Markt und am Schloß Horst Zwischenendstellen zur Taktausdünnung entstehen. In Karnap über Gleiswechsel und in Horst mit Errichtung einer Wendeanlage.

Zusammen mit der oben bereits angedeuteten Herausnahme der heutigen U17 aus dem Stadtbahnnetz (hier bereits vorgeschlagen) könnte man das Essener Stadtbahnnetz dann vollständig automatisch betreiben, mein Konzept würde also nochmal deutlich über das vergleichbare von S-Bahnfahrer hinaus gehen.

Nach vollständiger Fertigstellung der beiden hauptsächlichen Umbauten (Margarethenhöhe und Nordast) und vollständiger Automatisierung des Betriebs würde ich folgendes Betriebskonzept vorschlagen:

(U11) Messe / Gruga – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Schloß Horst – GE-Buer-Süd

(U18) Mülheim Hbf – Rhein-Ruhr-Zentrum – Essen Hbf – Universität Essen – Altenessen – Karlsplatz – Karnap Markt

Damit würde ein Taktabstand von 2-3 Minuten zwischen Essen Hauptbahnhof und Karlsplatz entstehen. Bis Karnap Markt käme man dann auf Taktabstände von 3-3-4 Minuten. Die restlichen Strecken würden entweder alle 5 Minuten (Schloß Horst, Messe oder Rhein-Ruhr-Zentrum) oder alle 10 Minuten (GE-Buer-Süd oder Mülheim Hbf) bedient werden.