Beschreibung des Vorschlags
Für die Hardtgemeinden nördlich von Linkenheim-Hochstetten gibt es bereits seit den 80er-Jahren Überlegungen diese über die Schiene an Karlsruhe anzuschließen. Die AVG-Hardtbahn führt bis Hochstetten.
Ab Hochstetten wäre es möglich, die Strecke über Liedolsheim (dort am Ortsrand entlang), durch die Ortsmitten von Rußheim und Huttenheim über die ehemalige Kaserne in die Ortsmitte von Philippsburg zu verlängern.
Da die Reisezeit ab Philippsburg bis Karlsruhe mit der Verlängerung der S1/S11 ab Hochstetten viel zu lange dauern würde, könnte hier eine Mischung mit einem Eilzug zum Einsatz kommen. Von Philippsburg bis Hochstetten werden alle Stationen bedient und danach nur noch Linkenheim Rathaus, Leopoldshafen Leopoldstraße, Eggenstein Bahnhof und Neureut-Kirchfeld bevor es dann über die heute noch nicht elektrifizierte Verbindungsstrecke bis Mühlburg geht und ab dort dann über DB-Infrastruktur (deswegen auch Zweisystem) zum Hbf geht. In Neureut Kirchfeld wäre der Umstieg zum 10-Minuten-Takt Richtung Karlsruher Innenstadt möglich.
Ferner könnten natürlich auch die bisher in Hochstetten endenen S1/S11 Kurse bis Philippsburg verlängert werden, da ja nicht alle ab Philippsburg zum Hbf nach Karlsruhe wollen. Für die Strecle von neureut bis Hochstetten gäbe es mit dem Eilzug auch die schnelle Direktverbindung zum Hbf.
Überlegungen zur Verlängerung der Hardtbahn wurden bisher schonmal angestellt, scheiterten aber an der langen Reisezeit nach Karlsruhe. Mit der Eilzuglösung wäre das kein Problem mehr.
Die Strecke könnte zwecks der Ortsdurchfahrten gemäß der BO-Strab angelegt werden, die ab Linkenheim ohnehin gilt.
Ich finde den Vorschlag nicht gut. Eine Straßenbahn ist i. d. R. durch die vielen Haltestellen sehr langsam – auch wenn irgendwann nicht mehr alle Halte auf der Linie bedient werden. Als Ergänzung ist die Straßenbahn eine Lösung, nicht aber für eine so lange Linie. Eine Fahrt von Philippsburg nach Karlsruhe möchte ich mir in der Stadtbahn nicht vorstellen. Attraktiv ist diese Verbindung vermutlich nicht.
Allerdings sehe ich schon, dass eine direkte Verbindung von Philippsburg nach Karlsruhe sinnvoll ist. Denkbar wäre auch heute schon, eine S-Bahn von Germersheim in Graben-Neudorf zu teilen und ein Fahrzeug nach Karlsruhe und eines nach Bruchsal fahren zu lassen. Auch können die heutigen Taktlücken genutzt werden, um (zusammen mit dem RE4) eine halb stündliche Verbindung nach Karlsruhe aufzubauen. Selbst wenn auf die Teilung der Fahrzeuge (heutige S33) in Graben-Neudorf (in Richtung Karlsruhe) verzichtet wird, so könnte mit dem Schließen der Taktlücke, also dem RE4 (neben der S33 Richtung Bruchsal) relativ einfach zumindest ein direkter Stundentakt in der Richtung Karlsruhe angeboten werden. Auch wenn Rußheim nicht angebunden wird, das ist aufgrund der Größe des Ortes aus meiner Sicht zu verschmerzen.
An der Infrastruktur sind hier vermutlich keine Anpassungen oder zumindest keine größeren Anpassungen erforderlich. Im Wesentlichen müssten hier Fahrzeuge auf die Schiene. Dies wäre theoretisch auch zeitnah umsetzbar.
Die Fahrzeit Richtung Karlsruhe ist mit der S-Bahn erheblich attraktiver, als mit der langsamen Stadtbahn – selbst wenn einzelne Stationen ausgelassen werden. Mit der Regionalbahn (ab 2021 als S8) von Karlsruhe nach Mannheim wäre dann (auch ohne Teilung der S-Bahn in Graben-Neudorf und mit Umsteigen) zumindest ein Halbstundentakt von Karlsruhe in Richtung Philippsburg (und zurück) möglich. Die Fahrgäste in Richtung Karlsruhe Innenstadt können auch in Hagsfeld umsteigen. Dort gibt es zeitweise ein 10 Minuten-Takt in Richtung Innenstadt.
