Beschreibung des Vorschlags
Das Ziel dieses Vorschlags und der anderen beiden ist es, eine Alternative zur geplanten Stadtumlandbahn (StUB) zu haben, die aus meiner Sicht für Erlangen und seinem Umfeld das insgesamt bessere ÖPNV-Paket wäre.
Und zwar möchte ich aus dem bestehenden Buslinien 201 (Erlangen – Herzogenaurach), 209 (Erlangen – Eschenau) und 30/20 (Erlangen – Nürnberg) einen Busstern bilden, indem ich diese in Erlangen zu drei Durchmesserlinien verbinde, deren Laufwege durch Erlangen überlagert ein Dreieck Arcaden / Gebbertstraße / Äußere Brucker Straße ergeben. Die Intention des Gesamtnetzes dahinter ist, dass man aus Eschenau, Herzogenaurach und Nürnberg jeweils direkt und umsteigefrei über Erlangen in die jeweiligen beiden anderen Äste kommt. Dabei sollen je Linie zwei Seiten des Dreiecks abgefahren werden, um damit alle Ziele entlang dieses Dreiecks aus den drei Ästen direkt erreichen zu können.
In diesem Vorschlag geht es um die Durchmesserlinie Eschenau – Erlangen – Nürnberg. Diese soll von Eschenau den Laufweg der bestehenden Buslinie 209 bis zu den Arcaden nehmen. Nach dem Halt dort geht es dann über die Äußere Brucker Straße zur Paul-Gossen-Straße und über die B4 nach Nürnberg entlang des Laufweges der bestehenden Buslinie 20/30 mit Halt in Tennenlohe. In Nürnberg erfolgt an der Endhaltestelle der Tramlinie 4 Am Wegfeld eine Verknüpfung mit dieser und anschließend fährt der bis weiter bis zum Endpunkt Flughafen, wo Umsteig zu U2 besteht.
Ziel dieser Buslinie ist es, aus Richtung Eschenau due Ziele der heutigen Linie 209 weiter anzufahren und v.a. auch die großen Siemens-Standorte Healthineers in der Hartmannstraße und den Siemens Campus in der Paul-Gossen-Straße direkt anzufahren und diese umsteigefrei mit dem Flughafen zu verbinden und wie die 20/30er bisher Umstieg zur Tramlinie 4 zu bieten.
Die Taktung der Linie soll folgendermaßen sein:
Neunkirchen am Brand – Nürnberg-Flughafen alle 20min zur HVZ/NVZ (SVZ alle 40min)
Eschenau – Neunkirchen am Brand alle 40min zur HVZ/NVZ (SVZ alle 80min)
Mit dieser Linie 1 und der Linie 2 ergäbe sich zwischen zwischen Neunkirchen am Brand und Erlangen ein kumulierter 10min-Takt zu HVZ/NVZ (SVZ alle 20min). Und auf den drei Seiten des Dreiecks in Erlangen ergäbe sich durch die Linien 1, 2 und 3 je ein kumulierter 10min-Takt zu HVZ/NVZ (SVZ alle 20min). Zwischen Eschenau und Neunkirchen am Brand hätte man einen kummulierten 20min-Takt zur HVZ/NVZ (SVZ 60min).
Die Buslinie soll mit modernen Gelenkbussen bedient werden.
Weitere Details folgen…
Ich bevorzuge die StUB, einfach wegen der Präsenz und Strahlkraft
„Präsenz“ und „Strahlkraft“ sind aber keine Argumente für eine StUB oder generell ein Verkehrsprojekt. Das oberste Ziel ist, dass es den Fahrgästen den maximalen Nutzen bringen muss – und da zweifeln mittlerweile in der Region immer mehr Leute, ob die StUB dahingehend die beste Lösung ist.
Das große Manko der StUB ist, dass sie in Erlangen sämtliche Siemens-Standorte mit mehr als 30.000 Angestellten mehr oder weniger links liegen lässt. Weder das Gerätewerk noch der extrem wichtige Siemens Campus würden von der StUB direkt angefahen. Bei letzterem würde sie nur ganz im Nordosten jenseits der Kreuzung Paul-Gossen-Straße / Gebbertstraße halten, was für viele Leute am Campus einen Laufweg von teils mehr als 1,5km bedeuten würde. Dass man dies nicht als „erschlossen“ bezeichnen kann und es deshalb unattraktiv wäre, liegt auf der Hand.
