Beschreibung des Vorschlags
Im NRW-SPNV-Netz 2040 ist die Reaktivierung der Baumbergbahn von Coesfeld bis Bocholt vorgesehen. Dann fährt ein RE Münster – Coesfeld – Borken – Bocholt. Fast schon eine Querverbindung zwischen der Hollandstrecke mit RE19 und der Münsteraner Hauptbahnhof. Aber nur fast, denn die Linie erreicht die Hollandstrecke noch nicht ganz. Allerdings denke ich mir, dass eine Verlängerung des REs von Bocholt nach Arnhem die Zugverbindung noch einmal groß aufwertet, da sie das Münsterland sehr gut mit den Niederlanden verbinden würde. In Münster kommen im halbstündlichen ITF Züge aus allen Richtungen an und in Arnhem wiederum besteht Anschluss zu IC-Linien (in den Niederlanden eher mit dem deutschen RE vergleichbar) nach Utrecht im 15-Minuten-Takt bzw. über Utrecht nach Amsterdam oder Rotterdam jeweils im 30-Minuten-Takt. Arnhem und Münster liegen auf demselben Breitengrad, jedoch führt die derzeitige Bahnverbindung über Duisburg und schafft so einen Umweg von mindestens 1 h gegenüber der Direktverbindung über Bocholt.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Bahnstrecke Empel-Rees – Bocholt als Lückenschluss zwischen der Hollandstrecke und der Baumbergbahn wieder aufzubauen, um den RE Münster – Bocholt nach Arnhem verlängern zu können. In Werth und Isselburg ist die alte Bahnstrecke allerdings großzügig überbaut, sodass ich dort eine abweichende Trasse wähle, die aber relativ ortsnah bleibt.
Neben der genannten Schnellverbindung RE Arnhem – Bocholt – Münster schließt die Strecke Isselburg (11000 EW) wieder direkt ans Schienennetz an.
Nur für einen RE Münster-Arnheim soll eine knapp 20km lange NBS gebaut werden? Dies scheint mir doch ein wenig übertrieben.
Nein keine NBS, sondern eine Reaktivierung einer stillgelegten Trasse.
Wie hoch wäre denn für den RE der Zeitgewinn gegenüber einer Strecke über Enschede?
Es sind etwa 50/50 NBS und Reaktivierung auf bestehender Trasse, der Openrailwaymap-Layer hilft.
Die Abweichungen sind dort, wo die Trasse überbaut wurde. Die S6 nach Calw bleibt eine Reaktivierung, obwohl man jetzt durch den Hacksbergtunnel von der ehemaligen Trasse leicht abweicht.
@Tramfreund: Versuch mal die Strecke näher an die ehemalige Trasse zu bringen.
Also in Isselburg-Hauptort ist die alte Bahnstrecke mit Immobilien überbaut und zwischen Isselburg-Hauptort und der BAB3-Anschlussstelle „Rees“ verläuft die L468 auf der alten Bahnstrecke. Da macht es dann schon Sinn eine parallele Strecke zu wählen, die auch die Autobahnauffahrt umfährt. Diese verläuft dann nördlicher bzw. westlicher als die alte Bahntrasse. Wenn ich sie südlicher und östlicher als die alte Trasse trassieren will, dann muss sie Isselburg-Hauptort südlich umfahren. Mir ist ein Bahnhof am nördlichen Rand von Isselburg-Hauptort lieber, da er auch Isselburg-Anholt mit erschließen kann. Isselburg-Anholt ist mit 4100 EW der größte Isselburger Stadtteil und Isselburg-Hauptort ist mit 3000 EW der zweitgrößte Isselburger Stadtteil. Zusammen haben die beiden Stadtteile 70000 EW und damit fast 60 % der Einwohnerzahl Isselburgs. Im Bereich Empel-Rees verläuft die Haldener Straße auf der alten Trasse, sodass ich die neue Trasse daneben eingezeichnet habe.
Sicherlich kann ich, da es eh eine NBS wird, da die alte Bahnstrecke entwidmet und überbaut ist, auch eine Trasse südlich von Isselburg-Hauptort mit Bahnhof an der Werther Straße wählen. Dann ist die Kurve bei Empel-Rees auch nicht so ungünstig wie mit der alten Strecke. Allerdings hätte Isselburg-Anholt weniger davon. Und Isselburg-Hauptort sind nur 25 % der Isselburger Bevölkerung, Isselburg-Hauptort + Isselburg-Anholt dagegen fast 60 % der Isselburger.