Der Hauptbahnhof Karlsruhe wäre so in knapp 30 Minuten erreichbar. Die Innenstadt Karlsruhe, also beispielsweise der Marktplatz, ist dann (mit Umsteigen in KA-Hagsfeld) in ca. 45 Minuten zu erreichen. Heute benötigt die Straßenbahn schon von Hochstetten 45 Minuten zum Marktplatz; zum Hauptbahnhof fast eine Stunde.
Aktuell gibt es Überlegungen/Untersuchungen die Stadtbahn von Hochstetten nach Graben-Neudorf zu verlängern. Dies halte ich auch für sinnvoller als nach Philippsburg – denn in Graben-Neudorf gibt es Verbindungen in alle Richtungen, insbesondere in Richtung Norden. Diese Fahrziele (wie z. B. Waghäusel, Hockenheim, Schwetzingen und natürlich Mannheim) werden sehr nachgefragt. Von Philippsburg aus, wäre ein Erreichen nur bedingt möglich – also i. d. R. nur mit größeren Wartezeiten in Graben-Neudorf und erneutem Umsteigen. Theoretisch könnte zwar die Fahrzeiten der Linie Richtung Mannheim angepasst werden, vermutlich sind dann aber die Wartezeiten am Hauptbahnhof Mannheim und Karlsruhe für Umsteiger höher. Zudem würde dann der Anschluss von Karlsruhe über Graben-Neudorf nach Philippsburg vermutlich verloren gehen.
Der Vorschlag die „Taktlücken“ von Philippsburg aus zu schließen (also in etwa zur Minute 30 ab Philippsburg) hätte zusätzlich noch den Vorteil, dass dann auch ein durchgehender Halbstundentakt von Mannheim nach Karlsruhe (wenn auch mit Umsteigen in Graben-Neudorf) eingeführt werden kann. Heute besteht dieser Halbstundentakt nur zu den Hauptverkehrszeiten.
es geht wohl voran mit Reaktivierungsplänen der Hardtbahn:
https://verwaltungstracker.de/stadt-karlsruhe/vorhaben/reaktivierung-der-hardtbahn/
https://social.project-insanity.org/@verwaltungstracker/115354914220034050
https://bnn.de/karlsruhe/wie-es-bei-der-reaktivierung-alter-bahnstrecken-in-karlsruhe-und-der-region-weitergeht
Ich möchte den Link noch einmal einordnen.
Es ist richtig, dass die Hardtbahn derzeit untersucht wird, ob eine Reaktivierung hinsichtlich der Kosten möglich bzw. sinnvoll ist.
Nach meinem Wissen geht es hier, im Wesentlichen, um 2 Äste:
1. Welschneureuter Straße – Mühlburg Bf
Dieser Abschnitt der alten Hardtbahn, hat heute keinen regelmäßigen Personenverkehr. Die (vermutlich neue) Linie soll von Neureut bis zum Hauptbahnhof weitergeführt werden.
Unklar ist, ob diese Linie überhaupt direkt in den Hauptbahnhof einfahren werden kann, denn der sogenannte „Pfälzer Bahnhof“ ist von einst 4 Gleisen auf 2 Gleise zurückgebaut worden.
Die verbliebenen Gleise 101 und 102 sind aber zu vielen Zeiten (um den Nullknoten) mit der S3 und dem RE6 belegt. Zudem soll in den nächsten Jahren die S-Bahn aus Straßburg von Wörth verlängert werden. Ich rechne damit, dass diese Linie zu einer ähnlichen Zeit in den Bahnhof möchte.
Da mittelfristig auch eine stündliche Linie des RE4 angestrebt wird, wird der RE6 wohl dauerhaft auf Gleis 101/102 einfahren müssen (heute nur alle 2 Stunden).
Für die Stadtbahn aus Neureut ist aber auch nur eine Einfahrt zum Nullknoten, notfalls auch zum 30er-Knoten, sinnvoll, weil ansonsten die Wartezeiten sehr hoch sind.
Evtl. kann zumindest Gleis 103 wieder aufgebaut werden. Das könnte zumindest augenscheinlich machbar sein.