Ebenso hat die geplante Führung der StUB in Herzogenaurach das große Problem, dass man praktisch nur aus Norden an Adidas und Puma vorbei direkt zum Schäffler fährt, während man den eigentlichen Ort Herzogenaurach praktisch zu 90% links liegen lässt. Die Einwohner von Herzogenaurach würden von der StUB also kaum profitieren, da man nur sehr selten überhaupt mal eine Haltestelle in der Nähe hätte bzw. sehr lange Laufwege dorthin hätte. Auch das ist wenig attraktiv.
Zudem würden durch die Einführung der StUB einige heutige direkte Fahrtbeziehungen per Bus gekillt werden und man muss ganz neu umsteigen mit längerer Gesamtfahrzeit (z.B. der heute direkte Anschluss von Herzogenaurach und Erlangen an den Flughafen und den Nordostpark in Nbg.). Das sind unverhältnismäßige Verschlechterungen.
Und eben diese diversen Mankos sieht man auch darin, dass die Gutachter in den Machbarkeitsstudien durchwegs dazu kamen, dass der Autoverkehr im Schnitt gerade mal um lächerliche 2%(!) abnehmen würde, wenn die StUB käme! Dass dies nicht zielführend ist, ist mehr als offensichtlich. Wenn man schon ein deutlich besseres ÖPNV-System für Erlangen und seinem Umland schaffen möchte, dann muss dieses so gestaltet sein, dass deutlich mehr MIV-Reduktion möglich ist.
Und hier sehe ich ein wesentlich verbessertes Bussystem in Form dieses Sterns aus drei Durchmesserlinien auf den am stärksten belasteten Korridoren inkl. dem besagten Dreieck in Erlangen al deutlich fahrgastfreundlicher an. Denn so hätte man wesentlich mehr direkte, umsteigefrei Fahrtbeziehungen, mehr Linienvielfalt, schnellere Realisierung, mehr Flexibilität für die Zukunft, etc.. Und vor allem wird in Sachen Attraktivität des ÖPNV sehr viel über dessen Fahrpreise gesteuert. Wenn ich ein solches besseres Busnetz zu entsprechend niedrigen, attraktiven Preisen anbiete, dann würde dies logisch deutlich mehr neue Fahrgäste anlocken als eine teure Stub, für deren Finazierung die Fahrpreise entsprechend hoch bleiben müssten. Auch diesem Umstand verstehen immer mehr und zweifeln deshalb immer mehr an der StUB.
Zudem: Das hier und in den beiden anderen Vorschlägen aufgezeigte Dreiecksnetz kann ja relativ einfach noch erweitert werden. Hier könnte man z.B. dann auch den Ast aus Höchstadt a.d. Aisch direkt mit einbinden, so dass man neue, attraktive Durchmesserlinien mit direkten Fahrtbeziehungen schaffen kann. Und auch das Schaffen und weiteren Busfahrstreifen zur Beschleunigung in Etappen kann nach und nach gemacht werden. Man wäre hier also deutlich flexibler.
All diese Gründe sprechen aus meiner Sicht klar dafür, dass die StUB für Erlangen und seinem Umland nicht die optimale Lösung ist und man sollte deshalb so ehrlich sein, sich dies endlich einzugestehen. Ein deutlich besseres Busnetz mit mehr direkten Fahrtbeziehungen und attraktiveren Fahrpreisen brächte den bestehenden und potenziell neuen Fahrgästen auf Grund der Fakten deutlich mehr und wäre so eher dazu geeignet, den MIV mehr zu reduzieren.
Dennoch dient dieser Vorschlag ohne Frage der Verhinderung eines seit langem sich in der Planungsphase und nun in der Planfeststellung befindlichen Projektes, für das schon eine Menge Geld ausgegeben wurde, sodass ich mich frage, ob ein Umdenken in dieser Projektphase noch realistisch ist. Die Tatsache, dass eine 90-prozentige Förderung von Land und Bund in Aussicht steht, und ein Großteil des restlichen Investitionsvolumens von der VAG übernommen werden sollte, wird für die Stadt Erlangen und andere betroffene Landkreise sehr lukrativ sodass, hier eigentlich keine Zweifel mehr an der Umsetzung bestehen.
Wie auch öfters schon bei anderen Vorschlägen von einigen Nutzern betont wurde, sind Vorschläge zur Verhinderung von Straßenbahnprojekten nicht gerne gesehen, was auf die allgemeine Kontraposition in Deutschland und die ständig lautende Aussage „Straßenbahn gerne, aber nicht vor meiner Haustür“ zurückzuführen ist und von politischem Nichtwillen in der Regel toleriert wird…
Dieser Vorschlag wäre nicht nur in Sachen Kapazität und Leistungsfähigkeit ein Rückschritt, nein, auch der „Schienenbonus“ entfällt und der ÖPNV in der Region verliert die Attraktivität, das ist bereits mehrfach nachgewiesen, zum Beispiel nach Streckenstilllegungen von Bahntrassen oder städtischer Schieneninfrastruktur.