Ich habe fälschlicherweise Isselburg = 12000 EW statt Isselburg = 11000 EW gerechnet. Daher sind die prozentualen Anteile an der Bevölkerung höher. Isselburg-Hauptort (3000 EW) hat somit nicht 25 %, sondern 27 % der Einwohner Isselburgs und Isselburg-Hauptort und Isselburg-Anholt haben zusammen 7100 EW und damit 64 % der Einwohner Isselburgs.
Aus Anholt bräuchte man sowieso einen Zubringerbus. Auch im Hauptort hast du nur einen winzigen Bruchteil im fußläufigen Bereich. Daher wäre eine Abkürzung südlich am Hauptort vorbei wirtschaftlicher.
Übrigens würde ich an deiner Stelle möglichst wenige Straßen kreuzen. Da ist deine Trassierung noch nicht so gelungen.
Da die Baumbergebahn entwidmet und abgebaut ist (außer zwischen Bocholt und Industriepark Bocholt), dürfte der Aufwand dem eines Neubaus gleichkommen.
Die von Tramfreund angesprochene Überbauung tut da auch noch ihr übriges.
Da die Baumbergebahn entwidmet […] ist
Ist das mittlerweile geklärt? Mein letzter Stand war, dass das keiner so recht weiß, da es den Begriff der Entwidmung zum Zeitpunkt der Einstellung des Bahnbetriebs rechtlich noch garnicht gab.
Auf Wikipedia steht unter Zukunft: „Diese Kosten resultieren aus dem Annahme, dass der historische Trassenverlauf rechtlich nicht mehr als Bahnstrecke gewidmet ist. Dadurch müssen nach dem Eisenbahnkreuzungsgesetz Kreuzungen mit dem Straßenverkehr kreuzungsfrei durch Über- oder Unterführungen erfolgen.[16]“
Diese Formulierung lässt deinen letzten Stand allerdings auch zu…
Auf jeden Fall werden die Eigentümer der auf der Trasse befindlichen Immobilien ordentlich Geld in die Hand nehmen um juristische Gutachten in Auftrag zu geben, die zum Schluss kommen, dass die Trasse entwidmet ist.
Ich glaube nicht, dass die entsprechenden Verkehrsverbünde da Gegengutachten vorlegen werden.
Dies würde einen jahrelangen, sehr teuren Rechtsstreit bedeuten.
Gut möglich, allerdings dürfte das in erster Linie innerörtliche Streckenabschnitte betreffen. Kostenmäßig wäre schon viel gewonnen, wenn man außerorts z.B. mitten im Wald (wo es nicht unbedingt private Eigentümer gibt) alte BÜs wiederaufbauen dürfte. Ganz irrelevant finde ich die Fragestellung also nicht.
Das Eisenbahnkreuzungsgesetz erlaubt BÜs bei schwachem Verkehrsaufkommen.
In der Machbarkeitsstudie zu dieser Strecke hat man allerdings nicht damit gerechnet, da es keine Präzedenzfälle gibt, ab wann von einem „geringen Verkehrsaufkommen“ die Rede ist.
Ich meine mal was von einer Obergrenze von 1000 Kfz/Tag bei neuen BÜs gehört zu haben
»Wie hoch wäre denn für den RE der Zeitgewinn gegenüber einer Strecke über Enschede?«
Enschede ist ziemlich weit im Norden. Wenn Du nicht gleich nach Amsterdam oder Utrecht weiter willst, dürfte das uninteressant sein.
Eine Konkurrenz für diesen Vorschlag ist allenfalls eine Verbindung über Borken-Winterswijk, die ja auch wiederaufgebaut werden soll. Da ist dann die Frage welche Relation man genau betrachtet und wie die Anschlüsse sind. Ich denke, dass Münster-Arnheim über Winterswijk schneller als über die hier vorgeschlagene Strecke wäre. Wogegen für Münster-Emmerich oder Bocholt-Arnheim eine Strecke über Wesel die Alternative ist. Bei Münster-Wesel-Emmerich müsste man dann noch schauen, ob das über Bocholt oder Oberhausen schneller geht.
Bis zum Industriepark Bocholt liegen schon die Gleise.
Bis zum Industriepark Bocholt liegen schon die Gleise.
Ich kann die Strecke auch noch ein wenig kürzer machen, indem ich den Industriepark Bocholt gradlinig mit Empel-Rees verbinde, allerdings würde dann Isselburg (11000 EW) nur durch einen peripherer liegenden Bahnhof im Stadtteil Werth erschlossen und den können nur 1900 EW der 11000 EW fußläufig erreichen. Alle anderen brauchen den Zubringerbus.