Im direkten Umfeld des „Pfälzer Bahnhofs“ sind in den letzten Jahren große Häuser gebaut worden, so dass ein Teil der Fläche nicht mehr zur Verfügung steht.
Dies erfordert aber einen Umbau des Pfälzer Bahnhofs. Unklar ist, ob die freie Fläche überhaupt noch bebaut werden darf. Denn eines ist auch klar, die Züge würden dann verhältnismäßig nah vor den Fenstern des Hauses halten.
Denkbar ist natürlich auch eine Einfahrt über den Albtalbahnhof.
Ein Problem wird, je nach Uhrzeit auch die Strecke Karlsruhe – Wörth sein, weil die Strecke bereits zu den „optimalen Umsteigezeiten“ z. B. durch den RE6 bzw. durch die S3 belegt ist. Eine mögliche Lösung ist aber, die Linie auf dem Gegengleis Richtung Hauptbahnhof fahren zu lassen.
Der Güterverkehr wird allerdings meist ab Karlsruhe-West über die Güterumgehungsbahn geleitet. Daher dürfte auf dem Streckenabschnitt Karlsruhe-West – KA-Hauptbahnhof überwiegend Personenverkehr sein. Eine Fahrt auf dem Gegengleis könnte also eine Option sein.
Für mich scheint dieser Streckenabschnitt große Chancen zu haben. Die Fahrzeit zum Hauptbahnhof soll sich wohl um ca. 15 Minuten reduzieren. Zudem ist der Streckenabschnitt aktuell wohl noch in Betrieb und mit knapp 5 km nicht besonders lang. Zum Streckenzustand kann ich keine Angaben machen.
Ist dieser aber noch nutzbar, fehlt im Wesentlichen die Elektrifizierung. Die Kosten dürften für diesen kleinen Abschnitt im mittleren einstelligen Millionenbereich liegen.
Das sind jetzt keine riesigen Summen.
Betrieblich gesehen wird vermutlich maximal 2x die Stunde (pro Richtung) gefahren. Einmal abgesehen, dass die Kapazitäten der eingleisigen Strecke begrenzt sind, ist maximal ein Halbstundentakt sinnvoll. In Karlsruhe sind alle Linien auf den Null- und 30er Knoten ausgerichtet. Ein 20-Minuten-Takt wäre also vermutlich mit längeren Wartezeiten verbunden.
2. Hochstetten – Philippsburg
Dieser Abschnitt wird nicht diskutiert, sondern lediglich die Anbindung an den Bahnhof Graben-Neudorf, was auch aus meiner Sicht, deutlich besser für den nördlichen Abschnitt ist.
Dieser Streckenabschnitt wäre auch recht lang und es werden nur 2 relativ kleine Ortschaften angebunden.
Hochstetten – Graben-Neudorf
So wie die Linie aktuell geplant wird, halte ich sie grundsätzlich auch für sinnvoll. Zu den wirklich angefahrenen Stationen auf der Strecke, kann ich nichts sagen, dafür nutze ich die Linie zu wenig und mir sind auch die Stationen, welche wirklich bedient werden, nicht wirklich bekannt.
Es soll, nach meinem Wissen auch nicht die alte Hardtbahn von 1967 aufgebaut werden, sondern die noch bestehende Infrastruktur südlich von Neureut genutzt werden. Der Streckenabschnitt in der Mitte, bleibt wie er aktuell ist.
Die nördliche Linienführung ab Hochstetten kenne ich nicht im Detail. Nördlich handelt es sich auch um einen Neubau. Hier wurde bereits alles abgebaut.
Die Kosten für den nördlichen Abschnitt sind ungleich größer. Gleiches gilt für den Aufwand! Hier ist es nicht mit ein paar Oberleitungen getan. Hier fehlt alles. Im besten Fall können Teile der alten Trasse verhältnismäßig einfach und günstig wieder aufgearbeitet werden.
Im Vergleich zum südlichen Abschnitt hat der nördliche Ast vermutlich auch weniger Fahrgäste. Daher ist es schwierig zu vorherzusagen, ob die NKU hierfür positiv ausfällt.
Sinnvoll ist die Verlängerung auf jeden Fall.
Was ist das Ziel mit der neuen Linie?
Insbesondere in den 80er und 90er Jahren hat man viele Linien auf die Innenstadt von Karlsruhe ausgerichtet. Die Innenstädte haben aber generell nicht mehr den Stellenwert wie damals. Karlsruhe hat den Vorteil, dass es noch ein Schloss und somit ein touristisches Ziel hat.