Dennoch dient dieser Vorschlag ohne Frage der Verhinderung eines seit langem sich in der Planungsphase und nun in der Planfeststellung befindlichen Projektes, für das schon eine Menge Geld ausgegeben wurde, sodass ich mich frage, ob ein Umdenken in dieser Projektphase noch realistisch ist.
Die Sache ist so: Der Widerstand gegen die StUB wird wieder größer, weil immer mehr Bürger nun sehen, welche Probleme es damit geben wird bzw. welche Bauten dafür nötig sind. Und hier könnte die Brücke über die Regnitzwiesen in der Tat zum Stoplerstein für die StUB werden, denn viele Grüne und Naturschützer lehnen diese Brücke ab, weil sie dadurch die Regnitzwiesen zu stark beeinträchtigt sehen.
Ebenso gibt es zunehmend Widerstand gegen die diversen Straßenbeschneidungen wie z.B. das Sperren der Nürnberger Straße für den MIV, der sich dann durch die Wohngebiete in der Nähe den Weg suchen muss und so dort für mehr Belastung der Anwohner sorgt. Würde heute ein erneuter Bürgerentscheid zur StUB durchgeführt werden, dann ist eine Zustimmung nicht mehr gewiss. Also ist mein Vorschlag in erster Linie eine Alternative, falls die StUB durch owas zu Fall gebracht würde. Aber ebenso sehe ich wie gesagt in einem deutlich besseren Busnetz mit dichteren Takten, mehr direkten Fahrtmödlichkeiten und mehr Linienvielfalt eben mehr Vorteile als mit der StUB. Es ist ja auch nichts Besonderes, dass User hier Alternativen zu bereits geplanten Verkehrsprojekten vorschlagen, weil sie der Ansicht sind, dass dieses zu nachteilig ist.
Die Tatsache, dass eine 90-prozentige Förderung von Land und Bund in Aussicht steht, und ein Großteil des restlichen Investitionsvolumens von der VAG übernommen werden sollte, wird für die Stadt Erlangen und andere betroffene Landkreise sehr lukrativ sodass, hier eigentlich keine Zweifel mehr an der Umsetzung bestehen.
Doch, die Zweifel steigen bei den Bürgern wieder zunehmend, eben weil nun immer mehr Fakten genannt werden, die beim Bürgerentscheid 2016 noch nicht genannt wurden und die nicht wenige Bürger an ihrer damaligen Pro-Stimme zweifeln lassen.
Zudem: Es wurde bereits in der örtlichen Presse kommuniziert, dass die StUB durch den angedachten Ostast nach Eschenau insgesamt unter einen NKF von 1,0 fallen wird (wohl ca. 0,85-0,9), sich also volkswirtschatlich nicht mehr rentiert. Nur durch die Tatsache, dass die Fördertöpfe des GVFG aktuell sehr voll sind, könnte überhaupt diese max. 90%ige Förderung möglich machen, weil damit auch Projekte bezuschusst werden, die einen NKF knapp unter 1,0 haben. Und hier denken eben viele Bürger logisch, warum man ein Projekt bezuschussen bzw. umsetzen sollte, dass sich volkswirtschaftlich garnicht mehr rechnet, also man weniger Nutzen für die eingesetzten Kosten rausbekommt.
Wie auch öfters schon bei anderen Vorschlägen von einigen Nutzern betont wurde, sind Vorschläge zur Verhinderung von Straßenbahnprojekten nicht gerne gesehen, was auf die allgemeine Kontraposition in Deutschland und die ständig lautende Aussage „Straßenbahn gerne, aber nicht vor meiner Haustür“ zurückzuführen ist und von politischem Nichtwillen in der Regel toleriert wird…
Wenn es um die Frage geht, wie man in der Region um Erlangen herum ein möglichst attraktives, effektives und volkswirtschaftlich nutzvolles ÖPNV-System schafft, dann darf es hier keine Denkverbote geben und man muss die sich wandelnde Fakten- und Stimmungslage ernst nehmen. Die Bürger zweifeln wie gesagt zunehmend dran, ob die StUB wirklich die beste Wahl ist und deshalb ist es nur legitim ein alternatives Konzept mit einem deutlich besseren Busnetz vorzuschlagen.
Und bei wem ist sowas bitte nicht „gern gesehen“? Bei dir persönlich? Denn ich glaube kaum, dass du hier Sprecher für alle anderen bist bz. sein kannst.
