Beschreibung des Vorschlags
Grundlagen:
https://extern.linieplus.de/proposal/gueterverkehrsumfahrung-bremen-hbf/ hierauf baut der Vorschlag auf. An die dort vorgeschlagene Autobahnnahe Trasse schließt der Vorschlag an, die Gleisanlagen habe ich hier vereinfacht dargestellt, insbesondere sind die zahlreichen höhenfreien Ausfädelungen aus dem Güterverkehrs-Vorschlag nicht mehr notwendig. Für die GV-Relation Rbhf / Delmenhorst – Rotenburg sehe ich im Norden von Bremen eine höhenfreie Ausfädelung vor, wo die Streckengleise je nach Richtung entweder angehoben oder abgesenkt werden und somit die Längsausdehnung minimiert wird.
Bahnbetrieb
Neuordnung des Linienbetriebs
Im Bremer Stadtgebiet verlaufen aktuell drei parallele Bahnstrecken im Linienbetrieb: Osnabrück – Bremen – Rotenburg und Verden – Bremen – Bremerhaven, dazu kommt noch die Strecke Abzw. Vahr – Bremen – Delmenhorst bzw. Güterbahnhof, wobei letztere sich im Hauptbahnhof höhenfrei ausfädelt. Der Abzweig Vahr ist höhenfrei gestaltet, sodass dort beide Strecken (n. Osnabrück und Verden) leistungsfähig ausgefädelt werden. Obwohl diese Ausfädelung im Bremer Westen ziemlich leistungsfähig ist, gibt es noch viele notwendige höhengleiche Kreuzungen insbesondere im westlichen Bahnhofskopf, da auch auf Grund der Durchfahrtsgleise für den Güterverkehr nur wenige Bahnsteigkanten zur Verfügung stehen.
Konzept
Durch die o.g. Güterzugumfahrung werden die neue Bahnsteigkanten möglich, die leistungsfähig angebunden werden sollten. Eine simple Durchbindung der vorderen Bahnsteiggleise (1-3) nach Delmenhorst hätte zur Folge, dass zukünftig z.B. die RE Osnabrück – Bremerhaven höhengleich ausfädeln müssen. Außerdem wird die Relation Osnabrück – Bremen – Oldenburg im Planbetrieb nicht wirklich genutzt (im PV). Daher sieht dieser Vorschlag eine zusätzliche Überwerfung im westlichen Bahnhofteil vor, sodass neu die Strecken wie folgt durchgebunden werden:
- Osnabrück – Bremen – Rotenburg
- Verden – Bremen – Delmenhorst
- Osnabr. / Verden – Vahr – Bremen – Vegesack / Bremerhaven
Dadurch sind alle im Planbetrieb vorgesehenen Fahrten höhenfrei ausfädelbar und die Leistungsfähigkeit des Gesamtknotens steigt.
Prinzipiell wäre es am sinnvollsten, für alle 3 Liniengruppen jeweils 4 Bahnsteigkanten vorzuhalten, idealerweise mit einem neuen Mittelbahnsteig auf den heutigen Gütergleisen und leichten Gleisverschiebungen an den bestehenden Bahnsteigkanten, oder ein neues Gleispaar am nördlichen Ausgang und ein einfacher Seitenbahnsteig auf den ehemaligen Güterzug-Durchfahrtsgleisen. In der Grafik bin ich nicht detailliert auf die Gleislage der einzelnen Bahnsteige eingegangen, da dies die Abbildung überfrachten würde. Systematisch würden die Bahnsteiganlagen aber pro Zuggruppe folgendermaßen aussehen.
Für alle Gleisgruppen gibt es wie auch heute eigene Abstellgruppen, die teilweise höhengleich eingefädelt werden:
- „Nord“: Wie heute, 8 Gleise mit einer Länge von bis zu 250m, z.B. für die Nachtabstellung der RE aus Hamburg
- „Mitte“: 2 Gleise mit einer Länge von bis zu 250m
- „Süd“: Lage wie heute, 5 Gleise mit einer Länge von bis zum 250m, z.B. für endende S-Bahnen aus Vegesack.
Im Fernverkehr übernachten aktuell nur wenige Züge in Bremen, dies könnte entweder an Bahnsteigkanten stattfinden (effektiver Vandalismusschutz, und nachts werden nicht alle benötigt), oder sie werden im Rangierbahnhof abgestellt (kurze Züge können auch die bestehenden Abstellungen nutzen). Einen Enpass an Abstellkapazität gibt es nicht.