Trotzdem ändert sich das Verhalten der Fahrgäste. Verkehrsknoten und Vernetzung sind immer wichtiger geworden. Die NVBW(Nahverkehrsgesellschaft) in Stuttgart hat das vor einiger Zeit schon erkannt und in den letzten Jahren einige Stadtbahnlinien in Karlsruhe durch (beispielsweise) schnellere Regionalbahnen ersetzt.
Diese Linien steuern nun nicht mehr die Innenstadt, sondern vor allem den Hauptbahnhof an. Dadurch wird das heutige Fernverkehrsangebot einerseits gesichert, andererseits noch ausgebaut.
Ohne diese Vernetzung hätte Karlsruhe langfristig ein Problem, weil die Wege zum Hauptbahnhof häufig deutlich länger und umständlicher gewesen sind. Die Anwohner aus dem Kreis und der nahliegenden Pfalz haben nun einen deutlich besseren und schnelleren Anschluss an den Fernverkehr. Da dieser Fernverkehr eigenwirtschaftlich betrieben wird, sind im Wesentlichen die Fahrgastzahlen eine relevante Größe. Lässt man das Umfeld von Karlsruhe außen vor, wäre das Potential der Stadt vermutlich auf lange Sicht zu klein um das heutige Angebot zu halten bzw. weiter auszubauen.
Anders als beispielsweise Mannheim ist Karlsruhe kein großes Drehkreuz im Fernverkehr. Die Fahrgäste im Fernverkehr müssen daher aus dem Umfeld kommen.
Wie erwähnt, mit dem ersetzen einzelner Stadtbahnlinien durch RB/RE-Linien hat der Hauptbahnhof in den letzten Jahren deutlich an Bedeutung gewonnen – übrigens auch im Regionalverkehr!
Die Reaktivierung der Hardtbahn zielt genau darauf ein. Vom Neureut in Richtung Süden soll der Hauptbahnhof deutlich schneller angesteuert werden, als heute. Aber nicht nur nach Süden soll es schneller gehen. Bisher war es häufig so, dass das Potential meist nur in eine Richtung betrachtet wurde, also in Richtung Zentrum von Karlsruhe.
In Hochstetten war mit der Schienenanbindung Schluss. Hochstetten ist nun aber nicht gerade der „Nabel der Welt“.
Auch hier hat ein Umdenken stattgefunden.
Die Arbeitsplätze sind schon lange nicht mehr nur in Karlsruhe. Einer der größten Arbeitgeber im Kreis, hat ein Werk direkt am Bahnhof in Graben-Neudorf und in Bruchsal.
Mit dem Anschluss an Graben-Neudorf werden plötzlich Orte wie Bruchsal, Germersheim, Speyer, Waghäusel, Hockenheim, Schwetzingen, Mannheim, Ludwigshafen und langfristig vielleicht sogar Heidelberg (über Schwetzingen) relativ einfach und vor allem relativ schnell über die Schiene erreichbar.
Das Fahrgastpotential wird nun in beide Richtungen ausgeschöpft.
Zudem zeigt auch, dass die Reisegeschwindigkeit eine immer wichtigere Rolle spielt und gerade hier hat Karlsruhe durch die Vielzahl an Kleinsthaltestellen (mit teils sehr wenigen Fahrgästen) immer wieder ein Problem.
Zusammengefasst:
Der südliche Streckenabschnitt hat vermutlich sehr gute Chancen wieder einen planmäßigen Personenverkehr zu erhalten. Die Strecke ist noch in Betrieb und die Kosten für einen Stadtbahnbetrieb dürften relativ gering sein, auch weil auf dem Streckenabschnitt nur wenige neue Haltestellen benötigt werden.
Der Abschnitt Hochstetten – Philippsburg wird gar nicht untersucht.
Stattdessen wird der Streckenabschnitt Hochstetten – Graben-Neudorf untersucht. Deren Neubau könnte grundsätzlich wieder auf der alten Trasse erfolgen (zumindest sind weite Teile der Trasse nicht überbaut). Ob die NKU (Nutzen-Kosten-Untersuchung) positiv ausfällt, wird man abwarten müssen. Sinnvoll ist die Linienführung nach Graben-Neudorf, im Vergleich zum Vorschlag, meines Erachtens schon.
Die Umsteigeverbindungen in Graben-Neudorf sind deutlich attraktiver.