Dieser Vorschlag wäre nicht nur in Sachen Kapazität und Leistungsfähigkeit ein Rückschritt, nein, auch der „Schienenbonus“ entfällt und der ÖPNV in der Region verliert die Attraktivität, das ist bereits mehrfach nachgewiesen, zum Beispiel nach Streckenstilllegungen von Bahntrassen oder städtischer Schieneninfrastruktur.
Deine Aussagen sind in mehrerer Hinsicht nicht zutreffend. Die Fahrgastkapazität pro Stunde wäre mit meinem Vorschlag nicht weniger als bei der StUB, denn im Gegensatz zu dieser würden bei dem Busnetz die anderen Buslinien ja nicht angetastet und würden weiter fahren, so dass in Summe etwas die gleiche Kapazität herauskommt.
Und der sog. „Schienenbonus“ ist ein reiner Mythos, denn er existiert nunmal nicht. Denn hier vergleicht man immer eine Straßenbahn mit eigenen Fahrwegen mit einem normalen Bus, der auf der Straße mit dem MIV fährt – wohlwissend, dass dies natürlich bewusst verfälschend ist. Doch wenn man modernen, attraktiven Gelenkbussen ebenso möglichst viel eigene Fahrwege und ein attraktives Tarifsystem gibt, dann kann dies in vielen Fällen sogar das bessere und deshalb fahrgastfreundlichere System sein. Referenzen gibt es ja diverse. Also ist eine pauschale Aussage namens „Schienenbonus“ völlig unzutreffend.
Und deine Behauptung, dass der ÖPNV in der Region angeblich seine Attraktivität verlieren würde, wenn man ein wesentlich besseres Busnetz statt der StUB umsetzen würde, ist erstens unlogisch und zweitens ohne jegliche Begründung. Denn der Status quo sieht ja heute so aus, dass es in und um Erlangen mit Ausnahme der Bahn bisher nur ein normales Busnetz gibt. Eine StUB gibt es bisher nicht. Würde man nun also ein deutlich besseres Busnetz mit modernen Bussen, mehr Durchmesserlinien, mehr direkten Fahrtmöglichkeiten, mehr eigenen Busspuren, mehr Linienvielfalt, einem attraktiveren Tarifsystem, etc. schaffen, dann kann der ÖPNV ganz logisch nur dazugewinnen. Wie es angesichts des Status quo genau andersrum sein sollte, ist absolut gegen ganz einfache Logik.
👍
Von mir hier auch nochmal ein Beitrag zum Thema Schienenbonus:
Ich bin alles andere als ein großer Straßenbahnfanatiker, dennoch sollte man die deutlich höhere Attraktivität von schienengebundenen Verkehrsmitteln nicht ignorieren. Der sogenannte „Schienenbonus“ lässt sich nur schwer definieren, da er zählt eher zu den „weichen Faktoren“ als zu den zahlenmäßig quantifizierbaren zählt, das heißt jedoch nicht, dass er weniger relevant ist.
Ich finde es lässt sich recht eindrücklich in diesem Video festmachen, wo ab Minute 4:00 die Fahrt in einem „U-Bahn-Bus“ festgehalten wird. Das System besitzt nahezu alle Merkmale eines U-Bahn-Systems bis auf den Unterschied, dass eben mit Bussen statt Bahnen gefahren wird. Deutlich werden die recht starken Erschütterungen trotz eigener Trasse, gleiches kann ich von meinen Erfahrungen des Spurbusses in Essen und dem BRT-System in Brisbane bestätigen. Auch die im Video zu erkennende eher mäßige Nutzung zeugt nicht von hoher Attraktivität.
Daher – um es mal auf diesen Vorschlag zu beziehen – sehe ich die Alternative eines Busdreiecks statt der StUB als nicht vorteilhaft an. Klar, es können mehr Direktverbindungen und verzweigtere Netze angeboten werden, da Straßen überall vorhanden sind und für einen Busbetrieb meist nur Haltestellen errichtet werden müssen, die höhere Flächenabdeckung ist einer der unbestreitbaren Vorteile von Bussen gegenüber den schienengebundenen Systemen, wo immer eine möglichst hohe Bündelung angestrebt wird, dennoch kann ich mir kaum vorstellen, dass ein solches System gegenüber heute einen großartigen Gewinn darstellt und ich wage zu bezweifeln, dass sich damit die für die StUB prognostizierten Abnahme des MIV um 2% überhaupt erreicht werden würden.
Ich bin alles andere als ein großer Straßenbahnfanatiker, dennoch sollte man die deutlich höhere Attraktivität von schienengebundenen Verkehrsmitteln nicht ignorieren. Der sogenannte „Schienenbonus“ lässt sich nur schwer definieren, da er zählt eher zu den „weichen Faktoren“ als zu den zahlenmäßig quantifizierbaren zählt, das heißt jedoch nicht, dass er weniger relevant ist.