Selbstverständlich sind im Zulauf auch höhengleiche Überleitungen zwischen den Strecken vorzusehen, um im Störungsfall auch andere Gleisgruppen erreichbar zu machen. Hervorzuheben ist dabei die eingleisige Verbindungsstrecke für Züge aus der Verden – Delmenhorster – Gleisgruppe nach Rotenburg, sodass Züge Hamburg – Oldenburg mit Wende in Bremen deutlich konfliktfreier verkehren können.
ITF-Knoten Bremen
mit 4 Bahnsteigkanten pro Gleispaar lässt sich ein ITF-Knoten realisieren:
- Rotenburg – Osnabrück:
- 2 Gleise für durchgehende Fernzüge je Fahrtrichtung
- 1 Gleis für S-Bahn Rotenburg – Bremen – Twistringen, 1 Gleis für RE Hamburg – Bremen
- Delmenhorst – Verden:
- 2 Gleise für FV / RV, jeweils Stundentakt RE und IC/ICE Oldenburg – Bremen – Hannover
- 2 Gleise für endenden S-Bahnen / Regios aus Westen (Vechta, Nordenham, etc.), ggfs. mit Doppelbelegung aus Richtung Verden (für Uelzen – Soltau – Bremen)
- Bremen Burg – Abzw. Vahr
- 2 Gleise für RV von Bremerhaven nach Osnabrück oder Hannover
- 2 Gleise für S-Bahn Farge, Vegesack, Bremerhaven – Verden (min. alle 15min)
Auf Grund der Fahrzeiten zu den Nachbarknoten wäre es sehr wahrscheinlich ein 15/45er-Knoten.
Städtebau
Da sich durch die Neuordnung der Gleisanlagen viel neue Fläche für die Stadtentwicklung freiwerden, ohne das die Leistungsfähigkeit des Bahnbetriebs vermindert wird, ergibt sich die Möglichkeit eines neues Stadtviertels entlang der Gleisanlagen (welche selbstverständlich auch so mit Lärmschutzwänden versehen werden müssen) und neuen Wegebeziehungen für den Fuß- und Radverkehr als neues grünes Band. In der folgenden Abbildung ist ein mögliches Konzept dargestellt. (zum Vergrößern einfach draufklicken)
Das sieht für mich recht sinnvoll aus, wobei mir nicht 100%ig klar wird, was du genau aus welchen Gründen vorschlägst. Daher korrigier mich bitte, wenn ich das falsch interpretiere. Die Gleise östlich des Hbf lässt du quasi unangetastet, im Westen möchtest du dagegen zwei neue Überwerfungsbauwerke errichten: Einmal für zwei Gleise Hbf – Neustadt (-1-Ebene) und einmal für zwei Gleise Neustadt – Rothenburg (+1-Ebene). Außerdem einen neuen Bahnsteig in der Bahnhofstraße, richtig? Gerade letzteres wird nicht so ganz deutlich, wie das funktionieren soll. Platz wird ja durch den Entfall zweier Gütergleise, aber wenn man die bestehenden Gleise und Bahnsteige innerhalb der Halle nicht komplett abreißen und neu angeordnet aufbauen will, kann man ja gerade mal ein Gleis wegnehmen und auf dessen Planum einen Bahnsteig für das andere Gleis errichten oder wie hast du dir das vorgestellt?
Ein wenig knapp wirken auf mich noch die Darstellung der Rampen (Überführung Hochstraße Breitenweg – Tunneleingang und die Rampe HB-Neustadt – Rothenburg), wenn sie güterzugtauglich sein sollen.
„Die Gleise östlich des Hbf lässt du quasi unangetastet, im Westen möchtest du dagegen zwei neue Überwerfungsbauwerke errichten“
Genau!
„Außerdem einen neuen Bahnsteig in der Bahnhofstraße, richtig? Gerade letzteres wird nicht so ganz deutlich, wie das funktionieren soll. Platz wird ja durch den Entfall zweier Gütergleise, aber wenn man die bestehenden Gleise und Bahnsteige innerhalb der Halle nicht komplett abreißen und neu angeordnet aufbauen will, kann man ja gerade mal ein Gleis wegnehmen und auf dessen Planum einen Bahnsteig für das andere Gleis errichten oder wie hast du dir das vorgestellt?“
Richtig, entweder ein neuer Bahnsteig mit 2 Bahnsteigkanten und eine Verschiebung / Umbau der bestehenden Bahnsteigkanten + 1 neuer Außenbahnsteig an der Nordseite, oder ein neuer Bahnsteig mit nur 1 Bahnsteigkante, und dafür einen neuen Mittelbahnsteig mit 2 Kanten an der Nordseite. Beides hätte 12 Bahnsteigkanten zur Folge, wobei zweitere Lösung deutlich unaufwendiger wäre.