Nochmal: Eine angeblich deutlich höhere Attraktivität von schienengebundenen Verkehrsmitteln ist weder objektiv nachgewiesen bzw. überhaupt nachweisbar noch beruht sie wie gesagt auf einem korrekten Vergleich. Denn zum letzteren Punkt hatte ich ja schon geschrieben, dass alle mir bekannten Vergleiche dazu immer eine Straßenbahn auf meist besonderen/unabhängigen Bahnkörper mit einem ganz normalen Bus auf der Straße, also ohne eigenen Fahrweg, waren. Dass dies bewusstes Vergleichen von Äpfeln mit Birnen ist, ist nur all zu offensichtlich und daher sachlich falsch.
Wenn also, dann muss man die Straßenbahn korrekt mit einem Bus auf ebenso weitgehend eigenem Fahrweg vergleichen. Und hier hat z.B. der BRT in Metz als solcher eindrucksvoll gezeigt, was ein Bus leisten kann, wenn man ihn nur endlich mal richtig lässt und ihm auch entsprechend eigene Fahrwege gibt.
Ich finde es lässt sich recht eindrücklich in diesem Video festmachen, wo ab Minute 4:00 die Fahrt in einem „U-Bahn-Bus“ festgehalten wird. Das System besitzt nahezu alle Merkmale eines U-Bahn-Systems bis auf den Unterschied, dass eben mit Bussen statt Bahnen gefahren wird. Deutlich werden die recht starken Erschütterungen trotz eigener Trasse, gleiches kann ich von meinen Erfahrungen des Spurbusses in Essen und dem BRT-System in Brisbane bestätigen. Auch die im Video zu erkennende eher mäßige Nutzung zeugt nicht von hoher Attraktivität.
Du willst also ein komplettes Bussystem bzw. Busssysteme generell nur auf Grund eines einzigen kurzen Videos beurteilen können, dass nur einen sehr winzigen Ausschnitt vom ganzen zeigt. Und ich kenne auch mehrere Straßenbahnnetze, wo die Fahrt ebenso mit teils heftigen Erschütterungen verbunden ist.
Aber vor allem: Du bemängelst die mäßige Nutzung und schließt deshalb auf niedrige Attraktivität. Dir ist aber schon aufgefallen, dass das Video am 3. Februar 2021 aufgenommen wurde und dies noch mitten im US-Lockdown wegen der Corona-Pandamie war, wo freilich generell deutlich weniger Leute mit dem ÖPNV fahren? Da hätte ich jetzt auch bewusst im Lockdown eine Straßenbahn in einer deutschen Stadt filmen können und behaupten können, dass diese wegen ihrer sehr mäßigen Auslastung kaum attraktiv ist. Nur ehrlich und objektiv wäre das in keinster Weise und da du deine Beurteilung des Bus-Dreiecks in Erlangen auf diese nicht korrekte Beurteilung stützt, ist deine Beurteilung des Vorschlags somit auch nicht sachlich korrekt bzw. auf Basis vergleichbarer Daten.
„Eine angeblich deutlich höhere Attraktivität von schienengebundenen Verkehrsmitteln ist weder objektiv nachgewiesen bzw. überhaupt nachweisbar noch beruht sie wie gesagt auf einem korrekten Vergleich. Denn zum letzteren Punkt hatte ich ja schon geschrieben, dass alle mir bekannten Vergleiche dazu immer eine Straßenbahn auf meist besonderen/unabhängigen Bahnkörper mit einem ganz normalen Bus auf der Straße, also ohne eigenen Fahrweg, waren. Dass dies bewusstes Vergleichen von Äpfeln mit Birnen ist, ist nur all zu offensichtlich und daher sachlich falsch.“
Ich verstehe nicht, was du an meinem Kommentar zuvor nicht verstanden hast. Dort habe ich doch genau das erklärt! Aber nochmal:
Der sogenannte „Schienenbonus“ lässt sich nur schwer definieren, da er eher zu den „weichen Faktoren“ als zu den zahlenmäßig quantifizierbaren zählt, das heißt jedoch nicht, dass er weniger relevant ist.
Und bezogen auf das verlinkte Video: Das System besitzt nahezu alle Merkmale eines U-Bahn-Systems bis auf den Unterschied, dass eben mit Bussen statt Bahnen gefahren wird. Deutlich werden die recht starken Erschütterungen trotz eigener Trasse.
Also meine Fragen:
1. Wo vergleiche ich Äpfel mit Birnen und ist etwas sachlich falsch?
2. Und wie kommst du darauf, dass das Video soll keinen Nachweis über den geringen Komfort eines Busses liefert? Ich wüsste nicht, wie ich es dir noch deutlicher machen kann.
„Du willst also ein komplettes Bussystem bzw. Busssysteme generell nur auf Grund eines einzigen kurzen Videos beurteilen können, dass nur einen sehr winzigen Ausschnitt vom ganzen zeigt.“
Nein, auch hier schrieb ich ja bereits: Gleiches kann ich von meinen Erfahrungen des Spurbusses in Essen und dem BRT-System in Brisbane bestätigen.
Der Fahrkomfort ist für die Verkehrsmittelwahl eben essentiell! Der wichtigste Grund für die Entscheidung pro Auto ist mit Sicherheit der Komfort und gerade hier muss ein Bus eben grundlegende Abstriche gegenüber einem schienengebundenen Verkehrsmittel machen. Neben den Erschütterungen sind dies enge Kurven und stärkere Beschleunigungs-/Bremsvorgänge sowie die Lautstärke. Jeder der mal SEV gefahren ist, weiß was ich meine.
„Dir ist aber schon aufgefallen, dass das Video am 3. Februar 2021 aufgenommen wurde“
Nein, tatsächlich nicht, ich dachte das Video sei bereits älter. Dann nehme ich diesen Teil der Aussage zurück, alles weitere bleibt aber so bestehen.
„Dir ist aber schon aufgefallen, dass das Video am 3. Februar 2021 aufgenommen wurde“
Nein, tatsächlich nicht, ich dachte das Video sei bereits älter. Dann nehme ich diesen Teil der Aussage zurück, alles weitere bleibt aber so bestehen.
Und damit fällt deine komplette Aussage und die von dir darauf aufbauende Argumentationskette in sich zusammen. Ob du es wirklich nicht gemerkt hast, dass das Video mitten im Lockdown aufgenommen wurde, will ich nicht beurteilen. Es ist zumindest schon recht unobjektiv, dass man gerade jetzt in der Pandemiezeit so ein Video völlig ohne weitere Prüfung als absolut representant für ein komplettes ÖPNV-System darstellt.
Zudem: Du hast hier teile des Textes so kursiv markiert, dass man denken könnte, diese Passagen stammen von mir, was nicht der Fall ist. Bitte unterlasse dies künftig.
Und abschließend: Du gehst mit keiner Silbe auf meine Stelle mit den guten Erfahrungen des BRT in Metz ein. Warum nicht? Dies kommt bei mir so rüber, als willst du nicht drauf eingehen, weil es nicht in deine Argumentation passt. Auch deine Unterstellung in der Antwort auf die erste Passage, dass ich angeblich nicht(s) verstehen würde, war völlig unnötig. Du scheibst zwar, dass der sog „Schienenbonus“ schwer definierbar ist, hälst ihn jedoch weiterhin für absolut relevant, also real bestehend. Damit steht nun einfach Meinung gegen Meinung und hier ist jede zynische Aussage, dass ich angeblich nicht(s) verstehen würde, nur weil ich deine Meinung nicht teile, absolut überflüssig und sogar höchst provokant.
„Und damit fällt deine komplette Aussage und die von dir darauf aufbauende Argumentationskette in sich zusammen.“
Entschuldige, aber das ist jetzt wirklich sehr an den Haaren herbeigezogen. Wo baue ich denn eine Argumentationskette darauf auf? Es ist ein Argument von vielen, dies habe ich nun revidiert, und du willst nun meine ganze Argumentation deswegen ignorieren? Das klingt eher danach, als würdest du keine Erwiderungen mehr gegen die von mir dargelegten Argumente haben und dies nun unter so einem Vorwand abtun.
„Und abschließend: Du gehst mit keiner Silbe auf meine Stelle mit den guten Erfahrungen des BRT in Metz ein. Warum nicht?“
Das kann ich wiederum nur zurückgeben. Oder gehst du auf meine Erfahrungen des Spurbusses in Essen oder dem BRT-System in Brisbane ein? Es lässt sich sowohl deiner- als auch meinerseits objektiv nicht überprüfen, also nur hinnehmen.
„hier ist jede zynische Aussage, dass ich angeblich nicht(s) verstehen würde, nur weil ich deine Meinung nicht teile, absolut überflüssig und sogar höchst provokant.“
Naja du bist keineswegs auf die von mir vorgebrachten Argumente eingegangen und wiederholst stattdessen deine Argumentation von besonderem vs. straßenbündigen Bahnkörper, obwohl ich mich auf den U-Bahn-Bus in Boston bezogen hab. Daher bin ich davon ausgegangen, dass du meinen Kommentar nicht verstanden hast. Oder was soll ich sonst denken?