„Ein wenig knapp wirken auf mich noch die Darstellung der Rampen (Überführung Hochstraße Breitenweg – Tunneleingang und die Rampe HB-Neustadt – Rothenburg), wenn sie güterzugtauglich sein sollen.“
Überführung Hochstraße – Tunneleingang: Hier ist der Tunnel auch eher eine Überdeckelung der Strecke, sprich die Rampe ist vergleichsweise lang und soll ja auch einzig dem Personenverkehr dienen, außerdem soll ja die Strecke Hbf – Burg auch leicht angehoben werden, sodass die Rampenlänge von rund 500 Metern eigentlich ausreichen sollte.
Bei der Güterzugüberführung stehen rund 1000 Meter Rampenlänge maximal zur Verfügung, das sollte für eine Steigung unter 10 Promille ausreichen inkl. Ausrundungen. Alternativ könnte man an dieser Stelle aber auch einfach die Strecke Bremen – Burg anheben (ist sie ja sowieso schon durch das obige Überwerfungsbauwerk) und die Güterzugtrasse parallel zur Strecke Bremen – Oberneuland führen, dazu müssten man aber ggfs. die Häuser am Parallelweg 48 abreisen (wobei die auch recht flach sind). Hab das mal dargestellt: Grafik –> wäre wohl auch baulich einfacher, und neue Wohn- und Gewerbeflächen werden ja zu Genüge geschaffen.
„einen neuen Mittelbahnsteig mit 2 Kanten an der Nordseite.“
Könntest du das vielleicht nochmal (zeichnerisch) genauer darstellen, wie du dir das vorstellst? Momentan sind da ja Abstellanlagen für Wagenparks.
„Alternativ könnte man an dieser Stelle aber auch einfach die Strecke Bremen – Burg anheben „
Ja, das wäre auch eine gute Möglichkeit. Man kann ja auch beides machen, eine teilweise Anhebung und teilweise Absenkung.
„Wohn- und Gewerbeflächen werden ja zu Genüge geschaffen“
Beachten sollte man im Bereich des alten Hauptgüterbahnhofs und der „Oldenburger Kurve“, dass dies momentan intensiv durch verschiedene kulturelle Projekte, eine Wagenburg etc. genutzt wird. Hier gab es schon massive Proteste beim Bau der neuen Oldenburger Kurve, welche eine Verbindung der Gütergleise Richtung Oldenburg ermöglichen sollte und nun nicht den kürzesten Weg, sondern den nun erkennbaren Bogen eng am Limit des Mindestradius nimmt. Man müsste daher versuchen einen möglichst bestandsschonenden Umbau zu erreichen.
„Könntest du das vielleicht nochmal (zeichnerisch) genauer darstellen, wie du dir das vorstellst? Momentan sind da ja Abstellanlagen für Wagenparks.“
Ich würde die Abstellanlagen entsprechend umwidmen, also 3 Gleise zu 2 Bahnsteigkanten + Bahnsteig umbauen (oder so ähnlich). Die RE aus Hamburg können weiterhin östlich des Hbf abgestellt werden, und die Wagenparks des Expresskreuz werden ja auch in naher Zukunft auf Triebwagen umgestellt. So könnte man das heutige Areal mit Drehscheibe umbauen, und dort als Ersatz neue Abstellgleise für das zukünftige Betriebsprogramm errichten. Hab die mögliche Abstellanlagen oben in der Grafik dargestellt.
„Ja, das wäre auch eine gute Möglichkeit. Man kann ja auch beides machen, eine teilweise Anhebung und teilweise Absenkung.“
Ja, definitiv, das muss ein Mix aus beiden werden, dann kann man das besser in die Landschaft integrieren.
„Man müsste daher versuchen einen möglichst bestandsschonenden Umbau zu erreichen.“
Der von mir vorgeschlagenen Tunnel bzw. die Überdeckelung liegt ja auch nahe der Oldenburger Kurve, und das war auch das Ziel, in diesem Bereich die heute existierenden Freiflächen möglichst auch beizubehalten, dass beinhaltetet z.B. auch die Nutzung als Wagenburg oder Kulturfläche. Insofern war die Beschränkung auf Wohn- und Gewerbefläche missverständlich, denn wie aus der Grafik ersichtlich sind ja Frei- und Grünflächen auch ein großer Anteil an möglicher Nutzung.