Doch, du baust deine komplette Argumentationskette darauf auf, was nunmal unsachlich ist.
Und nur eine einfache Frage: Wenn du ein Haus hast und dafür 25.000 € für Energiesparmaßnahmen (neue Fenster, Dämmung, neue Heizung, etc.) ausgeben müsstest, nur um über 20 Jahren 20.000 € an Energiekosten sparen könntest, würdest du dies auch nicht machen. Denn wenn du weniger wirtschaftlichen Nutzen hättest für das Geld, was du auf der anderen Seite investierst, dann rentiert es sich für dich einfach nicht. Also wirst du logisch schauen, wie du einen ähnlichen Nutzen zu niedrigeren Kosten erzielen könntest, so damit es sich für dich rentiert.
Ich schrieb „Auch die im Video zu erkennende eher mäßige Nutzung zeugt nicht von hoher Attraktivität.“ Anschließend gehe ich nicht mehr darauf ein. Wo also baue ich jetzt meine komplette Argumentationskette darauf auf? Erklär das doch mal, anstatt das einfach zu behaupten.
„Also wirst du logisch schauen, wie du einen ähnlichen Nutzen zu niedrigeren Kosten erzielen könntest, so damit es sich für dich rentiert.“
Das führt aber nicht zwangsläufig dazu, dass man das komplette Projekt infrage stellen muss. Gerade, wenn es nur knapp nicht wirtschaftlich ist, wäre es z.B. sinnvoll entsprechende Teile, die besonders hohe Kosten oder besonders wenig Nutzen bringen, herauszustreichen. Oder ggf. das Projekt erweitern, um noch mehr Nutzen (für relativ geringe Kosten) zu generieren. Weiterhin sollte man auch immer den absoluten Nutzen betrachten und nicht nur das NKV. Also wie groß ist der volkswirtschaftliche Nutzen/der Beitrag zur Verkehrswende usw. des Projekts in Summe – ohne Bezug auf die Kosten? Sich nur ein paar lohnende Rosinen herauszupicken, bringt langfristig sicher nicht den gewünschten Effekt.
Wo also baue ich jetzt meine komplette Argumentationskette darauf auf? Erklär das doch mal, anstatt das einfach zu behaupten.
Ich habe es dir zweimal erklärt.
Das führt aber nicht zwangsläufig dazu, dass man das komplette Projekt infrage stellen muss.
Doch, denn der NKF ist der laut gesetzlichen Vorgaben alleinige Faktor, wenn es um die Bewertung des volkswirschaftlichen Nutzens geht, eben weil er sehr gut mit realen Zahlen mess- und errechenbar ist.
Gerade, wenn es nur knapp nicht wirtschaftlich ist, wäre es z.B. sinnvoll entsprechende Teile, die besonders hohe Kosten oder besonders wenig Nutzen bringen, herauszustreichen.
Was soll man da bitte herausstreichen? Wenn eine Stadtbahn von A nach B fahren soll, dann kann man nicht einfach kurz vor B die Gleise herausstreichen, denn sonst kann die Stadtbahn nicht mehr fahren. Das Gleiche ist es mit den Oberleitungen, den LSA, der Depotinfrastruktur, den Wendeschleifen, den Haltestellen, etc.. Was soll man da bitte herausstreichen können, damit der NKF besser würde?
Bei der StUB in Erlangen ist ein sehr teurer Posten ja die hochumstrittene Brücke über die Regnitzwiesen. Klar könnte man diese einfach herausstreichen und die StUB über einen der anderen Bestehenden Dämme führen. Nur würde dies trotz weniger finanziellem Aufwand den NKF laut Untrersuchungen sogar noch stärker nach unten drücken, als wie mit der Originallösung.
Oder ggf. das Projekt erweitern, um noch mehr Nutzen (für relativ geringe Kosten) zu generieren.
Das will man doch gerade machen, also die StUB mit ihrem aktuell noch geplanten L-Netz um den Ostast nach Eschenau zu ergänzen, wo dass es ein T-Netz würde. Ergebnis: Der NKF steigt dadurch aber nicht etwas, sondern er würde dadurch auf unter 0,9 fallen. Haut also erstrecht nicht hin und damit wäre die StUB nach den Kriterien ndes GVFG nicht förderfähig. Einzig der Umstand, dass die Fördertöpfe derzeit voll sind könnte dazu führen, dass sogar ÖPNV-Projekte gefördert werden, obwohl ihr NKF unter 1,0 liegt. Nur wollen wir das als Steuerzahler wirklich, also dass mit unserem Steuergeld Projekte finanziert werden, die sich nachweislich garnicht volkswirtschaftlich rechnen?
Weiterhin sollte man auch immer den absoluten Nutzen betrachten und nicht nur das NKV.
Was ist bitte ein „NKV“? Ich kenne nur den „NKF“ und dieser ist wie gesagt der laut gesetzlichen Vorgaben alleinige Faktor, wenn es um die Bewertung des volkswirschaftlichen Nutzens geht. Da gibt es keine zwei Meinungen.
Also wie groß ist der volkswirtschaftliche Nutzen/der Beitrag zur Verkehrswende usw. des Projekts in Summe – ohne Bezug auf die Kosten? Sich nur ein paar lohnende Rosinen herauszupicken, bringt langfristig sicher nicht den gewünschten Effekt.
Hier pickt sich niemand irgendwelchen „Rosinen“ heraus sondern es gibt nunmal gesetzliche Vorgaben, die zur Bewertung der realen volkswirtschaftlichen Rentabilität gelten – und dafür ist nur und nur der NKF vorgesehen. Irgendwelche eigenen, rein subjektiven Berechungen zu z.B. einem volkswirtschaftlichen Nutzen zur Verkehrswende sind hier absolut unerheblich, weil nicht Teil des offiziellen gesetzlichen Bewertungsverfahrens.
Und v.a.: Wie soll man denn bitte einen „volkswirtschaftliche Nutzen/der Beitrag zur Verkehrswende“ überhaupt messen/berechnen/bestimmen können? Welche Zahlenwerte sollen hier als Inputzahlen dienen und warum? Wie ist „Verkehrswende“ überhaupt exakt und rechtlich haltbar definiert und v.a. wer soll dies absolut definieren und warum? Und wer definiert rechtlich haltbar, was genau unter „Beitrag zur Verkehrswende“ zu verstehen ist und auf welcher Basis soll/kann/darf dies erfolgen?
Alles offene Fragen. Dass man den NKF als alleinigen Bewertungsfaktor zum volkswirtschaftlichen Nutzen im Gesetz vorgesehen hat, kommt ja sicher nicht von ungefähr und die diversen Fachleute werden sich schon was dabei gedacht haben, warum sie dies so und nicht anders getan haben.
Eine angeblich deutlich höhere Attraktivität von schienengebundenen Verkehrsmitteln ist weder objektiv nachgewiesen bzw. überhaupt nachweisbar noch beruht sie wie gesagt auf einem korrekten Vergleich.
Dem möchte ich hier mal entgegenhalten, dass man bei der Reaktivierung der Stichstrecke (!) Bad Bentheim – Nordhorn 20 Millionen Euro für das Instandsetzen eine Bahnstrecke investiert hat, welche am Ende die exakt gleiche Fahrzeit erreicht wie zuvor der Bus, und das trotzdem ein positives Nutzen-Kosten-Verhältnis hat.
Da der einzige Nutzen offensichtlich darin besteht, dass es ein Schienenfahrzeug ist, und die Kosten von 20 Millionen Euro aufwiegt, kann deine Behauptung nicht stimmen.
Nur reden wir hier nicht über die Stichstrecke Bad Bentheim – Nordhorn – einer einfachen Städteverbindungen – sondern über die Region rund um Erlangen mit vier bis fünf Hauptverkehrskorridoren ins Umland. Das sind zwei völlig verschiedene Regionen mit völlig verschiedenen Verkehrsbedürfnissen, völlig verschiedenen Verkehrshotspots, völlig verschiedenen Verkehrskorridorcharakteren und somit völlig verschiedenen Prämissen. Man kann sie also in keinster Weise vergleichen.
Und ein weiterer Unterschied sind eben die Kosten: Bei der StUB reden wir nicht über 20 Mio. € sondern von über 400 Mio. € (Mit dem angedachten Ostast also über 500-600 Mio. €!). Und egal ob die Zuschüsse der Kommunen als Projektpartner bis zu 90% betragen – die Kosten zahlt so oder so der Steuerzahler. Zudem: Der NKF der StUB als L-Netz liegt nur ganz, ganz knapp über 1,0 und die des T-Netzes nur bei 0,8-0,9. Das T-Netz würde also weniger volkswirtschadtlichen Nutzen erzeugen, also es an Kosten verschlingt. Der Nutzen-Kosten-Faktor wurde nicht ohne Grund als Maßgabe festgelegt, denn was nützt einem ein Projekt, wenn es weniger Geld wieder reinholt, als es den Steuerzahler kostet?